Як-23

Новый этап в развитии советского авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.

11 марта 1947 года Совет Министров СССР выпустил Постановление, согласно которому нескольким авиационным ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».

В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкции которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново с учётом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа под двигателем.

В июне 1947 года была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9 — 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м — но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей по сравнению с формуляром тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина — негерметичной.

В ходе госиспытаний на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современными ударными самолётами.

Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту, и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.

Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно у Як-23 разрушилось крыло, и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.

В марте лётчики 382-го истребительного авиаполка 42-й истребительной авиадивизии, дислоцировавшейся на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили к переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний 1 апреля 1950 года лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе к концу испытаний.

В испытаниях приняли участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта общей продолжительностью 22 часа 14 минут.

Лётный состав полка оценил истребители следующим образом:

• Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации.
• Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой.
• Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей.
• При достижении скорости М=0,81 на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси.
• То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях.
• Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров.
• Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки.
• Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров.
• Более слабое пушечное вооружение по сравнению с МиГ-15 и Ла-15.
• Отсутствие протектированных топливных баков.
• Недостаточная бронезащита кабины.
• Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта.
• Отсутствие РЛС.
• Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.

В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.

В Советском Союзе Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны Восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны, или переданы союзникам по социалистическому лагерю.

Первая дюжина истребителей Як-23 поступила в сформированный в марте 1951 года 19-й истребительный авиаполк. За ними последовало ещё около ста Як-23, кроме того, два двухместных Jak-23DC поступили из Румынии. Всего этими истребителями было вооружено пять истребительных и истребительно-бомбардировочных авиаполков, 2-й учебный бомбардировочный авиаполк и авиаучилище «Георги Бенковски». Основной задачей Як-23 в ВВС Болгарии стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Як-23 оставались на вооружении ВВС Болгарии до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, стал 43-й истребительный авиаполк.

В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое количество Як-23.

Як-23, Любуский военный музей, Джонув, Польша

С декабря 1950 года до середины 1953 года в Польшу поступило более ста истребителей Як-23, как новых, так и снимаемых с вооружения в СССР. Самолёты доставляли по железной дороге в разобранном виде, а собирали и выполняли их облёт на месте. Параллельно велась подготовка личного состава на самолётах Як-17УТИ как в СССР так и в Польше. К сентябрю 1951 года первые две эскадрильи Як-23 ВВС Польши заступили на боевое дежурство. Этими истребителями за последующие два года было вооружено три истребительных авиаполка, 1-й, 2-й и 6-й, кроме того, 13 истребителей поступило в Офицерскую Авиашколу № 5 в Радоме.

В Польше Як-23 использовался в основном в системе ПВО: самолёт обладал хорошей скороподъёмностью и отличной маневренностью, благодаря чему подходил для перехвата нарушителей воздушной границы. Основной задачей Як-23 в ВВС Польши стал перехват разведывательных аэростатов. В 1955-56 годах Як-23 списали из боевых частей, а в 1957 году — и из Радомской авиашколы.

Планировалось производство Як-23 на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиндике под обозначением G-3, но в итоге поляки отказались от производства Як-23 в пользу МиГ-15.

ВВС Румынии получили около сорока Як-23, из которых четыре самолёта были переделаны в двухместные учебно-тренировочные Jak-23DC, два из которых были переданы Болгарии. Первая дюжина реактивных истребителей прибыла в Румынию в 1951 году, Як-23 поступили на вооружение авиаполков 97-й истребительной авиадивизии. Сняты с вооружения истребители этого типа были в конце 50-х годов

В конце 1950 года ВВС Чехословакии получили первую партию из двенадцати Як-23, впоследствии к ним присоединилось ещё десять машин. Истребители получили обозначение S-101 и сменили S-92 (Me.262, собранные из задела, оставшегося со Второй мировой войны) в 5-й истребительной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме Млада. 1 октября самолёты были переданы в новый 11-й истребительный авиаполк, первоначально базировавшийся в той же Младе, а затем переведённый на авиабазу Жатец. 16 октября 1952 года один из Як-23 был потерян в авиакатастрофе, лётчик Иржи Чермак погиб.

Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-м истребительном авиаполку, где 7 июля 1953 года, при посадке был потерян ещё одна машина, но в этот раз лётчик остался жив. В сентябре Як-23 передали в 7-й авиаполк, а закончили службу они в 3-м истребительном авиаполку.

Основной задачей во время службы в ВВС Чехословакии для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов, в огромных количествах запускаемых с территории Западной Германии.