Nakajima Ki-44 Shoki

Выработка концепции тяжелого одномоторного истребителя ПВО была достаточно сложной задачей для заказчика и предприятий промышленности. В основу требований к машинам легли тактико-технические данные истребителя Мессершмитт-109 конца 1930-х гг., но тяжёлому проекту отдавался меньший приоритет по сравнению с работами над фронтовым истребителем Ки. 43. Проблему тяжелого истребителя составило отсутствие в Императорской Японии двигателя жидкостного охлаждения, работы над которым были развернуты только в Кавасаки. В Накадзима было принято решение ориентироваться на собственный Д-41. Тяжелый проект разработки коллектива под руководством Я. Коямы подвергался критике за несоответствие концепции маневренного боя. Потребность в тяжелом истребителе проявилась только на Халхин-голе, где легкие Ки. 27 несли потери в боях с тяжело вооруженными и защищенными И-16 Поликарпова. На первоначальном этапе тяжелый истребитель рассматривался в качестве подстраховочного при неудаче легкого проекта. Благодаря этому, конструктора получили возможность для применения в тяжелом проекте новаторских для японского самолетостроения решений. Истребитель получил компактный цельнометаллический планер, вобравший все тенденции мирового самолетостроения: работающую обшивку крыла и фюзеляжа, убирающееся шасси, каплевидный фонарь и ВИШ-автомат. Коллектив решил задачу малозаметности, создав машину с меньшим, чем у Ки. 27 и Ки. 43, коротким крылом малой (15 м².) площади с высокой (187,5 кг/ м².) удельной нагрузкой. Для повышения несущих свойств применили боевые закрылки Фаулера, улучшившие взлетно-посадочные характеристики и боевую маневренность. В качестве силовой установки был выбран двухрядный Д-41 большого диаметра. Впервые истребитель Сухопутных войск получил крыльевые крупнокалиберные пулеметы и синхронизированные винтовочного калибра. По результатам боев на Халхин-голе и на основе данных о новейших машинах США впервые было принято решение установить протектированные топливные баки, бронеспинку 13 мм, радиопередатчик и ПТБ.

Опытная машина была поднята в воздух осенью 1940 г. и показала хорошие летные характеристики: максимальная горизонтальная скорость 600 км/ч, подъем на высоту 5 тыс. м за 5 минут, дальность полета до 1200 км. В связи с большим объемом доработок силовой установки, летные испытания затянулись. После доработок реальная скорость составила 580 км/ч на высоте 3,7 км, с худшей, чем у истребителя Ки. 27, маневренностью. При плохом обзоре на взлете-посадке и высокой посадочной скорости машина показала высокую курсовую устойчивость при стрельбе. В 1941 г. были проведены сравнительные испытания опытного образца с перспективными истребителями Мессершмитт-109 и его японским аналогом Ки. 60. Ки. 44 одержал победу в большинстве учебных воздушных боев с участием летчика-испытателя фирмы Мессершмитт Вильгельма Штёра. Командованию Сухопутных войск Императорской Японии стало ясно, что новая машина способна вести бой на равных с последними разработками европейских КБ. Отношение строевых летчиков к концепции тяжелого истребителя оставалось скептическим. Сам Вильгельм Штёр после облета опытного образца Ки. 44 высказал высокую оценку летных качеств машины. В сравнении с A6M Zero ВМС, опытный Ки. 44 имел лучшую скороподъемность, но не имел преимущества в максимальной скорости из-за высокого лобового сопротивления. Для расширенных испытаний был построен четвертый опытный образец, а летом 1941 г. — 6 предсерийных машин.

• 
  Серийный (1)
• 
  Серийный (2)
• 
  Серийный (3)
• 
  Перехватчик Гром

Концепция Ки. 44 была схожа с береговым перехватчиком ВМС Гром: веретенообразный фюзеляж с капотом большого диаметра и нагруженным крылом. Преимуществом Грома был мощный двигатель и ВИШ большого диаметра, Ки. 44 имел меньшую массу и лобовую проекцию. Аэродинамической идеей Ки. 44 была курсовая устойчивость, для чего был спроектирован значительно сдвинутый назад стабилизатор. Устойчивость дала возможность использовать на машине тяжелое вооружение с сильной отдачей, что далее было использовано в компоновке Ки. 84. Проблему первых серий составляла аэродинамическая тень тяжелого капота, на взлете закрывавшая низкий вытянутый стабилизатор. В связи с курсовой неустойчивостью на взлете в летных школах первые машины получили нелестную репутацию «бешеной лошади». На второй модификации проблема была решена доводкой стабилизатора по высоте.

Летчикам-испытателям завода Накадзима удалось установить, что коробчатое крыло двухложеронной конструкции выдерживает скорости пикирования до 850 км/ч. Из-за малой изученности аэродинамических особенностей пикирования на высоких скоростях, в строевых частях скорость пикирования была ограничена до 650 км/ч, как на легком Ки. 43. Заводские испытатели высказывали уверенное мнение, что на пикировании конструкция перехватчика выдерживает более 12G, в то время как более легкий одномоторный Ме-109 в пикировании испытывал не более 11G. В боевых условиях при пикировании на скоростях до 800 км/ч не наблюдалось повреждений обшивки или коробления набора крыла. Крыло представляло укороченное от Ки. 27 с низкой скоростью срыва. Для увеличения подъемной силы короткого крыла конструкторы спроектировали вариант закрылка Фаулера (бабочкино крыло), однако в скоротечном бою у летчиков не было времени на манипулирование закрылками. На поздних сериях истребителя от бабочкиного крыла отказались. Маломаневренный по меркам Императорской Японии Ки. 44 не уступал в маневренности основным истребителям противника. Из-за недостатка мощности атмосферного Д-41, вторая модификация получила турбированный Д-109 (1,5 тыс. л.с). В ИАЭ № 47 (комроты МТО капитан М. Кария) имелись жалобы на трудоемкость ремонта компрессора в полевых условиях, и часть машин далее получила атмосферный Д-145.

Первая модификация имела внешний телескопический прицел, вторая комплектовалась кабинным коллиматором. Маслорадиатор первой модификации размещался в медном кольце (как на истребителях Ки. 27 и Ки. 43), на второй под капотом снаружи. Вооружение включало синхронизированную пару АП-89 (Виккерс-Арисака 7,7 мм) и крупнокалиберных АП-1 (Браунинг под пушечный патрон 20 мм). Вторая модификация получила синхронизированные АП-1 пулемёты и крыльевые безоткатные АП-301 40 мм. Безоткатные орудия не оправдали себя из-за низких показателей дальности и кучности огня и в основной серии было принято единое вооружение из 4 крупнокалиберных пулемётов.

• Основная с двигателем Ha-5, синхронизированной парой пулеметов Type 89 и крыльевой парой Тип 1
• Поздняя с усиленным шасси и пилонами (пара ОФАБ-100 /ПТБ (130 л)

• Ранняя с турбированным Ha-5 и увеличенным запасом топлива
• Средняя с синхронизированной парой Тип 1 и крыльевой парой Ho-301, протектированными баками, бронеспинкой и коллиматором
• Поздняя с пулеметным вооружением

• опытная восьмерка с турбированным Д-109
• опытная машина с Ha-5 (2 тыс. л. с.), увеличенным крылом, парой Ho-5 и Ho-203 (37 мм)

Для строевых испытаний перехватчика в ноябре 1941 г. была сформирована отдельная рота № 47 армейской авиации (яп. Дайённана докурицу хикотютай) (неофициально рота Зимородок (яп. Кавасэми-бутай)). Рота была укомплектована только опытным офицерским составом. В состав ОР№ 47 передали десять предсерийных машин, которые в конце ноября 1941 г. морским путём были переброшены в Южный Китай. В декабре 1941 г. ОР№ 47 участвовала в обеспечении ввода войск во Вьетнам и принимала участие в боевых действиях в Бирме и вылетах на Сингапур. В небе над Сингапуром состоялся первый воздушный бой, где Ки. 44 (капитан, впоследствии генерал-майор Я. Куроэ) сбил Буффало ВВС Австралии. Капитан Я. Куроэ и погибший в составе роты майор С. Дзимбо отмечали высокую скороподъемность и скорость пикирования Ки. 44. В боях стало очевидным, что при превосходстве в скорости маневренность отходит на второй план. Недостатком стал большой расход топлива, что не позволило ОР№ 47 взаимодействовать с ИАЭ № 64 и № 59 наКи. 43. Строевой состав относился к машине неодобрительно. Переход с маневренных Ки. 27 на тяжелые Ки. 44 оказался непростым и опасным. Непривычными были высокая взлетно-посадочная скорость и склонность к срыву в вираже. Летчики отмечали отличное пикирование и устойчивость при стрельбе. По мере внедрения отношение постепенно менялось. Быстрее, чем ветераны, машину осваивали молодые летчики из авиашкол. Штабы продолжали сомневаться относительно целесообразности тяжелого перехватчика, и было заказано ещё 40 машин для расширенных войсковых испытаний. Весной 1942 г. ОР № 47 получила серийные машины второй модификации и была развернута в ИАЭ № 47 ПВО. Далее Ки. 44 получили ИАЭ № 9, № 29, № 70, № 85, № 87 и № 33 (Китай), № 104 (Маньчжурия) и № 246 (о. Тайвань). С лета 1943 г. маньчжурские авиабригады и эскадрильи действовали в Китае (ИАЭ № 85) и на Суматре (ИАЭ № 87). В конце 1944 г. ИАЭ № 246 и № 29 обеспечивали ПВО арх. Филиппин (аэродромы Кларк-Николс), показв превосходство над Р-40, но полностью проигрывая Р-51.

Весной 1945 г. в Сухопутных войсках Императорской Японии насчитывалось около ста тридцати Ки. 44, но производство было прекращено, и перехватчики несли значительные потери в боях. ИАЭ № 246 и № 29 были уничтожены на Филиппинах (часть летного состава удалось эвакуировать). В Маньчжурии ИАЭ № 70 прикрывала стратегический горнорудный комбинат. В ИАЭ № 47 ПВО метрополии была сформирована таранная рота Гром (яп. Синтэн) Против бомбардировщиков США летчики применяли метод пушечных и бомбовых атак по строю бомбардировщиков с пикирования. Более результативными оказались пушечные атаки бомбардировщиков свечой снизу-спереди после разгона на пикировании. В ноябре 1944 г. над Токио ИАЭ № 47 уничтожила пятерку и повредила девятку B-29 (один сбит сбит тараном капрала С. Миды). После капитуляции несколько десятков Ки. 44 достались Сухопутным войскам Гоминьдана (6-й ИБАП). В ВВС НОАК также имелись трофейные Ки. 44, применявшиеся в качестве учебно-боевых.