Газотурбинные автомобили Chrysler

Компоновка и основные размеры
Автомобиль[31]	База, мм	Длина, мм
Серийный «Крайслер» в кузове «Гиа»	2 794	5 120[2]
«Шевроле Шеви II» (1963)	2 794	4 648[32]
«Форд Фэлкон» (1963)	2 780	4 602[33]
«Додж Дарт» (1963)	2 820	4 978[34]

Приняв принципиальное решение о запуске «программы пятидесяти машин» (англ. Fifty-Car Program), руководство компании сформулировало требования к их внешнему облику: «новый автомобиль должен переносить водителя, как только он сел за руль и закрыл дверь, на десять-двадцать лет в будущее»[35]. Новый автомобиль должен был быть уникальным, узнаваемым, но не шокирующим[36]. Задачу успешно выполнил недавно пришедший в «Крайслер» дизайнер Элвуд Энгел, автор «плоскобортного» «Линкольн Континентал» 1961 года и компактного варианта «Форд Тандербёрд», который выпускался в Великобритании под именем «Форд Англиа»[37][38]. Именно под руководством Энгела «Крайслер» отошёл от вычурных форм детройтского барокко, некогда введенных его предшественником Вирджилом Экснером[39].

В 1962 году Энгел представил публике концепт-кар «Тайфун» (англ. Typhoon) — двухместное купе с гладкими бортами, скошенной назад поясной линией и «реактивными» мотивами в оформлении световых приборов и центрального тоннеля. Четырёхместный вариант «Тайфуна», с минимальными изменениями, и пошёл в серию[40]. Существуют сведения о том, что компания рассматривал вариант выпуска среднемоторного родстера[41], но серийный автомобиль, как и его прототипы 1954—1961 годов, строился по классической схеме: мотор спереди, привод на задние колёса. Его база соответствовала базам компактных, по тогдашней американской классификации, седанов и купе производства «большой тройки»[31], однако из-за заднего свеса в 1 407 мм[2] новый автомобиль был длиннее любого из одноклассников.

Прецизионное литьё деталей турбин Хюбнер поручил компании «Хаумет»[42], контракт на производство кузовов получило итальянское ателье «Гиа». В первой половине 1962 года итальянцы поставила в США пять предсерийных кузовов с шильдиками Typhoon — один был окрашен в белый цвет, четыре других — в выбранный Энгелом оттенок красного, получивший рекламное имя «турбинная бронза» (англ. Turbine Bronze). Эти автомобили использовались для заводских испытаний и рекламных шоу, и не передавались испытателям-добровольцам. Затем «Крайслер» заказал у «Гиа» основную партию в пятьдесят кузовов цвета «турбинной бронзы»[36]. Каждый из них стоил около 20 000 долларов — в десять раз дороже серийного «Додж Дарт» в базовой комплектации[43]. Себестоимость собранного автомобиля Хюбнер оценивал в 35 000 долларов[44], а независимые эксперты журнала Look — в полмиллиона долларов[45]. Журналисты не ошибались: проект в целом стоил «Крайслеру» 23,8 миллиона[3].

Упакованные в деревянные ящики кузова, полностью отделанные внутри и снаружи, поступали на опытное сборочное производство в Гринфилде (пригород Детройта), выпускавшее один законченный автомобиль в неделю. Первый из пятидесяти серийных автомобилей был подготовлен к испытаниям в мае 1963 года, последний — в июле 1964 года[46][47]. По неизвестным причинам компания отказалась от названия «Тайфун»: все серийные автомобили несли лишь шильдики Chrysler Turbine Car («турбинный автомобиль Крайслер»), а название «Тайфун» закрепилось исключительно за двухместным концептом 1962 года[40]. Пятьдесят серийных машин получили заводские номера с 991 201 по 991 250, а в рабочей документации «Крайслера» — c 1 по 50. Эти номера не соответствуют двузначным заводским номерам кузовов «Гиа»: машина номер 25, ныне принадлежащая музею в Детройте, была собрана в кузове номер 18 и т. п.[48].

• 
  Вид слева в разрезе
• 
  Вид спереди-справа
• 
  Вид сзади-слева
• 
  Пространственная рама. Вид справа-спереди
• 
  Тяговая характеристика

Двигатель «четвёртого поколения» A-831, подготовленный к серийному выпуску в 1962 году, имел не один, а два теплообменника диаметром 38 см[49], установленные по бокам от турбинного узла, при этом A-831 весил меньше, чем его предшественник (186 кг против 204 кг[50]). Двигатель собирался на литой пространственной раме из чугуна, которая была покрыта изнутри теплоизоляционными матами и тонким экраном из жаропрочного сплава[51]. Внутри рамы монтировался турбинный узел и понижающий редуктор. В переднее окно рамы монтировался компрессор, в боковые окна — теплообменники. Их кожухи служили опорами впускных и выпускных коллекторов. Приводы регенераторов, магнето, топливного и масляного насосов располагался вне пространственной рамы, под впускным коллектором, а камера сгорания — под турбинным узлом.

Скорость вращения компрессора на холостом ходу, в зависимости от выбранного режима автоматической коробки передач, составляла 18 000или 22 000 об/мин, максимальная — 44 600 об/мин. Скорость вращения свободной турбины могла изменяться от нуля до 45 700 оборотов в минуту, а понижающий редуктор уменьшал скорость вращения первичного вала КПП в 9,76 раз до максимум 4 680 об/мин. Максимальная мощность в 130 л. с. достигалась на относительно высоких оборотах (3 600 об/мин на выходе редуктора), максимальный крутящий момент в 576 Н·м — при нулевых оборотах на вторичном валу.

Режим работы двигателя управлялся как плавно, автоматом подачи топлива и углом установки лопаток соплового аппарата, так и ступенчато — отсечкой подачи топлива. Когда водитель убирал ногу с педали газа, автоматика отключала подачу топлива, но двигатель продолжал работать: некоторое время вращение поддерживала остаточная тепловая энергия, накопленная роторами теплообменников. При последующем нажатии на педаль газа подача топлива восстанавливалась. В отличие от авиационных турбомоторов свеча, поджигавшая топливо, была подключена к магнето постоянно, поэтому горение возобновлялось почти без задержки[52][53]. Смазка машинным маслом, привычная в поршевых двигателях, в ГТД могла применяться только в относительно слабо нагруженных узлах (редукторы, привод регенератора). В подшипниках турбинных валов, работавших при высоких оборотах и высоких температурах, конструкторы применили газовые подшипники. Воздух в зазоры подшипников, толщиной в несколько микрон нагнетался самими турбинами[54].

Производитель утверждал, что топливом турбинного автомобиля может служить «всё, что течёт и горит»[49], в рекламных шоу машины работали на арахисовом масле[55], текиле[56][57] и духах «Шанель»[56][58]. Инструкция к серийным машинам рекомендовала к использованию только дизельное топливо, осветительный и авиационный керосин и неэтилированный бензин с любым октановым числом. Этилированный бензин (основное моторное топливо 1960-х годов) допускался лишь при крайней необходимости из-за вероятности повреждения турбин и склонности к образованию паровых пробок в топливной магистрали. Лучшим же выбором, по мнению инженеров «Крайслера», был обычный керосин[49][59]. При работе на «чистом топливе» (керосин, низкооктановый неэтилированный бензин) ГТД «четвёртого поколения», как и его предшественники, имел приемлемые для своего времени показатели выброса СО и CH, при аномально высоком уровне оксидов азота. Этот недостаток, свойственный именно газотурбинным двигателям, инженеры «Крайслера» не смогли исправить и в 1970-е годы[60].

Впускная и выпускная системы[61]

ГТД, потреблявший до 1 кг (0,8 м³)[62] воздуха в секунду, не нуждался в охлаждающей системе, зато воздушные фильтры, впускные и выпускные коллекторы газотурбинных автомобилей должны были быть намного больше, чем эти же узлы обычных автомобилей.

Выпускная система была предельно проста: к каждому из двух боковых кожухов рекуператоров крепились литые алюминиевые коллекторы, направлявшие выхлоп в широкие, плоские выпускные патрубки. Каждый из двух патрубков был подвешен к раме в трёх точках и защищён от ударов снизу алюминиевым профилем. Над задней осью патрубки изгибались, повторяя изгиб рамы. Задние срезы патрубков, скрытые под свесом багажника, были отформованы так, чтобы замедлить скорость выхлопных газов и направить их к земле[62]. Декоративные «сопла» кузова никакой связи с выпускной системой не имели. Легенда о том, что горячий выхлоп ГТД мог поджечь траву и расплавить асфальт, не имеет под собой оснований: в наиболее напряжённом режиме температура газов в выпускном коллекторе не превышала +260° С (500 °F) (сухая трава может воспламениться при +180 °C)[63].

Если в выпускной системе глушитель был не нужен, то глушение шума воздуха, всасываемого в фильтр и компрессор, представляло сложную техническую проблему. «Глушителями» (англ. silencer[64]) разработчики «Крайслера» называли различные конфигурации впускных коллекторов и фильтров — основных источников шума ранних ГТД. Решение было найдено и испытано на прототипе Turbo Fury в 1962 году: вместо одного, следовало использовать два воздушных фильтра, а их впускные окна направить друг на друга — при этом уровень шума существенно снижался[65]. Сами же фильтры были непропорционально большими: на машинах опытной серии блок фильтров, установленный над блоком редукторов, занимал почти половину подкапотного пространства.

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Рамное шасси газотурбинного автомобиля, построенного по классической заднеприводной схеме, в целом повторяло конструкции своих современников. Существенным отличием была сборка двигателя, автоматической коробки передач (АКПП) и передней подвески на общем подрамнике, который крепился к раме снизу на четырёх болтах[66][67]. Кроме того, АКПП крепилась одной точкой к центральному тоннелю[66]. Уникальной особенностью опытной серии была единая гидравлическая система, приводившая в действие коробку передач, системы смазки двигателя и АКПП и гидроусилитель руля (но не тормоза). Давление масла в ней поддерживала единственная помпа, приводимая в действие валом компрессора, а маслосборником служил поддон АКПП[68][69].

Трёхскоростная АКПП была построена на базе серийной коробки «Торкфлайт». Конструкторы исключили гидротрансформатор, ненужный в автомобиле с двухвальным ГТД[69], и изменили настройки автоматики управления КПП. Именно она отвечала за удержание оборотов турбин в безопасной зоне и, по утверждению компании, делала это в любых дорожных условиях. При вывешенных задних колёсах, или при отрыве одного колеса от земли турбина могла разгоняться сверх предельной скорости[70].

Подвеска передних колёс — независимая пружинная с , задняя — зависимая рессорная с телескопическими амортизаторами[71]. Штатные колёса комплектовались высокопрофильными шинами с посадочным диаметром 14 дюймов. Тормоза всех четырёх колёс — барабанные, диаметром 25 см, с автоматической регулировкой зазоров между барабанами и колодками[72]. Опыт эксплуатации показал, что эти тормоза были недостаточно мощными для почти двухтонной машины[73]. Рабочая тормозная система — гидравлическая. Вместо вакуумного усилителя тормозов был применён пневматический усилитель с электрическим компрессором. Стояночный тормоз — обычный тросовой с приводом на задние колёса[72].

Вместо раздельных стартера и генератора в газотурбинном автомобиле был применён единый массивный стартер-генератор, связанный редуктором с валом компрессора. При пуске ГТД стартер-генератор раскручивал компрессор, при достижении оборотов холостого хода реле переключало систему в режим генерации тока. Свеча зажигания питалась от магнето, вырабатывавшего от 80 до 200 импульсов в минуту[74]. Для пуска двигателя использовалась не одна, как в обычных автомобилях, а две стандартные двенадцативольтовые батареи, расположенные в багажнике справа[75]. На стартер подавалось напряжение 24 В, всё прочее оборудование питалось от стандартных 12 В[76].

• 
  Устройство кузова
• 
  Приборная панель
• 
  Вид слева-сзади
• 
  Вид слева-спереди

Все серийные автомобили поставлялись в одинаковой, богатой для своего класса комплектации: кожаный салон с эргономичными ковшовыми сидениями, радиоприёмник, подсветка порогов. Кондиционера не было[77][78]. Для упрощения обслуживания все серийные автомобили комплектовались одинаковыми замками и ключами[79]. Открыть капот и багажник можно было только изнутри салона, тогда как у большинства американских автомобилей той эпохи капот вообще не запирался[80].

Инженеры «Крайслер» восхищались качеством итальянских кузовов, но это качество было достигнуто ценой утяжеления компактного автомобиля до 1 770 кг, что ухудшило его динамические характеристики. Особенно тяжелы, в сравнении с массовыми автомобилями, были двери, а основная причина этого была в использовании итальянцами свинца для выравнивания неровностей[78]. Каждый из изготовленных вручную кузовов был уникальным, кузовные панели одной машины было практически невозможно использовать на другой из-за несовпадения размеров и зазоров. «Гиа» поставила в Америку набор запасных панелей на случай ремонта, а когда такой случай наступил, то оказалось, что запасная крышка багажника была на целых полдюйма короче посадочного места машины, попавшей в ДТП. Жестянщикам пришлось восстановить разбитую панель[81]. Сделать это было непросто, так как крышки капота и багажника были отштампованы не из стали, а из алюминия, и крепились к стальным каркасам на клею[82]. Клей использовался и для крепления зеркала заднего вида к лобовому стеклу, впервые в Америке[83]. В реальной эксплуатации алюминиевые панели оказались слишком непрочными: многие из них были повреждены водителями, не ожидавшими, что кузовной металл может быть столь податлив[81].

Консультанты «Крайслер» отобрали из тридцати тысяч заявок несколько сотен кандидатов. Каждый испытатель должен был иметь водительское удостоверение и собственный автомобиль, а корпус испытателей в целом должен был равномерно представлять 128 крупнейших городских округов континентальных штатов. Парк собственных автомобилей испытателей должен был представлять срез всего автопарка США[84][85]. Каждый испытатель получал автомобиль в собственное распоряжение на три месяца, под обязательство использовать его в нормальных дорожных условиях, не вывозить его за границу и не пытаться самостоятельно ремонтировать его. Топливо испытатели приобретали за свой счёт, а все расходы на доставку, техобслуживание, ремонт и страхование машин компания взяла на себя[86]. Всего в программе приняло участие 180 мужчин и 23 женщины[87] из сорока восьми штатов и округа Колумбия. Самому молодому, студенту из Филадельфии, исполнился 21 год, двоим самым старым исполнилось 70 лет[88]. Среди испытателей были рабочие, домохозяйки, предприниматели, священник и отставной адмирал[89][90]. Первый испытатель получил автомобиль 29 октября 1963 года, а последний сдал свою машину компании 28 января 1966 года[91][88].

Суммарный пробег пятидесяти автомобилей за двадцать семь месяцев составил 1 788 512 км, средний трёхмесячный пробег под управлением одного испытателя — 8 110 км, максимальный — 22 605 км[87]. Автомобили использовались неравномерно: шесть из них отъездили по шесть трёхмесячных циклов каждый, четыре машины — всего по одному циклу[87]. Техническое обслуживание возглавил выходец из General Electric Билл Керри[92]. В каждом из шести региональных учебных центров «Крайслер» появились механики-инструкторы по ремонту турбинных автомобилей, обязанные немедленно выезжать на вызовы клиентов. Вскрывать двигатели механики не могли: при подозрении на неисправность ГТД сервис-центр просто менял двигатель на новый, а старый отправляли в лабораторию в Детройте[93]. Большинство вызовов было связано лишь с тем, что в машинах заканчивалось топливо. Часто отказывали электрооборудование и тормоза, к счастью, без серьёзных последствий[94][95]. Были и случаи[96] катастрофического разрушения турбин. Во всех случаях причиной отказа стала непрочная сварка ротора и вала турбины: сварка трением, применённая в ГТД «четвёртого поколения», не могла обеспечить должной прочности шва[97]. Ещё одна машина попала в ДТП и была оперативно восстановлена[81].

Единственный белый автомобиль в кузове «Гиа» — центральный персонаж полнометражного фильма The Lively Set. За рулём заводской инженер-испытатель Джордж Стекер[98]

У павильона «Крайслер» на всемирной выставке в Нью-Йорке, июль 1964 года

Хюбнер, по мнению исследователя турбинного проекта Стива Лейто, был «инженером-экстравертом … если такое сочетание вообще возможно» (англ. an extroverted engineer, if there' such a thing...), желавшим и способным превратить каждый день турбинного проекта в рекламное шоу[99]. В течение десяти лет, совпавших с ранними этапами космической гонки, его лаборатория поддерживала в обществе ожидание технологического прорыва. Выход на дороги целой серии турбинных автомобилей, сам по себе ставший «эталоном пиар-акции» (англ. the ultimate public relations event)[28] сопровождался длительной, разноплановой рекламной кампанией.

На нижнем уровне этой кампании находилась медийная поддержка собственно испытаний. Перед тем, как автомобиль отправлялся к очередному испытателю, рекламные агенты «Крайслер» организовывали освещение предстоящего теста в местных СМИ. Каждая передача ключей испытателю становилась новостью местного масштаба, а в течение трёхмесячного испытания интерес подогревался дорожными репортажами. Для «Крайслер» было важным донести до обывателя идею о том, что «революция в автомобилестроении» происходит сейчас и здесь, в родном городе[100].

В августе 1963 года один из предсерийных автомобилей отправился в мировое турне на специально оборудованном самолёте «Пан Ам». Красная машина в кузове «Гиа» посетила Парижский автосалон и была представлена главам Франции, Мексики, Панамы, принцу Швеции, Ага-хану IV и прочим влиятельным персонам. Основной целью этой акции была поддержка существующего бизнеса «Крайслер» за пределами США[101].

В 1964 году серийный турбинный автомобиль торжественно открыл гоночный сезон NASCAR[102]. В том же году «Крайслер» спонсировала производство полнометражного художественного фильма об автогонках на газотурбинных автомобилях. Фильм с участием Памелы Тиффин и Джеймса Даррена, вышедший на экраны 24 октября 1964 года[103] под названием The Lively Set, не имел коммерческого успеха, но был выдвинут на «Оскар» за лучший монтаж звука, и проиграл «Голдфингеру»[104]. В фильме были показаны газотурбинные драгстеры, рекордные автомобили, процесс сборки шасси с ГТД «четвёртого поколения», а в финальной гонке снимался единственный в своём роде белый автомобиль в кузове «Гиа», управляемый заводским инженером-испытателем. Неестественные, по мнению Лейто, гоночные сцены — следствие применения замедленной киносъёмки[98].

В 1964—1965 годах компания выставила серийные, уже проверенные на дорогах машины[87] на Всемирной выставке 1964 года в Нью-Йорке[105]. Пока конкуренты из «Дженерал Моторс» демонстрировали публике неподвижные концепт-кары, «Крайслер» привлекал клиентов катанием на реальном турбинном автомобиле. Машины, оборудованные дополнительными вентиляторами охлаждения, и управляемые нью-йоркскими студентами, работали в режиме непрерывного аттракциона по тринадцать часов в сутки. По данным компании, за время работы выставки в них прокатились 350 000 человек[106].

Реакция прессы на турбинный автомобиль была неоднозначной. Обозреватели новостных и научно-популярных СМИ оценили новинку восторженно, а автомобильная пресса буквально возненавидела её. Знатоки, привыкшие иметь дело с мощными американскими машинами и тонко настроенными импортными спорткарами, были разочарованы посредственными динамическими характеристиками ГТД. Отчасти в этом была повинна и сама компания, не позволявшая журналистам выжимать из машин всё, на что они были способны[107]. Пытаясь исправить ситуацию, Хюбнер лично продемонстрировал прессе технику быстрого старта на высоких оборотах компрессора, но эксперты остались при своём мнении[108].

12 апреля 1966 компания обнародовала итоги дорожных испытаний. По утверждению руководства «Крайслер», подавляющее большинство испытателей оценило новую машину положительно, а эксперимент в целом был несомненно успешным. Внимательные наблюдатели отметили, что на пресс-конференции Хюбнер держался непривычно сдержанно — то ли потому, что действительное положение дел было не столь блестящим, то ли потому, что он понимал, что компания не готова и не способна начинать массовое производство ГТД[109].

По мнению «Крайслер», испытатели в целом положительно оценили в машине:

• Плавность хода, низкий уровень вибраций двигателя. Испытатели единодушно утверждали, что автомобиль с ГТД был комфортнее обычных автомобилей, а следствием этого была меньшая утомляемость водителей в дальних поездках[110];
• Надёжный запуск двигателя в любых климатических условиях[110];
• Меньшие, чем у современных ему карбюраторных двигателей, требования к периодичности и объёму техобслуживания. ГТД не требовал регулярной замены масла, сезонной настройки карбюратора и угла опережения зажигания[110].
• Быстрое, почти без задержки, включение отопителя салона[110];
• Устойчивость работы ГТД: при неаккуратных действиях водителя газотурбинные двигатели, в отличие от поршневых, не глохли[111];
• Эксперимент подтвердил ожидания конструкторов, рассчитывавших, что мощность и крутящий момент ГТД будут оставаться неизменными в течение всего срока службы. Снижение мощности из-за отложений нагара в турбинном узле было обратимым, а для очистки турбин было достаточно впрыснуть в камеру сгорания «секретный порошок» — карбонат аммония[112].

Отрицательные оценки испытателей получили:

• Расход топлива в городских условиях. В интервью с представителями компании испытатели называли его «ужасным» (англ. horrible). Компания не оглашала точные цифры и запретила испытателям обсуждать их с кем бы то ни было[113]. Она лишь признала проблему, списав её на нетиповые условия эксплуатации опытных автомобилей[111];
• Задержка при трогании с места (раскрутка турбины до максимальных оборотов занимала примерно две секунды)[110][114];
• Запрет на использование этилированного бензина — в те годы основного, а во многих местностях единственного моторного топлива[115];
• Характерный свист турбины, проникавший в салон. Уровень шумов в салоне, особенно на высоких скоростях, был намного ниже, чем у обычных автомобилей, однако пятая часть испытателей не смогла привыкнуть к «реактивному» свисту[116].

В отчёте 1966 года компания не упоминала о случаях катастрофического разрушения турбин, но признала «детские болезни» опытных образцов:

• Недостаточно надёжный алгоритм автоматики управления двигателем и АКПП, не учитывавший типичные ошибки водителей[117][118];
• Ошибочность решения совместить функции стартера и генератора в одном узле[117];
• Быстрый износ свечей зажигания[117].

В сентябре 1966 года представители «Крайслер» сделали первое заявление о планах на будущее. Вместо ожидавшегося решения о подготовке к массовому выпуску ГТД компания предпочла сосредоточиться на доводке и испытаниях недавно законченного двигателя «пятого поколения». Вопрос о строительстве новых моторных производств был отложен на неопределённое время. Максимум, на который соглашалось руководство «Крайслер» — выпуск серии из пятисот[119] турбинных автомобилей в новейшем кузове «Додж Чарджер» (по существу — повторение испытаний 1963—1966 годов), но и этот проект не был реализован[120].

Сама компания и независимые обозреватели предложили как минимум две основные причины произошедшего. Во-первых, в ожидании ужесточения федеральных стандартов токсичности выхлопных газов и расхода топлива «Крайслер» сосредоточил все усилия и финансовые ресурсы на усовершенствовании классических поршневых моторов. Во-вторых, проект не состоялся из-за финансового кризиса в компании. В действительности, по мнению Лейто, основная причина отказа заключалась в том, что компания в принципе не могла приступить к постройке нового моторного производства. Важнейшая технологическая операция в производстве ГТД, прецизионное литьё по выплавляемым моделям, требовала огромных по тем временам инвестиций в миллиард долларов. Компания, прибыль которой в лучшие годы не превышала 422 миллионов в год, таких средств не имела[121].

В 1967 году «Крайслер» уничтожил бо́льшую часть выпущенных турбинных автомобилей. Рабочие пробили бензобаки, сожгли машины дотла, и только потом загрузили обугленные остовы под пресс[122]. По одной версии, компания сделала это, чтобы не платить таможенные пошлины на импортные кузова. По мнению Стива Лейто, опирающемуся на архивные документы и свидетельство Билла Керри, эту версию следует считать опровергнутой. Уничтожение всей серии планировалось с самого начала. Руководство компании опасалось дискредитации турбинного проекта и репутации компании в целом, и потому не допускало и мысли о том, чтобы выпустить из-под контроля хотя бы одну машину. По словам вице-президента «Крайслер», «мы не хотели, чтобы турбины попали в руки торговцев автохламом» (англ. «we did not want turbines turning up on used car lots»), чтобы самодельщики ставили в итальянские кузова восьмицилиндровые двигатели и так далее[123].

Многие из добровольцев-испытателей хотели выкупить полюбившиеся машины, но получили отказ. Компания предложила ставшие ненужными автомобили музеям, но предложение не вызвало интереса: заявки на «машину из будущего» подали всего шесть музеев. Каждый из них получил не только почти новый автомобиль, но и второй газотурбинный двигатель, но все они были разукомлектованы: «Крайслер» намеренно демонтировал с музейных образцов компрессоры, без которых запуск ГТД был в принципе не возможен. Два музейных автомобиля были успешно восстановлены[124], один из них в 2012 году был на ходу[125]. Ещё три автомобиля «Крайслер» оставил у себя. Два из них выставлены в музее Уолтера Крайслера в Оберн-Хиллс, третий в 2009 году компания продала телеведущему Джею Лено. Итого из 55 автомобилей в кузовах «Гиа» сохранились девять[126]:

Музейные автомобили нередко передаются по обмену другим музеям и выставкам. Автомобиль Детройтского музея с 2005 года «временно» выставляется в Гилморовском музее в Каламазу, так как у владельца нет средств на поддержание открытой экспозиции[126]. Автомобиль Смитсоновского института может выставляться на одной из трёх площадок передвижной экспозиции: в Вашингтоне, Мэриленде или Мичигане[128]. Рабочая документация по турбинному проекту хранится в автомобильной коллекции детройтской публичной библиотеки[129], личный архив Хюбнера - в исторической библиотеке Мичиганского университета[130].

В США бытуют легенды о ещё двух или трёх сохранившихся автомобилях опытный серии. Первый из них был якобы разбит на испытательном полигоне, но избежал полного уничтожения[131]. Ещё один или два якобы лежат на дне Атлантического океана. Вероятно, легенда восходит к катастрофе итальянского лайнера «Андреа Дориа», который затонул 25 июля 1956 года. «Андреа Дориа» вёз из Италии в Америку концепт-кар «Крайслер Норсмен», однако это был «обычный» автомобиль с поршневым, а не газотурбинным мотором[132].