ГАЗ-21

В основу технического задания на автомобиль легли наработки по «Победе», в частности — была использована та же компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15 дюймов позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе, практически убрать характерные для М-20 выступающие в салон арки задних колёс. Вместе с тем, новый автомобиль должен был представлять собой ещё один шаг вперёд по сравнению с «Победой-II», имея более современный дизайн, новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку переключения передач.

Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. В результате «Волга» сочетала технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.

В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели — «Победы», изначально заложенных в проект будущей «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.

С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами М-21 под девизами «Звезда» (художник-конструктор — Джон Вильямс) и «Волга» (художник-конструктор — Лев Еремеев)[1][2].

В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа «фастбэк» и двумя большими плавниками на корме. В производство пошёл седан Еремеева, как более перспективный — к середине 1950-х годов «фастбэк» уже выглядел пережитком прошлого, к тому же сложная форма его задней части вызывала ряд вопросов технологического характера. Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске[2].

С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов. (На больших заводах СССР, где параллельно шло проектирование нескольких машин, по каждой из них назначается отдельный ведущий конструктор. Наряду с ним существовал главный конструктор завода, который мог непосредственно участвовать в создании той или иной машины, а мог и оставаться лишь координатором всех работ[3])

Первый ходовой образец был изготовлен вручную в 1954 году. Известна фотография образца М-21 с номерным знаком ГВ00-08 на Горьковском шоссе (ныне трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время образец М-21 уже активно испытывался[4].

Прототип М-21 № 1, собранный в первой четверти 1954 года.

Некоторые из исследовавшихся на заводе в соответствующий период или привлечённых для совместных испытаний иностранных аналогов:

1954 Ford Mainline (США, 1952—1954 гг.). Аналогичный использовался на испытаниях совместно с М-21.

1954 Plymouth Savoy (США, 1953—1954 гг.; в Австралии — до 1964 г. с модерниз.) Подобный использовался на испытаниях совместно с М-21.

1953 Chevrolet 210 DeLuxe (США, 1949—1954 гг.). Аналогичный использовался на испытаниях совместно с М-21.

1952 Kaiser Henry J (США, 1950—1954 гг.). Аналогичный закупался и исследовался заводом в период разработки ГАЗ-21.

Standard Vanguard Phase I (Великобритания, 1947—1953 гг.). Аналогичный использовался на испытаниях совместно с М-21.

1951 Opel Kapitän (ФРГ, 1951—1953). Подобный использовался на испытаниях совместно с М-21.

В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как Plymouth Savoy Sedan 1954 года, два Ford Mainline 1954 модельного года — с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников — Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitän (ФРГ), возможно, и иные. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами М-21.

Автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае иностранные модели привлекались именно по мере разработки и доводки своей конструкции автомобиля, а не исследовались в предшествующий период с целью копирования. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года[5], то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги»[4], а его собственные испытания начались лишь в ноябре[5].

Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Opel» и «Standard» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953—1954 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью.

Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно — в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ — «Победе» и ЗИМ) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» — ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей.

Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic автомобилей корпорации Ford[2], которая, в свою очередь, была разработана для «Ford» фирмой Borg-Warner[6].

Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, — преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗИМ» ГАЗ-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси.

«Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире.

В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы — все австралийские.

Вместе с тем многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗИМ» ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что, очевидно, должно было подчеркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода.

Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин[2][7].

Некоторое же сходство с иностранными аналогами неудивительно для автомобилей одного стиля и эпохи, спроектированные с учетом одних и тех же идей и тенденций, порой — со взаимными заимствованиями, — но «с чистого листа» и без прямого копирования. Английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» М-21К, вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги» (англ. the Volga is entirely of Russian origin…) и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» (англ. styling of the Volga is a blend of recent American and European influences).

«Волга», прототип (май 1955 года).

«Волга», первая промышленная серия (1957—1958).

Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике «ЗИМа» ГАЗ-12 и легковых «ЗИСов».

С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с серийно выпускавшимися года на 3-4 раньше иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева. Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно.

В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953—1954 модельных годов, то есть, периода её разработки. Однако к моменту начала производства (1956 год) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся.

Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (это касается и других моделей, пошедших в серию, поскольку прогресс автомобильного дизайна в этот период был чрезвычайно стремительным, и автомобили устаревали внешне уже через несколько лет после постановки на производство). По стандартам^{[каким?]} США уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с устаревшим дизайном (с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего). В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали до начала 1960-х годов, а отдельные модели — и до конца 1960-х годов. В целом европейский стиль сменился уже в самом начале 1960-х годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем.

На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов.

Именно таков был облик макета (1953 год)[1] и первых ходовых прототипов «Волги» (1955 года).

С этим вариантом оформления дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины 1950-х годов.

В последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами.

Существует легенда[2], что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».

Третьего мая три «Волги» — вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая — были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные — с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее. Испытания автомобилей проходили в самых различных дорожных условиях — от современной трассы «Горький — Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму».

По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы — «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗИМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний[5], в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тыс. км; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин[5]).

Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ00-28, был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».

Следует разделить понятие «ходовой образец», коим являлась самая первая машина весны 1954 года и «прототипы» — машины выпуска 1955 года. Есть мнение, что число первых прототипов не ограничивалось четырьмя экземплярами, поскольку имеются факты о существовании по крайней мере ещё одной машины с характерными тремя подштамповками на задних дверях и «внешностью» прототипа, находящейся в частной эксплуатации в Донбассе до 1990-х годов. Кроме того, сравнивая номера агрегатов машин первой тысячи выпуска (данные маркировочных подкапотных табличек), можно сделать вывод, что маркировку первых двигателей серийных машин начали производить с отставанием от номеров шасси примерно на 50—70 единиц. Напрашивается вывод, что либо первые десятки машин оснащались экспериментальными двигателями, коих было выпущено в этом количестве (что маловероятно), либо уже была произведена какая-то определённая партия машин (кузовов) в облике, свойственном прототипам, не нашедшая отражение в официальной статистике.

Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» — 3 экземпляра. Всего в партии 1956 года было 5 автомобилей.

Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954—1955 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тыс. км по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа[8]. Окончательные испытания новой модели проводились в гараже обкома КПСС Горького, 1-м таксопарке Москвы и автобазе ЦК ВЛКСМ, куда и были направлены первые 62 автомобиля из опытно-промышленной партии (1956 — начало 1957 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, бо́льшая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (на вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали наносить зернистое матовое напыление; в 1960-е годы — покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника)[9].

В 1954—1955 годах был собран ряд прототипов, друг от друга отличавшихся деталями оформления, двигателями и типом коробки передач (АКПП или механическая).

Из уникальных черт, прототипы отличались оформлением передка (достаточно близким к оформлению «второй серии»), тремя декоративными рёбрами жёсткости на выштамповке на задних дверях и блестящими молдингами на рамках дверей (как на «ЗИМ»). Кроме того, прототипы несли полный набор хромированного декора (хромированная решётка радиатора, поясной молдинг, окантовки лобового и заднего стёкол), который в серийном производстве перешёл в категорию дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу и на экспортные машины. Салоны автомобилей-прототипов существенно отличались от серийных автомобилей, к тому же, известно несколько вариантов их оформления с существенными различиями.

В настоящее время в среде коллекционеров для различения ГАЗ-21, выпущенных в разные годы, принято выделять три «серии», или «выпуска». Похожее деление на «выпуски» или «модели» использовалось и в литературе времён самой «Волги» — различали модели 1957, 1959 и 1962 годов. Основные отличия автомобилей различных моделей приведены ниже. Самим заводом различные модификации автомобиля обозначались литерами (например — М-21И, ГАЗ-21Р), основные варианты которых также приведены ниже.[10]

Ввиду наличия большого количества автомобилей с «неродными» агрегатами и деталями отделки, определить реальный год выпуска или хотя бы принадлежность к определённой «серии» на глаз не всегда возможно. Одним из наиболее достоверных признаков, позволяющих отличить друг от друга различные модели «Волги», являются так называемые «водостоки» — это опоясывающая крышу деталь в виде желобка, предотвращающая попадание воды в салон. Форма их заметно менялась на протяжении выпуска автомобиля, при этом в большинстве случаев заменяют «водостоки» только вместе с кузовом, что делает их форму достаточно надёжным индикатором при определении года выпуска конкретного автомобиля.

Модель 1957 года — «первая серия»

Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также «первый выпуск», «со звездой»). 10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего — вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21. Всего до конца 1956 года было выпущено лишь пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году, приблизительно с марта-апреля.

Первоначально в течение 1957 года машина выпускалась с модернизированным «Победовским» нижнеклапанным двигателем в модификации ГАЗ-21Б, имевшем более высокий рабочий объём за счёт увеличенного диаметра цилиндров до 88 мм, и с увеличенной степенью сжатия до 7,0 (2,42 л., 65 л. с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг•м). Во многих современных источниках заявлено, что было выпущено строго только 1100 машин. Это неверно. Экземпляры с этим двигателем выходили из ворот завода вплоть до конца 1957 года, а такси — до 1959 года. Такой же двигатель ставился на экспортные версии вездехода ГАЗ-69 (в модификации ГАЗ-69В двигатель имел мощность до 70 л. с. при степени сжатия 7,4) и штатно на автомобиль УАЗ-450 и его модификации (мощность 62 л. с. при степени сжатия 6,7). Нижнеклапанный двигатель агрегатировался только с механической коробкой передач.

Имелись и иные особенности, в частности задний мост с неразрезным цельнолитым картером, созданный на базе моста ЗИМ М-12 путём укорачивания полуосей и их кожухов, и устанавливался на авто примерно до сентября 1957 года. До этого, на самых первых авто (с № шасси примерно до 200) устанавливался шумный задний мост со спирально-коническими шестернями, представлявший собою модернизированный задний мост а/м ГАЗ-69 с главной парой с меньшим (4,62 против 5,125) передаточным числом. Все основные особенности «переходной» модификации (М-21Г) подробно описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 за 1957 год, содержимое которой воспроизведено по сноске[11].

Летом 1957 года на автозаводе была закончена подготовка производства современного верхнеклапанного двигателя модели ЗМЗ-21А и примерно с июля конвейер переходит на оснащение автомобилей новым двигателем. Чёткой границы перехода со старого двигателя на новый никто назвать не сможет. Достоверно известно, что новый двигатель уже устанавливался на автомобили с № шасси 1404 (двигатель № 095 и с АКПП), 1584 (двигатель № 291, механика) и 1767 (двигатель № 398, механика), в то время как автомобили с шасси № 2070, 2210, 2341, 4087 и 4455 всё ещё имели нижнеклапанные двигатели. Авто № 2210, 4087 и 4455, согласно подкапотным табличкам, выпущены в модификации 21В — то есть базовой модели с новым двигателем 21А. Вероятнее всего, нижнеклапанных двигателей было изготовлено изначально заведомо больше, и ими вынужденно комплектовали конвейер по причине недопоставок новых двигателей. Нередко это производилось без каких-либо пометок на маркировочных табличках (хотя руководство по эксплуатации к такому «гибридному» авто прилагалось как для нижнеклапанной модификации). Также есть данные, что ГАЗ-М20 последних двух годов выпуска также нередко имел такой двигатель (к примеру, ГАЗ-М20 1957 года с таким двигателем № 7807).

Всего было выпущено около 30 тысяч машин модификаций 1-й серии. У модели 1957 года были так называемые «водостоки на 3/4», то есть оканчивающиеся ощутимо не доходя до заднего крыла, но длиннее «коротких» (из всех встречающихся вариантов, этот по длине — промежуточный). Позднее, после определённого номера шасси в 1958 году, стали ставить «длинные» водостоки, не доходящие до заднего крыла только несколько сантиметров (на ширину хромированного поясного молдинга, ставившегося на версии с улучшенным оформлением).

Экспортная версия ГАЗ-21 с нижнеклапанным двигателем (имеющая хромированный подоконный молдинг) не имела собственного буквенного индекса. Кроме того, такси на базе именно этой модели, также имели такой хром-пакет.

Главная особенность салона первой серии — панель приборов без отделки кожзаменителем или напылением и с «низкой» облицовкой приёмника с расположенным сверху горизонтально громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии. Лобовое стекло на «первой серии» (во всяком случае, на самых ранних серийных машинах) имело внутреннюю облицовку в виде тонкого опоясывающего молдинга, как на ЗИМ или «Победе», вместо появившихся позднее развитой формы боковых накладок на передние стойки крыши.

Часть машин имела двухцветную окраску, она была доступна также по заказу за дополнительную плату. Количество цветовых сочетаний было весьма велико, использовались три типа разделения цветов: крыша одного цвета — нижняя часть другого; или — крыша и нижняя часть кузова до выштамповки на боковине одного цвета — остальное другого; или — крыша и выштамповка на заднем крыле и двери одного цвета, остальная машина другого. Часть из этих двухцветных сочетаний в реконструкции исследователя вопроса.

Модель 1959 года — «вторая серия».

ГАЗ-21И 1959 года (молдинг на крыле и задние фонари не родные).

ГАЗ-21 «Второй серии»

Оформление задней части «второго выпуска» (из неоригинальных деталей присутствуют зеркала заднего вида, «заземления» под бампером, уплотнитель заднего стекла от «Жигулей», изменена геометрия подвески — поднята задняя часть).

Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — второй серией или «вторым выпуском».

В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась.

После февраля 1959 года внешнее и внутреннее оформление автомобиля было несколько изменено, появились такие детали, как: катафоты в стёклах задних фонарей (сами стёкла также несколько изменились, получили иное внутреннее оребрение), изменённый фонарь заднего номерного знака (без радиальных рёбер), новая панель приборов с покрытой матовым напылением (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приёмником (с вертикально расположенным на лицевой части панели приборов громкоговорителем, закрытым тонкой металлической сеткой в декоративной хромированной рамке, омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооружённым взглядом», изменения.

Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей.

Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций. Приблизительно одновременно с выпуском «переходных» машин «Волги» стали комплектоваться кузовом с «коротким» водостоком, заканчивающимся задолго до задних крыльев. Часть автомобилей «второго выпуска», как и «первого», имела с завода двухцветную окраску.

«Третья серия» — 1962-70 гг. — «китовый ус», наиболее распространённый ГАЗ-21.

К рубежу 1950—1960-х годов внешность «Волги» первой серии начала быстро устаревать, однако полноценный рестайлинг только что освоенной в производстве модели был бы нецелесообразен с экономической точки зрения, хотя проекты его на заводе прорабатывались. В конечном итоге был реализован вариант «мягкой» модернизации автомобиля, затронувшей по большому счёту лишь бампера и декоративные детали, при практически неизменном оперении кузова. Автором проекта модернизации был Л. Еремеев.

В ходе модернизации появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус» и состоявшая из 37 вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других моделях ГАЗ), бамперы без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — хромированную верхнюю и окрашенную в цвет кузова нижнюю, с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» «оленей» ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, так называемую «каплю»). Было также изменено оформление салона, появились новые, более долговечные материалы для его отделки: кожзам — повинол для потолка, новая полусинтетическая ткань для диванов. Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия, но в серийное производство запланированные изменения были запущены не в полном объёме или в несколько изменённом виде. На машинах в варианте с улучшенным оформлением появились молдинги по верху передних крыльев (так называемые «стрелы») и хромированные декоративные «плавники», которые прикрывали отделявшие задние крылья от кузова резиновые уплотнители («прошву»).

Внешность «Волги» после модернизации изменилась значительно, став более лёгкой и динамичной, некоторыми чертами перекликающейся с последней на тот момент легковой моделью завода — «Чайкой» ГАЗ-13. Автомобили с изменённым оформлением, в настоящее время известные под обозначением «третьей серии», начали сходить с конвейера начиная со второго полугодия 1962 года.

Параллельно с изменением внешнего оформления (но без чёткой привязки к нему) велась и техническая модернизация — так, была незначительно (до 75 л. с.) повышена мощность двигателя, рычажные амортизаторы заменены на телескопические, сваренная из нескольких деталей боковина кузова заменена на более технологичную цельноштампованную, для выравнивания кузовных панелей вместо припоя внедрена шпаклёвка, начата окраска кузовов более стойкой синтетической эмалью. Из производственной программы была окончательно убрана версия с АКПП.

На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как и на II серии. Позднее — приблизительно с 1963 года — на машинах стандартной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а на автомобилях улучшенной — такие же, но немного укороченные для установки поясного молдинга.

Двухцветная окраска «с завода» практически не встречалась на автомобилях «третьей серии», за исключением такси с крышей контрастного цвета (обычно красного или жёлтого) — так иногда красили автомобили, поступавшие в такоспарки, или прошедшие капремонт на ремзаводах. Среди таксистов такие машины имели прозвище «красная шапочка».

В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС. Всего машин «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч.

По данным многих источников, «Волга» получила Гран-при на выставке «Экспо '58» в Брюсселе. На дипломе помещено изображение модели 1958 года (известной как «переходка»), однако более детальное изучение фактов показывает, что получила Гран-При не только «Волга», а весь советский стенд. Названия советских машин впечатаны в оригинал позднее русским шрифтом и из всех представленных на стенде моделей указаны только ГАЗ-52, «Волга» и «Чайка» (в советскую экспозицию также входили автомобили ЗИЛ-111 и Москвич-402).

Конкретная роль самой «Волги» в получении советской экспозицией этой награды до сих пор остаётся до конца не выясненной, что не мешало АвтоЭкспорту активно и вполне успешно использовать этот факт для продвижения «Волги» и других советских моделей на западных рынках.

Судя по сохранившимся фотографиям советского павильона, представленная на стенде «Волга» имела двухцветную красно-белую окраску и шины с белыми боковинами

• ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1958—1959, тропический вариант такси модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
• ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
• ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
• ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
• ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
• ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
• ГАЗ-21У — около 1959—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
• ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
• ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
• ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием.

Улучшенное оформление на примере «Волги» «третьей серии».

Автомобиль ГАЗ-21 выпускался в двух вариантах оформления, обычном и улучшенном. Отличались они внешней отделкой — улучшенное оформление включало в себя ряд дополнительных хромированных и нержавеющих декоративных деталей.

Модификации с улучшенным оформлением не только поставлялись на экспорт, но и шли на внутренний рынок; более того, так называемый «экспортный хром» (он же — «люксовый хром», распространённый современный термин для обозначения комплекта деталей улучшенного оформления) мог устанавливаться на любую машину по специальному заказу на самом заводе. Таким образом, однозначно сказать, имелся ли дополнительный хром на машине с завода или нет — в общем случае, нельзя.

Существовали и модификации, для которых дополнительная отделка была штатной (шла в стандартной комплектации) — для экспортного рынка, имевшие форсированный двигатель, и для внутреннего, с двигателем обычной мощности.

Основные литеры модификаций, имевших улучшенное оформление с завода: М-21 — Д, Е, К; ГАЗ-21 — М, У, С, УС, ТС; ГАЗ-22 — Г; ГАЗ-23 — Б. Состав комплекта улучшенного оформления зависит от модели автомобиля.

На «первой серии» комплект дополнительной отделки включал в себя только поясной молдинг, состоявший из выполненных из цинкового сплава марки ЦАМ-4-1 элементов на дверях и стальных молдингов под лобовым и задним стёклами («подоконные молдинги»).

На «второй серии» к набору были добавлены полный оклад лобового стекла из трёх деталей (два боковых молдинга и один верхний) и аналогичный оклад заднего стекла, выполнены они были из стали с хромировкой. Кроме того, так как решётку радиатора стали делать штампованной из стального листа, в базовой комплектации она была крашеной в цвет кузова, а хромированная также относилась к набору экспортного хрома (ныне многие машины, даже не имеющие других деталей улучшенного оформления, имеют хромированную решётку радиатора).

На машины «третьей серии» в улучшенном оформлении помимо всех вышеперечисленных элементов ставили молдинги по верху крыльев, очевидно, пытаясь за счёт дополнительного декора привлечь дополнительных покупателей для уже устаревшей, по европейским меркам, модели. Обычно молдинги передних крыльев называют «стрелами» (из-за формы, — они немного напоминают лучные стрелы, повёрнутые оперением вперёд и утопленные до середины в крыле автомобиля), а задних — «перья» или «плавники» (также по внешней аналогии). На передние крылья были добавлены фигурные надписи «Волга» (литьё из цинкового сплава, хромировка). Следует обратить внимание на то, что штатная решётка радиатора на версиях, лишённых улучшенного оформления, как и на предыдущих выпусках, оставалась окрашенной под цвет кузова.

Для универсала ГАЗ-22 добавлялись широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга, остальной комплект аналогичен.

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была одним из первых массово экспортировавшихся советских автомобилей.

Экспортные автомобили имели улучшенное оформление, состав комплекта — согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л. с. или 5 л. с. относительно базовой модели (соответственно, 80 л. с. и 75 л. с. на ранних выпусках и 85 л. с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более высокосортном бензине с октановым числом 80 (европейский «регулярный» сорт «regular», измеренный по моторному методу).

На заводе ГАЗ создавались опытные модификации «Волги»: с форкамерно-факельным зажиганием, системой впрыска топлива, полноприводные и некоторые иные.

Известно сравнительно большое число полноприводных «Волг» как на базе седана, так и на базе универсала. Кроме выпущенных ГАЗом пяти универсалов 4х4 (один из которых, по некоторым данным, использовался Брежневым для выездов на охоту), они представляли собой переделки серийных машин того или иного качества исполнения, выполненные с использованием агрегатов от серийных полноприводных вездеходов, такие как эти автомобили (кроме самой первой фотографии).

Как правило, переделки ввиду своей сравнительной сложности осуществлялись хотя и полукустарными методами, но всё же силами различных организаций, так или иначе тесно связанных с ремонтом и обслуживанием автомобилей — на ремзаводах и ремонтных базах, в ведомственных мастерских и гаражах, военных частях и так далее.

На авторемонтных заводах (АРЗ) собирали автомобили из самостоятельно изготовленных, поставленных производителями, взятых со складов, снятых с битых и изношенных машин запчастей, причём сборка продолжалась ещё долгое время после снятия модели с производства на самом ГАЗе, поэтому встречаются экземпляры с годами выпуска вплоть до конца 1970-х годов. Обычно они имеют особые ремзаводовские таблички с номерами агрегатов, некоторые ремзаводы имели даже свою марку. Качество изготовления и сборки таких машин было в целом ощутимо ниже, чем на ГАЗе, хотя и зависело от конкретного предприятия.

Автомобили АРЗ поставлялись в таксопарки взамен списанных, что зачастую оформлялось как капитальный ремонт с заменой одновременно двигателя и кузова, номер шасси оставался. На самом деле зачастую это были фактически новые машины, хоть и собранные не на ГАЗе. Производственные возможности АРЗов сильно различались, самые крупные из них, вроде московского ВАРЗа, сами штамповали кузовное железо и собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ деталей, то есть были фактически полноценными автосборочными предприятиями. Продукцию АРЗов руководители таксопарков предпочитали по двум причинам: во-первых, отсутствие проблем с доставкой из Горького, а во-вторых — упрощение оформления полученных автомобилей благодаря использованию вышеописанной схемы с капремонтом.

Ещё одна причина появления в документах годов выпуска, не соответствующих периоду, когда ГАЗ-21 сходил с конвейера — ошибки сотрудников ГАИ при регистрации и «серые» схемы легализации автомобилей. Нередко для автомобиля, реальный год выпуска которого неизвестен, в ПТС (техпаспорт) прописывали год начала выпуска модели, в результате появилось немало «Волг» якобы 1956 года выпуска (на самом деле в этом году выпустили только пять машин, и до наших дней они не сохранились). Также широко практиковалось «переоборудование» автомобилей старых марок — например, кустарно собранную из запчастей «Волгу» оформляли на имеющиеся документы от «Эмки» или «Победы», с сохранением в ПТС записи о годе выпуска, а порой — и модели автомобиля.

Авторемонтные заводы помимо капитального ремонта автомобилей также массово переделывали выработавшие свой ресурс седаны и универсалы в пикапы. Качество их изготовления было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик, в личное пользование они не продавались, поэтому до нашего времени их практически не сохранилось.

Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет (по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину). Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид.

На заводе был разработан закрытый развозной фургон ГАЗ-22А на базе универсала, но в серию он не пошёл. Но потребность в таких машинах сохранялась. Поэтому АРЗ выпускали фургоны на базе списанных машин. Фургоны также выпускались некоторыми предприятиями и на базе новых ГАЗ-22.

За границей известны пикапы на базе «Волг» и даже туристские автофургоны, однако неизвестно, кто занимался их выпуском (судя по количеству и качеству, это было массовое производство).

Кроме того, авторемонтная база в городе Северодонецке выпустила на базе агрегатов ГАЗ-21 некоторое количество оригинальных автобусов «Старт» со стеклопластиковым кузовом; там же был разработан легковой автомобиль «Заря» на тех же агрегатах, но серийно не выпускался.

Первые разработки систем впрыска топлива для авиадвигателей на ГАЗе относятся к периоду Второй мировой войны.

Система электронного впрыска ГАЗ-327 использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением (прототип ГАЗ-327)[12]. Двигатель был собран на базе штатного ЗМЗ-21, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами и увеличенной степенью сжатия (7,2:1). Форсунки были электромагнитными. Кроме того, в конструкцию вводился электрический бензонасос (развивал давление до 2 кг/см²), был несколько переделан прерыватель-распределитель зажигания. Система управлялась электронным блоком, который был весьма прост и, как отмечается, мог быть изготовлен даже радиолюбителями.

Максимальная мощность двигателя с впрысковой топливной аппаратурой составляла 93 л. с. при 4400 об/мин. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 30 до 24 секунд. Средний расход топлива уменьшился почти на литр.

Опытная партия автомобилей ГАЗ-21Э с системой электронного впрыска топлива работала в такси в Ленинграде. Была выявлена некоторая нестабильность работы системы в переходных режимах (резкий разгон и тому подобное), чувствительность к квалификации обслуживающего персонала, после чего работа по данному направлению была прекращена — как отмечается в ряде источников, из-за отсутствия средств. Позднее такой же двигатель с системой впрыска был установлен на спортивном катере-глиссере, на соревнованиях он достиг скорости 170 км/час. Этому катеру принадлежал и официально зарегистрированный рекорд скорости СССР тех лет — 157,8 км/час на дистанции 1 км.

Аналогичная система впрыска ЦНИИТА также устанавливалась на двигатель опытного автомобиля «Москвич-408-Турист» (1964), представлявшего собой спортивное купе-кабриолет на базе удачного седана малого класса Москвич-408. Эти эксперименты не получили продолжения.

В 1959 году силами московского таксопарка № 6 на основе конструктивных наработок и готовых кузовов с ГАЗа было собрано некоторое количество гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4, имевших впрысковый двигатель от ГАЗ-21. Позже систему впрыска также экспериментально применяли на автомобиле ГАЗ-24 (в модификации ГАЗ-24ЭИ), что тоже показало неплохие результаты. Спортивный вариант такого двигателя развивал до 125 л. с. при 4800 об./мин.

За границей первые автомобили с электронным впрыском топлива были очень небольшой серией (35 экземпляров) выпущены под различными принадлежащими компании Chrysler марками в 1958 году. Сама система впрыска Electrojector была спроектирована авиационной фирмой Bendix, но в серийное производство так и не пошла ввиду большой сложности, дороговизны и ненадёжности в эксплуатации. Таким образом, разработанная в те же годы в Горьком система электронного впрыска топлива с полным правом может быть отнесена к переднему краю технологий тогдашнего мирового автомобилестроения.

Военные авторемонтные заводы (преимущественно, НИИ-21 из Бронницы) на базе ГАЗ-21 выпускали открытые модификации (в некоторых источниках обозначаются как «парадные фаэтоны».

Крыша полностью срезалась, кузов усиливался. Сохранялись четыре двери, но задняя левая заваривалась для дополнительного усиления. В салоне устанавливался поручень и, как опция, система громкой связи. Остекление дверей и подъёмный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах, где не было заводских кабриолетов на базе ЗИЛа или «Чайки». Цвет автомобилей был тёмно-серый — шаровый (в некоторых источниках указано — светло-зелёный, возможно, существовали различные варианты).

В конце 1950-х годов западный дилер ГАЗа, бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A., заказал туринскому дизайнерскому ателье Ghia рестайлинг ГАЗ-М-21. Специалисты Ghia подошли к задаче своеобразно — «Волгу» снабдили широкой (на всю ширину автомобиля) горизонтально-полосной решёткой радиатора из достаточно тонких молдингов. В остальном, дизайн оставался практически неизменным. Среди современных поклонников «Волги» это оформление находит самые различные оценки. Известен и иной вариант иностранного оформления, очевидно, также от Ghia, имевший более сложную горизонтально-полосную решётку радиатора, также на базе «II серии». Эта машина имела молдинг на водостоке и оригинальную решётку радиатора из трёх очень широких, мощных брусьев, заходящих на крылья до колёсных арок.

Для ГАЗ-21 модели 1965 года группа специалистов НАМИ во главе с Э. Молчановым готовила версию рестайлинга, так и не пошедшую в серийное производство. Этот проект иногда условно обозначают как «четвёртая серия» ГАЗ-21.

Если бы он был осуществлён, ГАЗ-21 модели 1965 года получил бы новую футуристичную решётку радиатора прямоугольных обводов с горизонтальными брусьями и чернением, молдинг на боковине, новые, более современные, колпаки.

Однако в силу целого ряда причин (главным образом, наличия к 1965 году практически завершённого проекта «Волги» нового поколения — ГАЗ-24), проект осуществлён не был и модель 1965 года ничем внешне не отличалась от модели 1962 года.

На Пекинском автозаводе (КНР) на основе документации на «Волгу» ГАЗ-21 был создан свой вариант под названием Dongfanghong BJ760 («Дунфан Хун» — «Красный Восток» или, точнее, «Алеет Восток»).[13] Автомобиль практически полностью копировал ГАЗ-21 в техническом отношении, но имел весьма существенные внешние отличия. Так, боковина была плоской, без выштамповки на задней двери и крыле, решётка радиатора — клетчатой, заднее стекло — панорамным увеличенной площади, капот и панель для стеклоочистителей под лобовым стеклом были более плоскими, отличались конструкция передней части крыши и водосточных желобков, оформление задней части кузова, панель приборов и многое другое.

С 1959 по 1969 год было выпущено не более 600 автомобилей, причём кузова изготавливались в основном вручную, с минимальной механизацией, а многие агрегаты — поставлялись из СССР. Хотя производство легковых автомобилей в Китае было прекращено по идеологическим мотивам, «Красный Восток» сыграл важную роль в подготовке кадров для молодой китайской автомобильной промышленности. В настоящее время известно 3 сохранившихся автомобиля, все они принадлежат бывшим секретарям ЦК Коммунистической партии Китая, два из них выставляются в музеях.

Автомобилей первого выпуска, с 1956 по 1958 год, собрано чуть более 30 000 единиц. Второго, с 1958 по 1962 год — около 140 000 единиц. Третьего, с 1962 по 1970 год — около 470 000 единиц.

По данным официального киножурнала ГАЗ, последним с конвейера сошёл автомобиль № 638798.

Отличие цен связано с денежной реформой 1961 года. Государственные предприятия, учреждения и организации (скорая помощь, такси, милиция, министерства и ведомства) также «покупали» эти автомобили, но по другим ценам, которые в среднем составляли треть от розничных (фактических транзакций при этом не производилось, потраченные на закупки суммы погашались взаимозачётом).

Вид слева.

Вид справа.

Силовой агрегат ГАЗ-21 в сборе.

Двигатель основной части выпуска М-21 и ГАЗ-21 — это ЗМЗ-21А. Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2,445 л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ-402.10 («Волга», «ГАЗель»), проще всего описать особенности его конструкции через противопоставление именно с этим семейством[15].

Главными особенностями ЗМЗ-21А по сравнение с «402-м» семейством являются: головка блока цилиндров с клапанами меньшего диаметра; расположение водяного насоса не на блоке цилиндров, а на головке блока, соответственно — иная работа системы охлаждения — охлаждающая жидкость прокачивалась под давлением только через рубашку головки, охлаждение гильз цилиндров — термосифонное (насос смазывался шприцем через пресс-маслёнку литолом); более низкая степень сжатия (в зависимости от модификации, от 6,6 до 7,7); двухступенчатая система очистки масла (два неполнопоточных фильтра — грубой и тонкой очистки); впускной коллектор прямоугольного сечения под однокамерный карбюратор; контактная система зажигания. Наиболее существенным же отличием является наличие на блоке цилиндров верхней плоскости, фиксирующей гильзы (на ЗМЗ-402 гильзы ставятся в открытый блок). Имелись и иные, менее заметные отличия.

В целом, отличия двигателей семейств ЗМЗ-21 и ЗМЗ-402 не столь значительны. Карбюраторные двигатели «Волг» всех семейств (21, 24, 31xx) и «ГАЗелей», в принципе, взаимозаменяемы в сборе, но с учётом некоторых (опять же, незначительных) модификаций картера, трансмиссии и навесного оборудования, а моторы УАЗов старого образца (417, 421) — встают на ГАЗ-21 практически без переделок. При этом возможности подетальной взаимозаменяемости — гораздо у́же. В качестве исключения, вышесказанное ни в коем случае не относится к карбюраторным двигателям семейства «406», установка которых на ГАЗ-21, как и их инжекторных аналогов, требует весьма существенной модификации как автомобиля, так и самого двигателя.

Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы — мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов. Свечи в неё вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор постоянного тока, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, маслощуп и топливный насос. Поршни — алюминиевые лужёные, с тремя поршневыми кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъёмным. Поршневой палец смещён на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические (сталебаббитовые). Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм.

Использовались карбюраторы К-22И (на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии вплоть до конца 1960-х), К-105 (на небольшой части ранней третьей серии — 1962—1965 гг.) и К-124 (на поздней третьей серии), все однокамерного типа. После окончания выпуска ГАЗ-21 в качестве запчасти для неё выпускались К-129, очень незначительно отличающиеся от К-124. Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К-124 и К-129 ещё и по большинству деталей.

Мощность варьировалась от 70 л. с. и 80 л. с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л. с. и 85 л. с. (поздние модификации) при ~4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н•м на базовой модификации и достигался при примерно 2200 оборотах в минуту. Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям.

Двигатель ЗМЗ-21А использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ; последние выпускались ещё в 1980-х годах. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ-451, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Отличия УМЗ-451 от ЗМЗ-21А минимальные, особенно на первых выпусках: на первый взгляд, это один и тот же двигатель, хотя по качеству двигатели УМЗ существенно уступают выпущенным ЗМЗ.

Двигатель ГАЗ-21 был в достаточной степени неприхотлив к горюче-смазочным материалам.

Изначально вариант для внутреннего рынка имел степень сжатия (СЖ) 6,6 и был рассчитан на применение бензина А-70, хотя при определённой коррекции зажигания было возможно и применение низкосортного А-66. Экспортный вариант изначально имел СЖ 7,2 и был рассчитан на топливо марок А-74 или А-76, а впоследствии — 7,5 и европейский бензин с октановым числом 80 (не путать с отечественным АИ-80 / А-76).

В ходе модернизации двигателя в 1962 году его СЖ в версии для внутреннего рынка была повышена до 6,7 — основным топливом стал бензин А-72, поскольку при более низком октановом числе топлива нормальная работа двигателя уже не гарантировалась. Модернизированный вариант экспортной версии имел СЖ 7,7 и работал на бензине с октановым числом 80…83 (последнему соответствует отечественный АИ-92).

Для использования в системе смазки двигателя изначально были рекомендованы либо машинное масло СУ, оно же — «Индустриальное-50» (изначально не автомобильное масло без присадок, получившее в СССР большое распространение на автотранспорте благодаря высокой степени очистки по сравнению с автолами), либо масла с присадками АС_п−5 и АК_п−5. В качестве заменителей допускалось применение масла АС-5 селективной очистки без присадок и автола 6 (АК-6), хотя при их использовании увеличивалось образование отложений в двигателе, в особенности — при эксплуатации на трассе. Для изношенных двигателей рекомендовалось применение более вязких масел с присадками — АС_п−9,5 и АК_п−9,5, а в качестве заменителей — АС-9,5 или автол 10 (АК-10). В качестве зимнего масла использовалась смесь индустриального и веретённого масел, либо всё те же АС_п−5 и АК_п−5; заменители — АС-5 и автол 4 (АК-4)[16].

Данные рекомендации также неоднократно пересматривались по мере модернизации двигателя, связанной с повышением его степени форсирования, и появления в широком доступе более совершенных смазочных материалов. Более поздние руководства по эксплуатации рекомендовали всесезонное использование масла АС-8 с присадкой (М8Б) по ГОСТ 10541-63 «Масла автомобильные фенольные селективной очистки. Технические требования», а летом для изношенных двигателей — АС-10. При этом в прессе тех лет отмечалось, что устанавливавшаяся на автомобиль с завода двухступенчатая система фильтрации масла, рассчитанная на более старые масла, неадекватно справлялась с очисткой масел типа АС-8 из-за наличия у них диспергирующих (разделяющих) свойств[17], однако худшая очистка современного масла более, чем компенсировалась за счёт его более высоких термоокислительной стабильности и моющей способности, способствовавших значительному уменьшению нагарообразования, закоксовывания поршневых колец и засорения картера двигателя смолистым шламом. Тем не менее, накопление в масле загрязнения из-за использования устаревшей двухступенчатой системы его очистки всё же не давало в полной мере реализовать преимущества современных смазочных материалов — замену масла приходилось производить каждые 1…2 тыс. км пробега, то есть, намного чаще, чем в автомобилях с полнопоточной системой его очистки.

Необходимость капитального ремонта двигателя ГАЗ-21 наступала в среднем через 120—150 тысяч км пробега, в первую очередь по причине падения мощности («тяги»), сильного дымления, увеличения расхода топлива и масла (браковочный показатель — более 0,5 л масла на 100 км) из-за изношенности цилиндро-поршневой группы, а также снижения рабочего давления масла[16]. Для «волговского» двигателя была характерна высокая ремонтопригодность, позволяющая благодаря наличию запрессованных в блок сменных гильз проводить капитальный ремонт мотора в полукустарных условиях, без требующей сложного оборудования расточки стенок цилиндров.

Сцепление было в целом аналогично использовавшемуся на «Победе», но получило гидравлический привод с подвесной педалью. Уменьшилось усилие на педали, была устранена проблема, связанная с напольным расположением педали, когда влага и пыль попадали в салон через прорезь под неё в днище.

Механическая коробка передач также по сути перешла на «Волгу» от «Победы» М-20 (отличалась наличием трансмиссионного стояночного тормоза на выходе). Она была трёхступенчатой, трёхвальной, с синхронизаторами типа Borg-Warner на II и III передачах. Шестерни второй и третьей передач находились в постоянном зацеплении, а первой и заднего хода — были скользящими. III передача была конструктивно выполнена прямой.

Надёжность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как изначально она была разработана для автомобиля более высокого класса ГАЗ-12 (ЗИМ), имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, и поэтому имела немалые резервы прочности.

Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода (обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи).

Первая передача не имела синхронизатора и включение её было затруднено, кроме того, сопряжено с повышенным износом. Инструкция рекомендовала переключаться на неё только при снижении скорости до 5 км/ч (скорость быстро идущего пешехода), что позволяли гибкая моментная характеристика двигателя и большое передаточное число главной пары заднего моста. На практике, водители обычно применяли либо двойной выжим с перегазовкой (как при переключении передач на грузовике), либо переключение «через вторую» — для бесшумного включения первой передачи на стоящем автомобиле при выжатом сцеплении рычаг переключения передач сначала переводили в положение, соответствующее второй передаче (из нейтрали вверх), что позволяло уравнять скорость валов коробки передач и значительно облегчить переключение, затем, не отпуская сцепления — включали первую передачу (из нейтрали — на себя — вниз). При должном навыке этот приём не вызывает особых затруднений при практическом вождении.

Привод коробки передач осуществлялся при помощи расположенного над рулевым вала переключения и уходящих под днище автомобиля из подкапотного пространства длинных тяг. Вследствие эксплуатационного износа при пробегах свыше 300—500 тыс. км и более (следует отметить — значительно превышающих все установленные для этого автомобиля нормативы долговечности) нередко возникали такие неисправности, как недовключение или недовыключение передач, «выбивание» передач, одновременное включение двух передач, сопровождающееся блокировкой механизма переключения (неисправность устранялась только путём перевода рычагов переключения передач вручную, из-под капота). Механизм в процессе эксплуатации требовал регулировок и периодического смазывания при помощи штауферной маслёнки.

Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ-21 было несложным. Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы — не чрезмерно велики.

Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет был «подрулевым» — располагался справа на валу, проходящем над рулевой колонкой, причём на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа.

Следует заметить, что по определённой непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с короткой подпольной тягой-кулисой (в отличие от ГАЗ-69, у которого рычаг располагался непосредственно на боковой крышке коробки, без кулисы), а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю. По имеющейся информации, обозначение её было 21Н (как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке). Эта информация не является строго доказанной. Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей.

Не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации боковую крышку КПП иной конструкции (с расположенным непосредственно на крышке рычагом) от вездехода ГАЗ-69, что стало распространённым «тюнингом» в 1980-х годах вследствие износа штатных механизмов переключения передач.

Автоматическая коробка передач устанавливалась на автомобили первого и второго выпуска, партией примерно в 700—800 машин в 1957 году и столько же — в 1959 году. В 1958 году — крайне незначительно, порядка сотни. Общее количество этих машин опровергает расхожее мнение о том, что авто с АКПП было всего не более 700 штук. На настоящий момент первозданную АКПП сохранили преимущественно модели 1959 года, «Звёзд» с АКПП практически не осталось (за исключением нескольких некомплектных экземпляров). Возможно, это объясняется тем, что первые «звёзды» 1957 года, в том числе и с АКПП, распределялись преимущественно передовикам производства угольной и металлургической промышленности, которые после недолгих мытарств с АКПП попросту безжалостно заменяли их на обычную механическую КПП. По крайней мере, некомплектные АКПП либо их части нередко встречаются в шахтёрской глубинке, причём не в единичных экземплярах.

Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля ЗИМ гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.

Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗа к работам по автоматическим трансмиссиям — так называемым «гидромеханическим передачам».

До этого в СССР уже велась работа над ГМП — скажем, следует отметить проект трансмиссии «Д2», разрабатывавшийся НАМИ для установки на «Победу». Экспериментальный минивэн НАМИ-013 (1949) также снабжался автоматической трансмиссией НАМИ-ДК. Однако готового к серийному производству образца НАМИ в приемлемые сроки представить был не в состоянии, в 1953 году всё ещё продолжались доводочные работы.

Поэтому за прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford», для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline 1954 года выпуска[5]. Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «с нуля», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП «Ford-O-Matic» и ГАЗ. Позднее, вариант этой КПП использовался на автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8, что опровергает имеющееся мнение о низкой надёжности этого агрегата[1]. Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла (типа ATF) и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ-23.

Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен 340 мм, максимальный коэффициент трансформации — 2,4. Охлаждение коробки передач — воздушное. Диапазоны: Зх — Н — Д — П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось со второй передачи. В диапазоне П коробка не переключалась дальше первой передачи. Пуск двигателя стартером возможен только при нейтральном положении рычага.

Задний мост и карданная передача ГАЗ-21.

Передаточные числа планетарной части коробки передач:

Карданная передача была открытая, двухзвенная, с промежуточной опорой. Задний мост имел разрезной картер и гипоидные шестерни главной передачи. Полуоси имели фланцевую полуразгруженную конструкцию, как на автомобиле ЗИМ, в отличие от «Победы».

Кузов был несущим, цельнометаллическим, с подрамниками в оконечностях. Характеризовался высокой жёсткостью и хорошей антикоррозийной обработкой для тех лет. Кузов фосфатировался для защиты от коррозии, грунтовался погружением, чтобы не допускать непрокраса. Большая часть выпуска окрашивалась стойкими алкидными эмалями, кроме чёрных автомобилей, которые окрашивались в 5 слоёв нитроэмалями с промежуточной полировкой, что позволяло достичь очень хорошего блеска и высокодекоративного внешнего вида.

Передняя подвеска была выполнена по той же схеме, что у «Победы» или ЗИМа (подвески которых представляли собой дальнейшее развитие схемы подвески Opel Kapitan довоенной модели) — независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединённых резьбовыми втулками.

До 1962 года верхние рычаги подвески конструктивно были и деталью амортизаторов (так называемых амортизаторов рычажного типа). При регулярном пополнении амортизаторной жидкости (веретённое масло АУ), такая конструкция обеспечивала высокую плавность хода.

Позднее освоили трубчатые телескопические амортизаторы, при нормальной эксплуатации не требовавшие обслуживания — соответственно, были внесены изменения в конструкцию передней подвески.

Подвеска ГАЗ-21И 1959 года с рычажными амортизаторами и централизованной системой смазки. Видны идущие к шарнирам рычагов подвески гибкие резиновые шланги и тянущиеся вдоль рулевых тяг металлические трубки для смазки шарниров рулевой трапеции.

До 1960 года ставили систему центральной смазки, 21 точка смазки подвески и рулевых тяг смазывалась жидким маслом, нагнетаемым по трубкам при помощи специального насоса с приводом из салона. Смазывать подвеску двумя нажатиями педали полагалось после стоянки и (или) через каждые 200 км пробега. Практически такая же система устанавливалась и на ранние «Чайки» ГАЗ-13.

ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть медных трубок и шлангов на бездорожье, были случаи излома пальцев рулевых тяг по отверстию для прохода смазки, также способствовала загрязнению стоянок и дорог излишками смазки, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения[9], поэтому впоследствии вернулись к пресс-маслёнкам и шприцеванию консистентной смазкой (солидол, в наше время часто используют литол) при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца. В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-маслёнки. «Шприцевание» производилось достаточно часто (раз в 1200…1800 км в зависимости от качества дороги) из-за невысокой стабильности смазки, которая разлагалась и загрязнялась в процессе эксплуатации. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой.

Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения — к середине 1950-х годов довольно широко были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объёмом технического обслуживания (но полностью его вовсе не исключавшие — шприцевание для этих подвесок было необходимо, просто межсервисный интервал был существенно длиннее). Однако, она вполне соответствовала наличным в СССР тех лет условиям эксплуатации и обслуживания — по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов (например, бесшкворневая подвеска автомобилей «Форд» по результатам испытаний в отечественных условиях, уже через 50 тыс. км пробега допускала критический износ, требовавший замены шаровых опор[5]), а частое обслуживание не было существенным недостатком ввиду того, что основная масса «Волг» обслуживалась централизованно в таксопарках или ведомственных гаражах. Предназначенный же преимущественно для продажи населению «Москвич» уже в 1956 году получил бесшкворневую подвеску.

Задняя подвеска представляла собой классическую для тех лет конструкцию с продольными рессорами. До 1962 года ставили рычажные амортизаторы, позднее — телескопические (кроме ГАЗ-23), установленные под углом в 45°.

Рулевой механизм с передаточным числом 18,2 был унифицирован с ГАЗ-М-20 «Победой», а рулевая трапеция была выполнена по типу ГАЗ-12 (ЗИМ).

Дуплексный передний тормозной механизм М-21И (клеёные колодки — от более поздних моделей «Волги», оригинальные были клёпаными).

Тормозная система характеризовалась предельной простотой. Она имела один контур, не включала в себя никаких усилителей или делителей. При незагрязнённой гидросистеме, усилие на педали тормоза не было чрезмерным. Барабанные колёсные тормозные механизмы требовали постоянной регулировки при помощи эксцентриков (как и, скажем, на ВАЗ-2101). Главный тормозной цилиндр был конструктивно совмещён с главным цилиндром сцепления. Передние колёсные тормоза с 11-дюймовыми тормозными барабанами имели два рабочих цилиндра (по одному на каждую колодку), в отличие от «Победы», где на каждом переднем колесе было по одному двустороннему цилиндру (воздействовавшему на обе колодки сразу). Это позволило сделать передние тормоза более действенными. Задние тормозные механизмы сохраняли по одному гидроцилиндру, поэтому имели меньшую эффективность, за счёт чего поддерживался необходимый баланс сил в системе. Из задних тормозов исчезла система рычажков для стояночного тормоза, так как в его качестве использовался отдельный центральный механизм на коробке передач.

Допускалось использование тормозной жидкости только на касторовой основе (давно не выпускающаяся жидкость ЭСК или встречающаяся по настоящее время БСК). Применение иных типов без замены всех гибких трубок и уплотнений системы ведёт к нарушению герметичности гидроприводов из-за нестойкости к ним применявшихся сортов резины.

По данным изготовителя, тормозной путь автомобиля с 30 км/ч составлял 5,6 м, с 50 км/ч — 15,8 м, и с 70 км/ч — 32 м.

Стояночный тормоз был трансмиссионный — приводил в действие отдельный тормозной барабан, расположенный на выходе коробки передач. По конструкции он был аналогичен колёсным тормозным барабанам. Экзотическая сегодня, в те годы эта конструкция применялась довольно широко, как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Подобная конструкция применялась на внедорожнике УАЗ-469. Рычаг располагался под панелью приборов слева. Впоследствии на ГАЗ-24 вернулись к хорошо зарекомендовавшей себя схеме «Победы» с тросовым приводом задних колодок.

Колёса — размерности 15", со штампованными дисками шириной 5 дюймов с нулевым вылетом и хромированными колпаками. Шины диагонального типа, полнопрофильные. Существовало несколько разновидностей шин, в зависимости от года выпуска и модификации; основной штатный размер — 6,70—15" (170—380) внешним диаметром 72 см; для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7,10—15" (возможно было также использование шин 7,00—15" от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6,70—15"). Шины были в основном камерными, хотя в заводской инструкции упоминается возможность использования бескамерных шин на штатных дисках, кроме клёпаных дисков первого выпуска.

Электрооборудование было рассчитано на номинальное напряжение 12 вольт. Использовался автомобильный генератор постоянного тока в паре с реле-регулятором. Мощность генератора Г12 составляла около 250 Вт (18—20 А), и её хватало исключительно на штатное электрооборудование, без запаса. Отдача генератора начиналась с приблизительно 800—900 об./мин. двигателя (с 940 об./мин. самого генератора), таким образом, при работе на холостом ходу электрооборудование питалось исключительно от аккумуляторной батареи. С годами генератор терял мощность при усилении пробоев изоляции обмотки, и мог не обеспечивать полноценным питанием даже штатные потребители. В итоге при эксплуатации автомобиля в режиме участкового врача зимой в городе (короткие пробеги и работа двигателя преимущественно на малых или холостых оборотах) регулярный недозаряд либо полный разряд аккумулятора стали серьёзной проблемой, которая усугублялась значительным потреблением тока бортовыми часами с электрическим подзаводом во время стоянки. Электромеханический реле-регулятор РР24 не отличался стабильностью напряжения в бортсети и лёгкостью в регулировке.

Все эти недостатки были устранены на ГАЗ-24 путём использования вдвое более мощного генератора переменного тока типа Г250 с более ранней отдачей тока и более стабильного электронного реле-регулятора, созданного благодаря развитию технологий полупроводников. Есть сведения о том, что и на часть ГАЗ-21 позднего выпуска могли устанавливать такие генераторы[18], однако не ясно, была ли это заводская модернизация под конец выпуска или принципиальная возможность установки. На «антрацитовой» ГАЗ-21УС 1970 года выпуска в музее ГАЗа стоит именно Г12, поэтому это маловероятно.

На первых и части второго выпуска электрооборудование имело положительный полюс на массе кузова. С марта 1960 года на массе был уже «минус». Это позволило снизить электрохимическую коррозию кузова.

Стартер СТ113 включался электромагнитным приводом при помощи дополнительного поворота замка зажигания — впервые для автомобиля ГАЗ (до этого применялся механический привод от нажимаемой носком правой ноги педальки — «Победа», либо электрический, но от отдельной кнопки на панели приборов — ЗИМ).

Фары головного света ФГ121 имели одну двухнитевую лампочку мощности 50/40 Вт (нити дальнего и ближнего света соответственно). На первых выпусках использовались лампочки 50/21 Вт. Подфарники были совмещены с указателями поворота — использовалась одна двухнитевая лампочка. Задние фонари имели две секции: белую — заднего хода и красную, отвечающую за габариты, стоп-сигналы и указатели поворота. При этом подрулевой переключатель указателей поворота был устроен таким образом, чтобы при включённом указателе поворота отключать стоп-сигнал с той же стороны, так как для указателя поворота и стоп-сигнала использовалась одна и та же нить лампочки. Такая схема характерна для американских автомобилей и используется на некоторых из них и в наши дни. Задние фонари были крупнее и информативнее, чем у «Победы» (в частности, у Победы не было фонарей заднего хода).

Комбинация приборов состояла из спидометра от 0 до 140 км/ч, шестиразрядного счётчика пройденного пути барабанного типа (так как один барабан использовался для сотен метров, а остальные для километров, общий измеренный километраж не мог превысить 100 тыс. — после этого показания обнулялись. С учётом того, что пробег до капитального ремонта одного лишь двигателя заявлялся заводом порядка 200 мегаметров, такое техническое решение выглядит странно), указателей температуры охлаждающей жидкости двигателя, давления масла в системе смазки двигателя, уровня топлива в бензобаке, амперметра (последний служил в основном в качестве индикатора заряда/разряда аккумуляторной батареи; при повышенном сопротивлении контактов или неправильном подключении нештатных потребителей он мог вызвать возгорание) и двух контрольных ламп: перегрева двигателя и вытянутого стояночного тормоза. Вольтметр и контрольные лампы сниженного давления масла в двигателе и отсутствия заряда аккумулятора, характерные для более современных автомобилей, отсутствовали. Лампа перегрева подключалась к датчику, установленному в верхнем бачке радиатора (и таким образом была бессильна предупредить о перегреве вследствие обрыва ремня водяного насоса или заклинивания термостата в закрытом положении). Температура срабатывания датчика по разным данным варьировалась от 98 до 105 °C, хотя более информативным был бы диапазон 93—100 °C. Электрический датчик давления масла ММ9 не отличался надёжностью, а также верностью и стабильностью показаний.

Повысить проходимость автомашины ГАЗ-21 "Волга" по бездорожью было возможно путём установки на автомобиль колёсных дисков от автомашины "Победа" с резиной от внедорожника ГАЗ-69[19].

«Волга» в окраске московского такси (один из вариантов).

С самого начала разработки было ясно, что значительное количество автомобилей будет использоваться в качестве таксомоторов. Поэтому разработчики с самого начала пытались по возможности учесть пожелания работников таксопарков. В частности, именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг» — такси М-21Б в 1957 году. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, большая часть которых была устранена.

С самым началом серийного выпуска новая модель стала поступать в таксопарки по всей стране, изначально — в крупные города: Москву, Ленинград, Киев[8].

«Волга» в окраске Государственной автомобильной инспекции.

Автомобиль «Волга» на марке ГДР  (Yt #1294), выпущенной к 25-летию Немецкой народной полиции

«Волги» широко использовались милицией и ГАИ (а также, бывшим до 1967 года отдельной организацией ОРУД — Отделом регулирования уличного движения). Ранние милицейские «Волги» (I серия, возможно, ранние II серии) имели синюю окраску с красной полосой. Позднее, с 1969 года, была введена жёлтая окраска с синей полосой. На автомобили устанавливалась система звукового оповещения (громкоговорители), проблесковый маячок синего цвета и сирена. В настоящее время известно несколько автомобилей милиции марки ГАЗ-21 (и М-21), сохраняемых в качестве музейных экспонатов. В Витебске тщательно отреставрированная «Волга» ГАЗ-21 позднего выпуска официально занесена в штат полка ГАИ и изредка используется для патрулирования и пропаганды аккуратного вождения[20]. 3 июля 2011 года возле управления ГИБДД УВД по Омской области милицейский ГАЗ-21Р был установлен на пьедестале как памятник.

«Волги» использовались не только в качестве постовых автомобилей, но и как личный транспорт высокопоставленных сотрудников милиции. Автомобили модели ГАЗ-21 (М-21) работали и в силовых структурах иностранных государств — причём далеко не только стран, входящих в СЭВ и социалистический блок вообще. Например, в своё время ГАЗ-21 был довольно распространённой моделью в финской полиции.

Особое место занимает служба «Волг» в структурах КГБ. Основным направлением здесь было сопровождение правительственных кортежей (9-е управление, в наше время преобразованное в ФСО, частично — 6-е). Этим занимались как обычные «Волги» с четырёхцилиндровыми двигателями, так и знаменитые ГАЗ-23, ценимые за динамические качества, по которым этот автомобиль не уступал мощным представительским автомобилям «Чайка» и «ЗИЛ». Естественно, как и в остальных службах, «Волги» использовались в КГБ и в качестве «персоналок».

В силовых ведомствах ГАЗ-21 эксплуатировались до второй половины 1970-х годов.

ГАЗ-21 с дизельным двигателем, вероятно, бельгийской сборки.

Помимо собственно продажи «Волг», c 1960 по 1967 годы бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga, совместно с предприятием Sobimpex N.V. (точнее, предприятие C.I.V.A. в городе Антверпен по заказу «Скальдии») выпускали на основе машинокомплектов, поступавших морем из СССР, дизельные версии ГАЗ-21 (М-21). Такие автомобили были особенно популярны в такси. Варианты двигателей были различными. Первоначально устанавливали 1,6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four-99 английского производства. Однако мощность его была явно недостаточна, поэтому его сменил 2,3-литровый двигатель Rover (62—65 л. с.). Поздние варианты (в том числе дизельные «Волги» ГАЗ-24) снабжались двигателем Peugeot-Indenor объёмом 1,9 л и мощностью 58 л. с. Единственными внешними отличиями были шильдик «Volga Diesel» на крышке багажника и изменённое расположение выхлопного патрубка.

В конце 1950-х годов Scaldia сделала попытку ввести собственный вариант внешнего оформления автомобиля, заказав рестайлинг туринскому дизайн-ателье Ghia, но продолжения это начинание не получило, а вскоре свой вариант обновления представил и сам завод ГАЗ («третья серия»).

По данным большинства источников, выпуск дизельных «Волг» составил 167 экземпляров, проданных в странах Бенилюкса и Северной Европы, таким образом, основная масса продаж на внешнем рынке приходилась всё же на автомобили с советским бензиновым мотором. Впоследствии Scaldia занималась импортом автомобилей «Lada», а затем прекратила существование.

Владимир Путин и Джордж Буш (за рулём), 2005

Президенту России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах[22]. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторённую информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности — по сути опытные, машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 г.), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» — М-21 1960 и ГАЗ-21Р 1965 года[23]. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959—1962 годов. На ней же Путина катал президент США Джордж Буш в мае 2005 года.

Построена московским тюнинг-ателье «Автолак» (ныне A:Level) в 2001 году на шасси спорт-купе BMW 850CSi[24]. Сообщается, что при всём сходстве дизайна автомобиль практически не имел с ГАЗ-21 общих кузовных панелей, хотя они использовались в процессе работы над автомобилем. Имя владельца не разглашается.

Автомобиль создан ателье «Русский автомобильный дизайн» совместно с Cardi на шасси немецкого вседорожника Porsche Cayenne S. Внешне напоминает М-21 модели 1957 года, но является лишь стилизацией — ни одной общей кузовной панели у них нет, автомобиль длиннее, шире и выше ГАЗ-21. Заказчиком автомобиля был предприниматель Евгений Чичваркин[25].