Як-50 (1949)

Летом 1948 года Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолетов на 1948 год. В соответствии с этим планом ОКБ А.С. Яковлева предписывалось разработать экспериментальный одноместный истребитель со скоростью равной или большей скорости звука. В этот период страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения и для адекватного ответа необходимы были перехватчики этих бомбардировщиков. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком и в феврале 1949 года вышло постановление Совмина о постройке истребителя-перехватчика.[1]

В соответствии с этим постановлением на самолете должны были установить двигатель ВК-1, со взлетной тягой 2700 кгс, скорость должна быть 1135 км/ч на высоте 4200 м, скороподъёмность 3-3,5 минуты на высоту 10000 м, потолок 15 000- 16 000 м и продолжительность полета 40-45 минут.[1]

К середине 1949 года самолет Як-50 был сконструирован и передан на заводские испытания. Самолет соответствовал проектным характеристикам, имел малый вес, сверхзвуковую скорость, высокую скороподъёмность, потолок 16 км, радиотехническое оборудование, бронированную кабину и соответствующее вооружение. Заводские испытания и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н. Анохин. За год испытаний были устранены выявленные недоработки.[1]

В июне 1950 года Як-50 передали на государственные испытания, которые не были завершены из-за серьезных конструкционных недостатков, не позволявшие использовать в полном объеме боевые качества самолета. В 1950 году было принято решение министерства обороны о сокращении номенклатуры самолетов для экономии средств при эксплуатации авиапарка, подготовки летных кадров и обеспечивающих служб. Работы по Як-50 были прекращены. Основными самолетами истребительной авиации стали "МиГи".[1]

Як-50 - легкий истребитель-перехватчик. Для максимально возможного снижения полетной массы в конструкции наряду с традиционными дюралюминиевыми сплавами Д-16, В-95 и сталью 30ХГСНА широкое применение нашли легкие магниевые сплавы МА-1 и МА-8. Применение велосипедного шасси позволяло сделать крыло более жестким, без вырезов под ниши уборки шасси.[2]

Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой, технологически разделен на две части: носовую и хвостовую, что обеспечивало доступ для установки и съема двигателя, а также монтажа заднего топливного бака. Щель разъема закрывалась стыковой лентой. В носовой части располагалась герметичная кабина и носовой кок, в котором размещались агрегаты радиолокационной станции и фотопулемет. Хвостовая часть фюзеляжа переходила в несъёмную часть киля.[2]

Герметичная кабина вентиляционного типа с наддувом от компрессора двигателя. Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька и сдвижной части. При аварийной ситуации происходил сброс сдвижной части фонаря и летчик мог покинуть самолет с помощью катапультного кресла. Бронирование кабины пилота включало 60-мм бронестекло, переднюю 8-мм бронеплиту и 10-мм бронезаголовник.[2]

Крыло - стреловидное, двухлонжеронное. Стыковка с фюзеляжем осуществлялась с помощью четырех узлов, установленных на балке и переднем лонжероне крыла и угольников по контуру бортовых нервюр. На верхней поверхности крыла установлены три аэродинамических гребня, которые препятствовали распространению срыва потока от корня к концу. На нижней поверхности крыла вдоль концевой нервюры также имелся аэродинамический гребень, препятствующий распространению срыва потока от крыльев стойки к элерону.[2]

Механизация крыла - элероны с внутренней компенсацией и щитки-закрылки. Закрылки отклонялись при взлете на 20 градусов, а при посадке на 50 градусов . При отклонении они сдвигались назад по направляющим. В убранном положении каждый закрылок фиксировался шестью замками. Управление закрылками пневматическое.[2]

Хвостовое оперение - стреловидное. Горизонтальное оперение - стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор стыковался с килем четырьмя болтами. На руле высоты устанавливался триммер. Вертикальное оперение - киль с рулем направления. Руль высоты отклонялся вверх на 38 градусов вниз на 22 градуса. Руль направления отклонялся вправо и влево на 30 градусов.[2]

Управление элеронами и рулем высоты жесткое. Управление рулем направления тросовое. Триммер руля высоты управлялся с помощью многоступенчатой карданной передачи.

Шасси - велосипедного типа с масляно-воздушной амортизацией и рычажной подвеской колес. Основная опора располагалась по оси симметрии самолета под фюзеляжем, передняя опора в носовой части. На концах крыльев были установлены подкрыльные стойки, которые предохраняли крылья от повреждений в случае большого крена. Колесо передней опоры было управляемым, а колеса основных опор снабжены тормозами. Уборку и выпуск шасси, а также управление тормозами обеспечивала пневмосистема.[2]

Силовая установка - турбореактивный двигатель ВК-1 развивал тягу 2700 кгс. Воздух к двигателю поступал через лобовой воздухозаборник по двум туннелям проходящим вдоль бортов фюзеляжа и огибающим кабину. Запуск двигателя производился от аэродромной пусковой тележки, на которой устанавливался аккумулятор, пусковая панель и стартер. Топливо находилось в двух фюзеляжных баках, общим объемом 1015 литров. Передний бак располагался за кабиной пилота, а задний находился в хвостовой части и огибал реактивную трубу двигателя.[2]

Самолет был оснащен системой пожаротушения углекислом газом. Термоизвещатели были отрегулированы на температуру 120 градусов.

Вооружение - две пушки калибра 23 мм с боезапасом по 80 патронов. Пушки были установлены под полом кабины пилота. Для обеспечения контроля результатов боевых и учебных стрельб в носовом коке устанавливался фотопулемет.[2]

• Як-50 на сайте «Уголок неба»
• Як-50 на сайте «Военная авиация СССР и России»