Катастрофа Boeing 737 под Палембангом

Катастрофа Boeing 737 под Палембангом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 19 декабря 1997 года. Авиалайнер Boeing 737-36N авиакомпании SilkAir выполнял рейс MI 185 по маршруту ДжакартаСингапур, но через 35 минут после взлёта, находясь на крейсерской высоте (10 650 метров), по неустановленным причинам опрокинулся, перешёл в практически вертикальное пикирование и рухнул в реку Муси в окрестностях Палембанга. Погибли все находившиеся на его борту 104 человека — 97 пассажиров и 7 членов экипажа[2].

Рейс 185 SilkAir

Компьютерная реконструкция катастрофы
Общие сведения
Дата 19 декабря 1997 года
Время 09:12 UTC
Характер Падение с эшелона
Причина Не установлена, самоубийство пилота
Место река Муси, в 56 км от Палембанга (Индонезия)
Координаты 2°27′30″ ю. ш. 104°56′12″ в. д.
Погибшие 104 (все)
Раненые 0[1]
Воздушное судно
Boeing 737-300 авиакомпании SilkAir, идентичный разбившемуся
Модель Boeing 737-36N
Авиакомпания SilkAir
Пункт вылета Сукарно-Хатта, Джакарта (Индонезия)
Пункт назначения Чанги (Сингапур)
Рейс MI 185
Бортовой номер 9V-TRF
Дата выпуска 27 января 1997 года (первый полёт)
Пассажиры 97
Экипаж 7
Выживших 0
 Медиафайлы на Викискладе

Одна из ключевых версий причин катастрофы — самоубийство пилота.

Самолёт

Boeing 737-36N (регистрационный номер 9V-TRF, заводской 28556, серийный 2851) был выпущен в 1997 году (первый полёт совершил 27 января). 14 февраля того же года был передан авиакомпании SilkAir. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3C1. Последний плановый ремонт прошёл с 9 по 11 декабря 1997 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы совершил 1306 циклов «взлёт-посадка» и налетал 2238 часов[3][4].

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса MI 185 был таким:

В салоне самолёта работали 5 стюардесс[5][6]:

  • Лай Муйчуй (англ. Lai Mui Chui), 25 лет.
  • Сяибани Бте Шаик Хасан (англ. Syaibani Bte Shaik Hassan), 19 лет.
  • Клаудиа Тео Буай Хонг (англ. Claudia Teo Buay Hong), 26 лет.
  • Хо Суфонг (англ. Ho Soo Phong), 29 лет.
  • Гита Кристин Понг (англ. Geetah Kristine Pong), 22 года.
Гражданство[7]ПассажирыЭкипажВсего
 Сингапур40646
 Индонезия23023
 Малайзия10010
 США505
 Франция505
 Германия404
 Великобритания303
 Япония202
 Босния и Герцеговина101
 Австрия101
Индия101
 Китайская Республика101
 Австралия101
 Новая Зеландия011
Всего977104

Среди пассажиров на борту самолёта находилась известная сингапурская модель и писательница Бонни Хикс.

Всего на борту самолёта находились 104 человека — 7 членов экипажа и 97 пассажиров.

Хронология событий

Обломки рейса 185

В 15:37 по местному времени (08:37 UTC) рейс MI 185 взлетел с ВПП № 25R аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте и взял курс на Сингапур. Полёт должен был занять 1 час 20 минут и проходить на крейсерской высоте FL350 (10 650 метров).

В 15:47 рейс 185 был на высоте 7500 метров и продолжал набирать высоту. Экипаж запросил разрешение на следование напрямую к точке PARDI.

В 15:53 лайнер занял эшелон FL350, экипаж сообщил об этом диспетчеру и получил разрешение на следование напрямую к PARDI.

В 16:05 внезапно прекращает запись речевой самописец (по версии NTSB, он был отключён одним из членов экипажа, предположительно КВС).

В 16:10 диспетчер просит сохранять высоту и перейти под контроль Сингапура по достижении точки PARDI.

В 16:11 прекращает запись параметрический самописец.

В 16:11:27 исправный лайнер внезапно опрокинулся на 180° и перешёл в практически вертикальное пикирование, менее чем за 30 секунд преодолев звуковой барьер (в 16:11:52 — 1200 км/ч). Из-за аэродинамической нагрузки, значительно превышающей предусмотренную, у самолёта начало разрушаться хвостовое оперение.

В 16:12:18 рейс MI 185 рухнул в реку Муси в 56 километрах от Палембанга. Удар о поверхность реки был такой силы, что от авиалайнера практически ничего не осталось. Все 104 человека на его борту погибли. Впоследствии удалось идентифицировать только семерых.

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса MI 185 проводили индонезийский Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) и американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

При проведении поисковых работ на месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца, однако они перестали фиксировать полётную информацию за 6 минут до начала падения самолёта (время было определено на основании записей радаров диспетчерских служб).

Было установлено, что технических неполадок, которые могли бы стать причиной катастрофы, самолёт не имел (или установить их не удалось) и все системы работали в штатном режиме (до отключения самописцев). При этом следствию не удалось обнаружить признаков сбоя электропитания, приводящего в некоторых случаях к нарушению работы самописцев, что указывало на их преднамеренное отключение одним из пилотов.

Были выдвинуты две версии катастрофы:

Версия о заклинивании руля направления рассматривалась по двум причинам:

  1. Поведение упавшего самолёта (переворот) отчасти характерны для ситуаций, при которых руль направления резко оказывается в крайнем положении.
  2. Подобная неполадка стала причиной ряда катастроф и происшествий с участием Boeing 737, произошедших несколькими годами ранее (на рейсе United Airlines-585 руль направления заклинило в правом положении, а на рейсе USAir-427 в левом (в результате оба самолёта разбились), а рейс Eastwind Airlines-517 после заклинивания руля направления смог благополучно сесть).

Но вместе с тем, ещё в 1996 году (то есть за год до катастрофы рейса SilkAir-185) причина заклинивания была установлена, и на всех самолётах Boeing 737 была проведена замена ненадёжных сервомоторов. Кроме того, даже при заклинивании руля направления самолёты начинали переворачиваться, но не вертикально пикировать, что произошло с рейсом SilkAir-185.

Чтобы самолёт резко перевернулся на 180° и перешёл в вертикальное пикирование, одновременно должны быть реализованы следующие управляющие воздействия: перевод в крайнее положение руля направления (поворот штурвала с нажатием педали руля направления) и резкое опускание носа самолёта (штурвал от себя, активирование руля высоты). Подобное поведение самолёта было бы возможным без участия пилотов в случае серьёзных повреждений хвостового оперения, однако следствием было установлено, что оно сохраняло целостность до начала падения, а вопрос о внезапном отключении бортовых самописцев оставался открытым.

Следователи провели серию испытаний на авиационном тренажёре в попытке смоделировать поведение упавшего Boeing 737, совпадающее с показаниями радара. Наиболее точного повторения маршрута падения удалось добиться только при намеренном переводе самолёта в пикирование. На основании этого и с учётом того, что бортовые самописцы скорее всего были отключены также вручную одним из пилотов, было выдвинуто предположение о преднамеренности катастрофы.

Проведённый психологический анализ личностей и жизненного уклада командира и второго пилота рейса 185 позволил следователям предположить, что виновником катастрофы мог быть КВС Цу Вэймин, находившийся в долговой яме из-за финансового кризиса. Возможно, именно он отключил оба бортовых самописца, обманным поручением вынудил второго пилота покинуть кабину, после чего закрыл дверь кабины и направил самолёт в пикирование.

Окончательный отчёт расследования NTSC был опубликован 14 декабря 2000 года. В нём указано, что причина катастрофы является не установленной, так как последние минуты полёта не были зафиксированы бортовыми самописцами. Как сказал один из следователей NTSC: Это было политическое решение, потому что им не понравилось, что пилот убил всех на борту.

NTSB опубликовал свой отчёт расследования, в котором указал причиной катастрофы самоубийство пилота. Это был первый случай, когда NTSB оспорил решение следователей из других стран.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 185 показана в документальном фильме от телеканала «National Geographic Channel» «SilkAir-185: самоубийство пилота?» и в 12 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Доведённый до предела.

См. также

Примечания

Ссылки

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.