Минский автобус

Автобусное движение в Минске было начато 23 октября 1924 года. С мая 1925 года начались межгородские пассажирские перевозки. Автобусы середины 20-х по понятным причинам были исключительно импортными — советских тогда еще просто не существовало. По улицам Минска ходили британские Лейланды, американские автобусы Форд, итальянские Фиаты, немецкие Манны, французские Рено, австрийские Штайеры — все это были небольшие машины, которые были рассчитаны на 20-40 пассажиров. Ежедневно каждый такой автобус делал 10-12 рейсов и перевозил примерно 700 человек.

В конце 20-х в Минск начали поступать первые советские автобусы — 12-местные московские АМО-Ф15, а в 1931 году — более вместительные (от 27 до 35 мест) ярославские Я-6. С 1935 года в городе работали в основном московские ЗИС-8, а с марта 1940 года — элегантные ЗИС-16, чей кузов соответствовал последней автомобильной моде. Все они обслуживались кондукторами, посадка в автобус осуществлялась только через заднюю дверь. Идя по линии, автобусы приостанавливались по требованию где угодно, как современные маршрутки.

Изначально в Минске действовало три маршрута, а чуть позже — шесть. Движение начиналось в 7 часов утра, заканчивалось в 23 часа. Основным местом отправления была площадь Свободы — оттуда автобусы ехали на Ляховку, Кальварию, Козырево и Дрозды. Еще два маршрута связывали вокзал с Комаровкой и Серебрянкой, а также с Переспой (Сторожевкой).

Езда на автобусе была затратной. Например, за проезд участка площадь Свободы — электростанция «Эльвод» нужно было заплатить 10 копеек, а чтобы попасть с вокзала до Комаровки — 25 копеек. Скорость движения автобусов не превосходила 25 км/ч, часто они ломались, а зимой движение практически замирало из-за отсутствия качественной резины. Бензин стоил дорого, запчастей к импортным машинам не хватало. Поэтому автобусы не могли конкурировать с конкой: если в течение 1926—27 годов автобусы перевозили 774 000 пассажиров, то Минская конка — свыше 1 700 000 человек. Трамвай, появившийся в 1929-м году (стоимость билета на любое расстояние — 10 копеек) нанес минскому автобусу еще более сильный удар. На десять лет в городе остался единственный маршрут - «Площадь Свободы — Козырево», к которому в марте 1940-го добавилась линия «Товарная станция — Парк культуры и отдыха». Во время Великой Отечественной войны почти что весь подвижной состав минского автобусного парка был уничтожен.

Во время Великой Отечественной войны почти весь подвижной состав Минского автобусного парка был уничтожен немецкими оккупантами. Но, чудом уцелел «Лейланд Я-6». В феврале 1947 года образован Минский автобусно-таксомоторный парк, в котором на тот момент содержалось от 30 до 50 автобусов. Движение восстановили весной 1947 года. Появился первый послевоенный автобусный маршрут № 1 «Товарная станция — Дом печати». Чуть позже появился № 1А «Аэропорт — Дом печати», на котором работала всего лишь одна единица подвижного состава, но на те времена этого было достаточно.

Минск в 1964 году, справа виден автобус ЛАЗ

В январе 1958 года была отменена старая система платы за проезд в зависимости количества остановок. На автобус и троллейбус был введен единый тариф, который составил 40 копеек. С февраля 1961 года, после денежной реформы, автобусный билет стал стоить 5 копеек, однако в 1976-м его цена в Минске снизилась до 4 копеек, снова, как и в 1958 году, сравнялась со стоимостью троллейбусного билета. Это был самый дешевый автобусный проездной билет в СССР — в других крупных городах он продолжал стоить 5 копеек. Переход на компостеры произошел в 1972 году А стоимость билета оставалась неизменной до 15 марта 1991 года, после чего она поднялась до 15 копеек.

В 1959 году в Минск начали поступать новые городские автобусы ЗИЛ-158, которые сменили ЗИС-155. Но массовыми для Минска они не стали, хотя их производство (уже на Ликинском заводе, под маркой ЛиАЗ-158В) продолжалось более десяти лет. Так случилось потому, что Минский автобусный парк предпочел другую машину — ЛАЗ-695 различных модификаций. Эти автобусы имели ряд преимуществ — зимой у них было тепло, а мотор, обеспечивал нормальную скорость.

ЛАЗ-695Н в стандартной для Минска окраске

Львовские автобусы прочно закрепились на минских улицах, и использовались все 60-е годы. ЛАЗы работали на большинстве городских маршрутов, которых в 1967 году насчитывалось уже 43. Основными точками отправления являлись Привокзальная площадь (3,4,5,6,8,10,11,12,13,25,34,36,38,41,42,43 маршруты), Автозавод (2,9,17,21,22,33), площадь Веры Хоружей (15,19,20,32,39) и площадь 8 Марта (7,14,16,24).

Примерно с конца 60-х, когда начали появляться первые Икарусы и ЛАЗы нового поколения, устаревшие ЛАЗы начали уходить с центральных маршрутов на окраинные.

Первые пять минских Икарусов пошли по маршруту 13 (Вокзал — Ленинский проспект — Волгоградская ул. — ул. Якуба Коласа — Зелёный Луг). Автобусы были переданы во все колонны 1-го автобусного парка и работали на 1,2,3,13 и 16 маршрутах.

Примерно в 1971—1972 годах в Минске появились и одинарные варианты Икарусов, трехдверные Икарус-556. Однако время бело-красно- белых Икарусов в столице Белоруссии оказалось непродолжительным к 1977-му их практически не осталось на городских маршрутах. В Москве и Ленинграде последние такие машины были списаны чуть позже, в 1980 году.

Икарус-280 в Минске

В 1969 году, практически одновременно с первыми Икарусами, в 4-й автобусный парк Минска поступила партия новых автобусов — ЛиАЗ-677 (1968—1980 гг.). По сравнению с ЛАЗами у ЛиАЗов были свои плюсы — большая вместимость (80 человек, хотя обычно перевозилось гораздо большее количество пассажиров), две широкие двери с накопительными площадками. Но минчанам ЛиАЗы запомнились главным образом следующими недостатками: плохо закрывающимися дверями частичной системой отопления, малым количеством сидячих мест (всего 25). А водители не любили ЛиАЗы за частые поломки двигателя и коробки передач. С 1980 года в город поступила улучшенная версия ЛиАЗ-677М. Окрашивались эти машины в разные цвета: в 70-х в основном в белый с цветными (красными, зелеными, синими) поясками по кузову, позже - в песочный или темно-красный, двери при этом были белыми.

Новые венгерские автобусы моделей Икарус-260 (одинарный) и Икарус-280 («гармошка») появились в Минске в 1973 году и ездили по минским улицах почти 30 лет (последний новый Икарус из Венгрии прибыл в Минск в 1991 году). В начале XXI века по Минску ездили в основном купленные в течение 90-х годов Икарусы из Москвы и бывших соцстран — Польши, ГДР, Чехословакии, которые прошли капитальный ремонт. Их легко было узнать по разнообразной окраске (белой, бело-красно-белой, бело-сине-белой, бело-зелено-белой и т. п.), а также по иностранным надписям на бортах и предупредительных надписях внутри салона, которые были сделаны на немецком или чешском языках.

С началом перестройки для минского автобуса пришли тяжелые времена. По городским улицам продолжали ходить ЛАЗы, ЛиАЗы и изношенные Икарусы. В конце 1980-х на маршрутах появились новые ЛиАЗ-5256. Но третье поколение ликинских автобусов оказались ненадежными в эксплуатации. Тем не менее в начале 2000-х годов в Минске ещё хватало таких ЛиАЗов, которые уже эксплуатировались двадцать лет.

4 автобуса МАЗ нового стандартного жёлтого цвета (2019 год)

Электробус АКСМ-Е321 на автобусном маршруте 50с

С началом 1990-х начались отчаянные попытки спасти положение за счет закупок бывших в употреблении импортных машин. В первую очередь это были Икарусы-280, в 1996 году были приобретены: одна чехословацкая "Каросо-В741" (она работала на маршрутах 25,29,44, 542 и 589), немецкий Мерседес-Бенц-КМ5372 (работал на 40 маршруте) и по одному новому "Икарусу" — одинарному 415 и сочлененному 435 (они работали на 24 и 87 маршрутах). Были в Минске и двухэтажные автобусы. Четыре немецких автобуса МАН, которые были приобретены в 1994 году, некоторое время делали коммерческие рейсы в район рынка «Ждановичи».

Однако выходом для города стало решение руководства Минского автомобильного завода начать производство собственных автобусов. Летом 1992 года были собраны первые пять машин из комплектующих немецкого завода «Неоплан». Но в те годы они оказались очень дорогими в производстве (каждый автобус стоил около $200 000). А начиная с 1996 года новые МАЗ-103 начали выходить на улицы столицы.

Начиная с июля 2007 года, все старые автобусы начали списывать и заменять на новые, белорусского производства.

Автобусный парк № 2

• Адрес: ул. Маяковского, 115а
• Виды перевозок: городские, междугородные и международные

Автобусный парк № 5

• Адрес: ул. Гурского,15/6
• Виды перевозок: городские и пригородные

Автобусный парк № 6

• Адрес: ул. Машиностроителей, 15
• Виды перевозок: городские и пригородные

Автобусный парк № 7

• Адрес: 4-й переулок Кольцова, 2
• Виды перевозок: городские и пригородные

Транспортный парк № 1

• Адрес: ул. Гинтовта, 3
• Виды перевозок: городские и пригородные

Автобусный парк № 1

• Адрес: ул. Маяковского, 95
• Виды перевозок: городские
• Дата ликвидации: 2009 год

Автобусный парк № 3

• Адрес: Кальварийская ул., 42
• Виды перевозок: пригородные
• Дата ликвидации: 2007 год

• Адрес: ул. Козлова, 22
• Виды перевозок: городские и пригородные
• Дата ликвидации: 2020 год