Д-18Т
Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
| Д-18Т | |
|---|---|
 | |
| Тип | турбореактивный двухконтурный двигатель |
| Страна |
|
| Использование | |
| Применение |
Ан-124 «Руслан» Ан-124-100 Ан-225 «Мрия» |
| Производитель | ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко |
 Медиафайлы на Викискладе | |
История создания
Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A - первый двигателя с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.[1]
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.
Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.[2]
Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.[3]
Применение
Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации[когда?] находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.
Технические характеристики
| Тяга, кгс (кН) | 23430 (229,85)[4] |
| Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) | 0,34 (0,0347)[4] |
| Тяга, кгс (кН) | 4860 (47,68)[4] |
| Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) | 0,546 (0,0557)[4] |
| Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10) | 0.568-0.625 г/кг*ч |
| Сухая масса (с реверсом), кг | 4100[4][5] |
| Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225 | 5615 кг (РТЭ АН124-100) |
| Назначенный ресурс, ч | 4000 (для серии 1) \ 20 000 (для серии 3)[6] |
| Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C | |
| длина | 5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100) |
| диаметр | 2330 мм |
| Степень двухконтурности | 5,6 |
| Температура газов перед турбиной | 1630 К |
Д-18Т серии 3
Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас[когда?] для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).
Д-18Т серии 4
В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:
- вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
- модернизирована турбина вентилятора;
- реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
- мероприятия, обеспечивающие самолёту выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
- изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
- модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.
АИ-38
Двигатель АИ-38 разрабатывается в КБ Ивченко-Прогресс в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности[7]. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта CR929 в Чунцине на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из Мотор-Сич[8].
См. также
Примечания
- Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н. Ты, как из сказки богатырь // Авиация и Время. — 2000. — № 1. — С. 9.
- Колесников В. И. 50 лет „Прогресса“ // Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 15.
- Богуслаев В. А. 85 лет на службе авиации // Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14-17.
- Описание на сайте motorsich.com
- Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4. ЗМКБ «Прогресс».
- Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс». ЗМКБ «Прогресс».
- История. ГП «Ивченко-Прогресс».
- 矫 阳. C929宽体客机采用哪种发动机 (кит.). 科技日报 (02.06.2017).
Литература
- Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. Развитие самолётов мира. — М. : Машиностроение, 1991. — С. 231.
- Зрелов В. А. Отечественные ГТД. Основные параметры и конструктивные схемы (часть 1): Учебное пособие. — Самара : Самар. гос. аэрокосм. ун., 2002. — ISBN 5-7883-0210-2.