Wartburg

DKW / IFA F9.

Моторный отсек Wartburg с характерным трёхцилиндровым двухтактным двигателем. Видно размещение радиатора позади двигателя. Каждый цилиндр имеет собственную катушку зажигания.

Шасси Wartburg 312 и 353.

От своего предшественника — DKW F9 — Wartburg унаследовали компоновку силового агрегата с продольным расположением двигателя и приводом на передние колёса через шарниры равных угловых скоростей в виде сдвоенных карданных. Применение недорогих и относительно простых в производстве шарниров этого типа в своё время позволило фирме DKW создать крупносерийный переднеприводный автомобиль в начале 1930-х годов, то есть на десятилетия раньше, чем такая конструкция завоевала массовую популярность в Западной Европе. F9 же представляла собой дальнейшее развитие данной концепции, получив усовершенствованный силовой агрегат с компоновкой, и поныне применяющейся на автомобилях Audi и VW — с продольным расположением двигателя и главной передачей, размещённой между ним и коробкой передач.

Между тем, наряду с прогрессивной компоновкой Wartburg — потомок DKW — «получил по наследству» и остальные техническим особенности своего прародителя, в том числе — рамное шасси и сравнительно примитивный двухтактный двигатель.

Двигатель всех Wartburg, кроме самых последних серий конца 1980-х годов, был двухтактным трёхцилиндровым, водяного охлаждения, рабочим объёмом около 1 литра. В нём имелось всего лишь 7 подвижных частей — отсутствовали газораспределительный механизм, отдельная система смазки и многие другие узлы, обязательные для четырёхтактных моторов, но не являющиеся критически важными для «двухтактников». Для него была характерна высокая плавность работы (как у четырёхтактной рядной шестёрки), но при этом — специфический «двухтактный» звук (намного, однако, более слабый, чем «мопед~ный» треск двухтактных моторов с воздушным охлаждением, вроде устанавливаемого на Трабант) и неустойчивая работа в режиме торможения двигателем, при котором в цилиндрах происходили случайные вспышки. В топливо добавляли масло, которое обеспечивало смазывание двигателя — настоящая система смазки под давлением отсутствовала. Благодаря этому за едущим автомобилем тянулся шлейф сизого дыма, особенно если его двигатель находился в изношенном состоянии или водителем не была точно выдержана пропорция между топливом и смазочным маслом. При этом двигатель Wartburg был по меркам своего времени довольно мощным для своего рабочего объёма по сравнению с четырёхтактными — даже несмотря на весьма невысокую степень форсирования, которая вкупе с высоким качеством изготовления обеспечивала ресурс на уровне четырёхтактных моторов тех лет — до 150…200 тыс. км до капитального ремонта при правильном уходе (двигатель был исключительно чувствителен к качеству и дозировке применяемого для смазки масла, требуя специального высококачественного «двухтактного» масла с пониженной зольностью, а при использовании его несоответствующих сортов — даже качественного масла для четырёхтактных моторов, присадки которого при выгорании превращаются в абразивную золу — или нарушении соотношения с бензином преждевременно изнашивался). Капремонт также был существенно облегчён за счёт простоты устройства двигателя, минимального числа подвижных (а следовательно — и подверженных износу) частей и использования на коленчатом валу шариковых подшипников качения вместо традиционных подшипников скольжения со вкладышами.

Такая конструкция даже по меркам развитых стран Западной Европы всё ещё была нормальным явлением в пятидесятые годы и в начале шестидесятых, а в некоторых странах — например Швеции и Японии — и позднее (бензоколонки с «двухтактной смесью» для моторов старых SAAB’ов встречались в Швеции ещё в 1990-е годы). Однако всё же в большинстве западноевропейских стран уже в середине шестидесятых годов произошёл отказ от установки шумных и «грязных» двухтактных моторов на новые легковые автомобили (впоследствии их перестали применять и на мотоциклах, а сегодня четырёхтактные двигатели вытесняют двухтактные даже на скутерах). Так что к этому времени Wartburg оказался явно ниже среднеевропейского уровня, причём именно в отношении своего силового агрегата, который по обеспечиваемому комфорту вождения и удобству в эксплуатации объективно не мог соревноваться с более конструктивно совершенными четырёхтактными двигателями.

Коробка передач — двухвальная, трёхходовая, четырёхступенчатая, изначально без синхрониаторов. С 1961 года появились синхронизаторы на высших передачах переднего хода (II, III и IV), а в 1966 году на модели «353» была внедрена новая, также четырёхступенчатая, но уже полностью синхронизированная коробка передач. Большая часть выпуска имела подрулевой рычаг, напольный появился лишь на самых поздних машинах с двухтактными двигателями. Пятиступенчатая коробка передач для «классических» Wartburg с двухтактным двигателем была разработана, но ставилась лишь на раллийный вариант Wartburg 353WR (1985). Wartburg 1.3 имел четырехступенчатую коробку передач от Volkswagen Polo II (с рядом незначительных отличий) с напольным рычагом переключения.

Начиная с 1966 года в коробке передач автомобиля появилась обгонная муфта, которую можно было временно отключить подрулевым рычажком. Она служила для разобщения двигателя и трансмиссии в режиме движения при отпущенной педали газа и включенной передаче, когда коленчатый вал двигателя проворачивается трансмиссией автомобиля. У обычных автомобилей с четырёхтактными моторами этот режим используется для так называемого торможения двигателем, однако двухтактный мотор смазывается за счёт поступающего вместе с бензовоздушной смесью масла, поэтому в режиме торможения двигателем, когда топливо практически не расходуется, он сильно изнашивается из-за недостатка смазки — двигатель при этом вращается с оборотами, соответствующими скорости автомобиля, а подача топлива и смазочного масла через прикрытую дроссельную заслонку соответствует оборотам холостого хода, из-за чего возникает масляное голодание в парах трения — во избежание этого на затяжных спусках водителю приходилось периодически подгазовывать, чтобы вместе с бензином подать в цилиндры дополнительную порцию смазочного масла. Желание сберечь ресурс двигателя и привело к появлению этого трансмиссионного агрегата, который автоматически разобщал двигатель с трансмиссией при изменении направления передачи крутящего момента и давал ему при движении накатом вращаться с нормальными оборотами холостого хода. Отключать её рекомендовалось лишь при движении по скользкой дороге, например в гололёд, когда торможение двигателем является желательным с точки зрения безопасности, а также, например, при запуске двигателя «с толкача». Побочным эффектом от наличия в трансмиссии обгонной муфты была возможность переключения передач на ходу без выжима сцепления — для этого надо было просто сбросить газ, при этом коробка передач разобщалась с двигателем, как нажатой педали сцепления. Педаль сцепления использовалась только при трогании с места, остановке или динамичном разгоне.

Шасси автомобиля было рамным, причём, в отличие от многих рамных легковых автомобилей, выпущенных после середины шестидесятых годов, у которых облегчённая рама служила лишь для упрощения сборки на конвейере, объединяя в единую конструкцию двигатель и другие агрегаты шасси и не будучи способна воспринимать нагрузки без кузова, у Wartburg имелась полноценная несущая рама (как у «жёстких» внедорожников), воспринимающая большую часть возникающих при движении автомобиля нагрузок. Она была плоской и короткой — от передних опор двигателя до задней оси, но очень крепкой и долговечной, сделанной из толстого металла. О её прочности косвенно можно судить по тому факту, что рамы выпускавшихся на базе Wartburg кабриолетов не имели каких либо особых усилений. К раме крепились все основные агрегаты автомобиля, включая главные цилиндры сцепления и тормозов (из-за этого педали до самого конца выпуска оставались напольными, как у довоенных моделей) и картер рулевой рейки (однако со временем появилась отдельная от него рулевая колонка, с эластичным шарниром, снижающим вероятность травм водителя при столкновении). Кузов крепился к раме через 10 резиновых подушек, уменьшающих передачу вибраций в салон. Так как возникающие при движении автомобиля нагрузки воспринимались им лишь в незначительной степени, собственная жёсткость кузова не играла большой роли, что позволило сделать практически все его наружные панели легкосъёмными — передние и задние крылья, брызговики моторного отсека, панель передка крепились к нему на болтах, что значительно упрощало кузовной ремонт — эта особенность конструкции сохранялась на всех поколениях Wartburg.

За все десятилетия конвейерной жизни Wartburg сменилось лишь два принципиально отличавшихся друг от друга варианта рамы — старого и нового образца. Рама старого образца, устанавливавшаяся на Wartburg 311, по сути повторяла по конструкции раму DKW / IFA F9 и имела на виде сверху форму веретена. Подвеска всех колес, как и у F9, была выполнена на поперечных рессорах, причём передняя была независимой, с двумя поперечными рычагами внизу и рессорой вместо верхних рычагов, а задняя — зависимой, с соединяющей задние колёса лёгкой трубчатой балкой, двумя продольными реактивными штангами и расположенной над балкой поперечной рессорой — очень дешёвое и экономичное решение, по простоте устройства напоминающее подвески Ford T, но при этом обеспечивающее приемлемую по меркам тех лет управляемость. В сентябре 1965 года автомобиль получил новое шасси с рамой грушевидной формы и более комфортабельной независимой пружинной подвеской всех колёс, кузов при этом затронут практически не был, так как старая и новая рамы были унифицированы по посадочным местам и креплениям — этот «переходный» вариант обозначался Wartburg 312. Эта же грушевидная рама устанавливалась и на Wartburg 353, выпуск которого начался в 1966 году. Wartburg 1.3 использовал раму от «353-го» с видоизменённой передней частью, адаптированной под поперечную установку силового агрегата.

Из-за расположения под полом кузова довольно массивных (высотой 102 мм) лонжеронов рамы все Wartburg отличались сравнительно большой габаритной высотой, однако это в значительной степени компенсировалось наличием в основании кузова тяжёлой рамы и небольшой высотой силового агрегата, благодаря чему центр тяжести автомобиля располагался не выше, чем у аналогов с несущим кузовом и более низким расположением панели пола.

Wartburg 311/ 312/ 313
Общие данные
Производитель	VEB Automobilwerk Eisenach
Годы производства	1956—1967
Сборка	Айзенах, ГДР
Класс	Mittelklasse
Дизайн
Тип кузова	седан, универсал, кабриолет
Платформа	DKW
Компоновка	переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
двухтактный, трехцилиндровый, 991 см³; после 1962 г. — 992 см³
Трансмиссия
3-ступ., механическая
IFA F9 Wartburg 353
Медиафайлы на Викискладе

Универсал Wartburg 311/9 Kombi.

Родстер/купе Wartburg 313 Sport.

Купе-хардтоп Wartburg 311/300.

Wartburg в выставочном павильоне в Айзенахе.

Первое поколение Wartburg, выпускавшееся с 1956 по 1967 год, было создано на основе переднеприводного автомобиля IFA F9, выпускавшегося заводом в Цвиккау и, в свою очередь, конструктивно восходящего к довоенным прототипам фирмы DKW. Шасси было удлинено на 10 см, а дизайн автомобиля — полностью переработан, так что по меркам второй половины 1950-х годов машина выглядела привлекательно и довольно современно. Часть машин комплектовалась автоматическим сцеплением Hycomat.

С 1962 года рабочий объём двигателя был увеличен до 992 кубических сантиметров. Осенью 1965 появилось новое шасси, машины с которым носили название Wartburg 312.

Wartburg 353
Общие данные
Производитель	VEB Automobilwerk Eisenach
Годы производства	1965—1988 —1988
Класс	Mittelklasse
Дизайн
Платформа	DKW
Компоновка	переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
двухтактный, трехцилиндровый, 993 см³, 37 кВт
Трансмиссия
4-ступ., механическая
Массово-габаритные характеристики
Длина	4220 мм
Ширина	1640 мм
Высота	1490 мм
Колёсная база	2450 мм
Масса	920 кг
Другая информация
Объём бака	44,1 л
Wartburg 311 Wartburg 1.3
Медиафайлы на Викискладе

Универсал Wartburg 353 Tourist.

Модель 353 выпускалась в 1965-88 годах, с 1988 года выпускалась модель 1.3 в кузове модели 353. Ходовая часть и силовой агрегат были унифицированы с поздним вариантом предыдущего поколения (Wartburg-312), но коробка передач стала четырёхступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода — рычаг переключения при этом остался подрулевым, были несколько улучшены механизм переключения передач, рулевое управление, тормоза. Несмотря на сохранение всех основных габаритов автомобиля, благодаря переходу на независимую заднюю подвеску и 13" колёса меньшего диаметра появилась возможность улучшить компоновку пассажирского помещения, выкроив для него дополнительное пространство за счёт меньшего размера колёсных арок и более низкой подушки заднего дивана.

Дизайн угловатого кузова был разработан итальянским кузовным ателье «Микелотти», до этого работавшим над фирменным стилем модельных рядов таких известных компаний, как BMW (первые из знаменитых «акул») и Toyota (Hino).

Автомобиль имел достаточно просторный для его размеров салон, благодаря переднему приводу совершенно лишённый «горба» над трансмиссией — пол под ногами водителя и переднего пассажира был совершенно ровным. Часть машин снабжалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat — соответственно, для управления использовались только две педали (передачи переключались вручную, но без выжима сцепления), а педаль сцепления при включённой автоматике была зафиксирована и не использовалась (обычный привод сцепления сохранялся в качестве резервной системы).

Проект модернизации — Wartburg 355. 1977 год.

Модернизированный Wartburg выпуска после 1985 года.

Wartburg 1.3 на улицах Нижнего Новгорода, середина 2000-х.

Wartburg 1.3 в Павлово, весна 2017 года.

Подкапотное пространство с поперечно установленным рядным 4-цилиндровым мотором.

Салон Wartburg 1.3.

Хотя устарелость и непрактичность двухтактного двигателя была очевидна с технической и эксплуатационной точки зрения, решающим доводом в пользу его замены на четырёхтактный оказалась сравнительно невысокая топливная экономичность — во второй половине 1980-х годов в ГДР начались перебои с горючим. Конструкторы встали перед выбором — либо радикально переработать конструкцию двухтактного мотора, доведя его до стандартов, заданных современными четырёхтактными (в частности, разрабатывался проект двигателя с «нормальной» системой смазки и приводным продувочным компрессором G-Lader производства VW, что позволяло осуществлять питание мотора чистой бензовоздушной смесью) — на что не хватило ни времени, ни сил и средств в народном хозяйстве ГДР — либо заменить его современным четырёхтактным иностранной разработки (решение, которого до того момента принципиально избегали).

Как нельзя кстати пришлось предложение со стороны западногерманской фирмы Volkswagen за свой счёт наладить в ГДР выпуск разработанных ей двигателей с оплатой в виде части выпущенной совместным предприятием продукции. В результате с 1988 года на автозаводе в Айзенахе стали собирать Wartburg с четырёхтактным двигателем модели BM 860 (1272 см³, 58 л. с.), представлявшим собой выпускавший по лицензии производственным объединением IFA аналог рядного четырёхцилиндрового двигателя Volkswagen EA-111 / MH, который устанавливался на Volkswagen Polo II и Golf II. При этом двигатель был существенно переработан в части навесного оборудования, в частности — комплектовался никогда не устанавливавшимся на VW итальянским карбюратором Weber и оригинальными стартером и генератором, разработанными в ГДР.

Установка сравнительно длинного четырёхтактного двигателя потребовала значительного изменения компоновки автомобиля — двигатель расположили поперечно и скомпоновали с двухвальной механической коробкой передач, имевшей напольный рычаг переключения. Переднюю часть рамы модели 1.3 пришлось полностью переработать по сравнению с моделью «353». Внешне Wartburg 1.3 отличался от позднего 353 изменёнными крыльями и облицовкой передка, с тремя прорезями вместо четырёх и новыми фарами с интегрированными указателями поворота, а также пластиковыми объёмными бамперами вместо окрашенных металлических.

Между тем и в таком виде машина пользовалась очень ограниченным спросом в Европе, отдельные партии на исходе перестройки поставлялись в СССР. Данная модификация автомобиля выпускалась очень недолго по сравнению с остальными (неполные четыре года с 1988 по 1991), но благодаря своим эксплуатационным качествам и относительной доступности запчастей в настоящее время является едва ли не наиболее распространённой. За четыре года выпустили 152775 экземпляров.

В отличие от, скажем, Волжского автомобильного завода или чешской Skoda, имевших на момент распада социалистического содружества достаточно современные производственные мощности, рассчитанные на выпуск сотен тысяч автомобилей в год, предприятие Automobilwerk Eisenach, выпускавшее Wartburg, всегда оставалось сравнительно небольшим по масштабам выпуска (не более 50-60 тыс. автомобилей в год) и имело крайне устаревшее оборудование, что делало его продукцию достаточно дорогостоящей. После перехода Восточной Германии на расчёты в дойчмарках автомобиль лишился своего последнего козыря — низкой цены, так как он стал стоить 20 000 дойчмарок — что было сравнимо с ценой нового VW Golf II. В 1991 году производство было прекращено, и в том же году завод отошёл к «Опелю», после чего на нём был налажен выпуск модели Opel Vectra.

На рубеже 1980—1990-х годов значительное количество подержанных автомобилей этой марки было перегнано в СССР офицерами Советской Армии, служившими в странах Восточной Европы. Многие машины активно эксплуатировались в постсоветских странах. Некоторые из этих Wartburg оставались на ходу и в начале 2010-х годов.

• Trabant
• Автомобильная промышленность ГДР