Sky Express (Россия)

По итогам 9 месяцев 2011 года авиакомпания увеличила пассажирские перевозки на 10,5 % по сравнению с аналогичным периодом 2010 года — до 942,3 тысяч человек. Тем не менее, 31 октября 2011 года Росавиация аннулировала сертификат авиаперевозчика с формулировкой «из-за ухудшения производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта»[3].

Ранее сообщалось, что владельцы Sky Express и авиакомпании «Кубань» (владельцем обеих являлся холдинг «Базовый элемент» Олега Дерипаски) приняли решение об объединении двух авиакомпаний на базе второй из них[3]. В конце октября 2011 года Sky Express и «Кубань» начали объединять маршрутные сети, и с 29 октября планировали сократить до 60 % регулярных рейсов, рассчитывая сохранить лишь маршруты из Москвы в Краснодар, Челябинск, Владикавказ и Ростов-на-Дону, а из Краснодара — в Сочи, Тель-Авив, Дубай, Ереван, Стамбул. «Кубань» с 26 октября стала выполнять чартерные рейсы Sky Express, с 30 октября — регулярные[3]. Самолёты Sky Express были переведены в парк «Кубани», туда же перешла на работу существенная часть персонала дискаунтера[3][9].

Параллельно, как ожидалось, объединённая компания должна была приступить к изменению структуры парка («Кубань» должна отказаться от 11 самолётов Як-42). Торговую марку Sky Express, как и систему дистрибуции через сайт компании, в «Базовом элементе», контролирующем обоих перевозчиков, были намерены сохранить[10].

Однако 10 декабря 2012 г. авиакомпания «Кубань» также прекратила существование.

Sky Express была первой российской низкобюджетной авиакомпанией. В отличие от «Авиановы» и украинской «дочки» Wizz Air, бизнес-модель Sky Express не была скопирована с европейских лоукостеров, а разрабатывалась самостоятельно. Ввиду неподготовленности российского рынка к традиционным агрессивным моделям низкобюджетных авиаперевозок, Sky Express сочетала в себе характерные черты как лоукостеров, так и традиционных авиакомпаний.

К элементам низкобюджетной модели относились:

• Однотипный флот из самолётов Boeing 737, что позволяет минимизировать затраты на техобслуживание и подготовку пилотов и бортпроводников;
• Одноклассная компоновка салона (экономкласс);
• Однотипная маршрутная сеть (протяженность от 700 км (Санкт-Петербург) до 1800 км (Тюмень)), в которой отсутствуют региональные и дальнемагистральные линии;
• Интенсивное использование флота (налет на 1 воздушное судно составляет около 8 часов в день);
• Отсутствие трансферных (стыковочных) рейсов;
• Высокая занятость пассажирских кресел (76 % в январе-мае 2010 г.);
• Построение перевозки a la carte («по меню»): доля дополнительных услуг (питание на борту, страховка, дополнительный багаж, бронирование гостиниц и аренда автомобилей на сайте компании и т. д.) в выручке составляет 10 %[11];
• Доминирование прямых каналов продаж: доля онлайн-продаж билетов на сайте авиакомпании составляет 65 %[12].

В бизнес-модель Sky Express входили элементы, не присущие низкобюджетным перевозчикам:

• Бесплатный регистрируемый багаж (до 15 кг на 1 пассажира, включая ручную кладь), в то время как большинство низкобюджетных перевозчиков включают в билет бесплатно только ручную кладь до 10 кг;
• Отсутствие сбора за оплату банковской картой при покупке билета на сайте авиакомпании (у «Авиановы» сбор составлял 200 руб. за транзакцию, у Wizz Air на Украине — 58 гривен (ок. 230 руб.) за транзакцию), предоставление клиентам возможности оплатить билеты в салонах связи или электронными деньгами;
• Высокий возраст флота (в среднем, 19 лет по состоянию на июль 2010 г.[13]), что не позволяет достичь максимальной эффективности по затратам на топливо и техобслуживание;
• Использование основных аэропортов в пунктах назначения (в России, как правило, отсутствуют второстепенные аэропорты).

Для Sky Express был характерен высокий уровень проникновения онлайн-сервисов, таких, как покупка билетов на сайте авиакомпании, онлайн-регистрация на рейсы, выбор места в салоне самолёта, заказ питания на борту и т. д.

В начале операционной деятельности авиакомпания проводила масштабные распродажи билетов по 500 руб. в одну сторону. По минимальному (специальному) тарифу продавалась часть мест на рейс (до 30 %), стоимость остальных была значительно выше. В то же время Sky Express декларировала, что самые дорогие билеты были бы чуть дороже цены поездки на поезде, но дешевле, чем у остальных авиакомпаний на этих же направлениях.

С 1 января 2008 г. был введен топливный сбор в 500 руб.[14], с 1 июня 2008 года топливный сбор для новых билетов был повышен до 1000 руб. По состоянию на ноябрь 2010 года величина топливного сбора колебалась от 1200 руб. на рейсах в Санкт-Петербург и Калининград до 1500 руб. на наиболее продолжительных рейсах в Тюмень, Екатеринбург, Уфу и Челябинск.

Впоследствии появилась возможность заплатить за любой билет в любом направлении фиксированную сумму «картой оплаты полета», стоимость которой составляла в разные периоды от 2500 до 5000 руб.

В маршрутную сеть Sky Express входили города с гарантированно высоким пассажиропотоком: крупнейшие города страны (Санкт-Петербург, Екатеринбург, Челябинск, Ростов-на-Дону, Уфа, Пермь), удаленные от Москвы центры с традиционно высоким платежеспособным спросом на авиаперевозки (Калининград, Тюмень, Мурманск, Краснодар, Владикавказ) и города-курорты Сочи и Анапа.

Важнейшим фактором роста производственных показателей в 2009 году стал выход Sky Express на международный чартерный рынок, прежде всего в Турцию (Стамбул), Грецию (Ираклион), Кипр, Испанию (Ивиса), Египет (всего около 30 направлений). По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2009 году число пассажиров авиакомпании на международных воздушных линиях выросло в 7,5 раз — с 18,9 до 205,3 тыс. человек. Занятость пассажирских кресел на МВЛ в 2009 году составила 83,2 %.

По данным журнала Airline Business (май 2010), Sky Express по итогам 2009 года занимала 56 место в мире среди низкобюджетных авиакомпаний по числу перевезенных пассажиров[17].