Транскавказская автомагистраль

Идея строительства дорог через Главный Кавказский хребет начала разрабатываться в XIX веке. Первые практические шаги по реализации этой идеи в районе Рокского перевала были предприняты в начале 1930-х годов.

12 апреля 1930 года в Москве СНК СССР утвердил план строительства дороги через Рокский перевал, на строительство были выделены средства. Производителем работ был утверждён Рутен Гаглоев.

В 1931 году геологические исследования проводились под руководством академика Ф. Ю. Левинсон-Лессинга, который в возрасте 70 лет, в сопровождении жены, перешёл через перевал, работал на высотах около 4000 м, чтобы лично проследить трассу предполагаемой горной дороги[4].

По проекту работы по строительству тоннеля предполагалось закончить в 1959—1961 годах, осуществиться этим планам помешала Великая Отечественная война[5].

В 1968—1969 годах вопрос о перевальной дороге вновь обсуждается в Госплане СССР.

В 1969 году Председатель Совета Министров Северной Осетии О. А. Басиев выступает с докладом о перевальной дороге через Рокский перевал на сессии Верховного Совета СССР.

В 1971 году Совет министров СССР принял постановление о строительстве дороги через Рокский перевал и автодорожного Рокского тоннеля, работы были включены в пятилетний план 1971—1975 годов. Проект дороги поручено подготовить ГПИ Союздорпроект, ГИП Нагаевский Николай Варнавович.

В 1974 году план строительства Транскама был окончательно утверждён[5].

Строительство трассы предполагалось вести одновременно на территории Северной Осетии и Южной Осетии.

В Северной Осетии начальный этап работы предполагал не только строительство Транскама, но и реконструкцию участка дороги от Дарг-Коха до Алагира и далее до посёлка Мизур и селения Зарамаг. Эти работы вместе с сооружением тоннелей и противолавинных галерей выполнялись на средства Министерства автомобильных дорог РСФСР силами управления «Севосетинавтодор», которое входило в структуру министерства и параллельно подчинялось Совету Министров СОАССР).

От селения Зарамаг до северного портала Рокского тоннеля дорогу и противолавинные галереи на ней, предусмотренные проектом первой очереди строительства трассы, поручено было строить строительному управлению СУ-841 (подразделение треста «Севкавдорстрой») совместно с субподрядными организациями. Работы на северном участке дороги возглавлял А. П. Хейло.

Главный автодорожный тоннель и разведочно-вентиляционный тоннель поручено было изначально прокладывать специалистам треста «Грузтоннельметрострой» (тоннельный отряд № 15 шёл с северного портала, а тоннельный отряд № 13, созданный под проект строительства тоннеля и возглавляемый Г. Ш. Кипиани, шёл с южного портала).

В Южной Осетии сооружение автомобильной дороги от селения Джава до южного портала тоннеля вместе с противолавинными галереями поручили возводить также дорожно-строительному участку СУ-841 «Севкавдорстроя». Южный участок дороги возглавлял Л. И. Кортиев[6].

Буровзрывные работы по трассе дороги выполнялись специализированными управлениями № 78 и № 76 треста «Трансвзрывпром».

Все мосты по трассе Транскавказской автомагистрали возводились мостоотрядом № 98[7].

В отчётах исследовательских групп указывалось, что «тоннель попадает в зону разломов». Геоморфологи предлагали отнести тоннель на 500 метров к западу. Проект Гаглоева, по которому Транскам должен был пройти гораздо ниже, помог бы избежать не только изматывающего путников «серпантина» на Рукском отрезке трассы, но и многих лавиноопасных участков, а также принимал во внимание воздействие грунтовых вод на полотно дороги. Однако учёт этих предложений делал проект недопустимо дорогим (проектировщики должны были уложить сметную стоимость строительства дороги с Рокским тоннелем в сумму до 100 млн руб[8]). Так что проект существующей трассы был принят, исходя во многом из экономических соображений[9].

Противники строительства трассы через Рокское направление в общей сложности выдвинули шесть альтернативных проектов. В их числе — реконструкция Военно-Грузинской дороги с тоннелем под Крестовым перевалом. Против Рокского направления высказывались чиновники Министерства автомобильных дорог Грузинской ССР, Академии наук ГССР, Правительства Грузии и Центрального комитета Грузинской компартии.

За Рокское направление, отстаиваемое руководством Северной Осетии во главе с секретарём обкома КПСС Северной Осетии Б. Е. Кабалоевым, высказывались руководители Министерства обороны СССР, Госплана СССР, Госстроя СССР и Министерства транспортного строительства СССР[10].

В 1975 году в Цхинвали организовывается южный участок строительства. Северный участок строительства базируется в городе Алагире. В числе первых строителей в Алагир прибывают сотрудники СУ-841 (возглавлял управление Е. С. Крол). Затем обустраиваются остальные подразделения, завозится дорожно-строительная техника, приезжают специалисты — механизаторы, взрывники, энергетики, вспомогательные службы. На территории железнодорожной станции «Алагир» возводится прирельсовая база, на западной окраине города растёт посёлок строителей дороги[11].

15 сентября 1976 года начинаются взрывные работы[12].

Первый год работы показал, что усилия более чем 20 организаций, работавших на строительстве Транскама, были плохо скоординированы. На участке не было должной исполнительной дисциплины, строители не всегда были обеспечены материально-техническими ресурсами. В частности, нарекания вызывало управление «Грузтоннельметрострой», плохо обеспечивавшее ТО-13 и ТО-15 автотранспортом и механизмами для прокладки тоннелей.

В 1977 году решением бюро Северо-Осетинского обкома КПСС был создан штаб строительства, в состав которого вошли руководители ведущих трестов, республиканских управлений, представители Алагирского райкома КПСС и др. Начальником штаба был назначен Александр Чельдиев[13].

Реорганизация управления строительством помогла ускорить ход работ, однако не на всех участках. Отставали с проходкой тоннелей ТО-15 и ТО-13, тоннельщикам не хватало специальной техники. Как выяснилось, на заложенные в смете средства для строительства завода железобетонных конструкций и приобретения автотранспорта для Транскама, был построен завод в районе г. Тбилиси совсем другого профиля, а приобретённые автомобили распределили по другим организациям. Только вмешательство руководителей Министерства транспортного строительства и Госстроя СССР позволило перебросить на проходку Рокского тоннеля горно-проходческие машины и комплексы, а также автотранспортные средства.

Темпы строительства Рокского тоннеля удалось увеличить лишь после того, как проходку разведочно-вентиляционной штольни тоннеля передали тресту «Севосетинавтодор» (начальник — Б. Т. Теблоев). Работы осуществляли специалисты тоннельно-строительного управления (ТСУ) треста. Ими были продемонстрированы рекордные темпы проходки тоннеля — 100 и более погонных метров в месяц (вместо прежних 40-50 п.м.). Высокая производительность «Севосетинавтодора» заставила повысить скорость проходческих работ и тоннельщиков из ТО-15 и ТО-13.

4 ноября 1981 года в Рокском тоннеле состоялась сбойка.

В конце ноября 1984 года основные работы по прокладке первой очереди Транскама были завершены. На отрезке дороги длиной 65,9 км (Бурон — Джава) был возведён Рокский тоннель, построено 17 мостов (общей длиной 1 км) и несколько противолавинных галерей (общей протяжённостью 2 км)[12]. Оставалось устранить ряд неполадок, поправить отдельные дефекты обделки тоннелей, обустроить трассу — и можно было официально открывать движение.

27 ноября 1984 года считается днём ввода в эксплуатацию Транскавказской автомагистрали. В этот день на северном портале Рокского тоннеля был проведён торжественный митинг, и начальник штаба строительства Александр Хаджумарович Чельдиев в присутствии первого секретаря югоосетинского обкома компартии Грузии Ф. Санакоева разрезал ленточку. По трассе пошли автомобили. Движение осуществлялось по временной схеме, поскольку работы на дороге ещё продолжались[14].

Однако на баланс Транскам как единое целое — в том виде и объёме, как задумывали проектные организации эту трассу — так никогда и не был принят. На северном отрезке появились ведомственно не связанные друг с другом эксплуатирующие организации: СУ-841, «Кавтоннельстрой», Алагирское ДРСУ и другие. Южный участок дороги и тоннель также без приёма на баланс начало эксплуатировать Министерство автомобильных дорог Грузии. Таким образом, предусмотренная проектом схема вхождения Транскама в единую общегосударственную сеть под эгидой Министерства автомобильных дорог РСФСР рухнула. Дорога, официально не открытая, не прошедшая положенной процедуры государственной приёмки, окончание которой следовало бы считать днём её рождения, по сути, оказалась бесхозной.

Акт о государственной приёмке дороги не был подписан ещё на протяжении двух лет из-за разногласий между министерствами автомобильных дорог Грузии и Россией — споры между чиновниками шли в 1985—1986 годах.[11].

Официально дорога была принята в эксплуатацию в конце 1986 года[12].

Безопасность движения по трассе обеспечивается проведением комплекса профилактических мероприятий, включающих в себя выявление опасности схода лавин, предупреждение о возможности схода лавин, закрытие опасных участков трассы и принудительный спуск лавин с помощью артиллерийского обстрела лавиноопасных склонов.

В 2007 году был разработан, согласован с заинтересованными ведомствами и утверждён «Единый регламент взаимодействия министерств, ведомств и организации Республики Северная Осетия-Алания по обеспечению безопасности дорожного движения по Транскавказской автомагистрали в зимний период». Безопасность движения со стороны России обеспечивается сотрудниками ряда подразделений — Рокским противолавинным отрядом СКВС Росгидромета, ГУ МЧС России по РСО-А, ГУ УпрДор «Северный Кавказ», Владикавказским пограничным отрядом, Северо-Осетинской таможней, УГИБДД МВД РСО-А, СО Гидрометцентром, СО ПСО МЧС России[17].

Со стороны Южной Осетии безопасность движения по Транскаму осуществляется при взаимодействии Министерства Республики Южная Осетия по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, МВД Республики Южная Осетия, южноосетинского УГИБДД, Пограничной службы КГБ Республики Южная Осетия и Главного таможенного Управления Республики Южная Осетия[19].

Лучшим средством для обеспечения безопасности и бесперебойного функционирования автомагистрали в зимний период является строительство противолавинных галерей.

• км 0+250 путепровод тоннельного типа;
• км 0+350 путепровод через железную дорогу;
• км 0+610 мостовой переход через реку Терек;
• км 5+78,8 транспортная развязка у с. Карджин;
• км 43+040 — км 43+308 Бизский тоннель в селе Биз, длина 268 м (построен в 1976 г.);
• км 49+586 — км 50+400 Луарский тоннель, у покинутого села Луар, длина 821 м (построен в 1980—1986 гг.);
• км 51+689 — км 51+816 Архонский тоннель, длина 127 м (построен в 1978 г.);
• км 56+150 — км 56+350 Мизурский тоннель, в селе Мизур, длина 200 м (построен в 1977 г., реконструирован в 1999—2002 гг.);
• км 57 тоннель, в селе Мизур, длина 155 м (построен в ???? г.);
• км 60+286 — км 60+466 Нузальский тоннель, длина 180 м (построен в 2002 г.);
• км 68+292 — км 68+560 Буронский тоннель, в посёлке Бурон, длина 268 м (построен в 1980 г.);
• км 81+050 мост через реку Лья-Дон, длина 120 м (построен в 1981 г.)[31];
• км 86+300 тоннель с противолавинной галереей, общей длиной 373 м (построен в 2010—2012 гг.);
• км 86+500 — км 87+100 противолавинная галерея (построена в 2002 г.);
• км 87+100 — км 87+390 противолавинная галерея (построена в 1996 г.);
• км 91 тоннель с противолавинными галереями, общей длиной 760 м (построен в 2016 г.)[32];
• км 93+300 Рокский перевальный тоннель, длина 3730 м (построен в 1976—1984 гг., реконструирован в 2010—2014 гг.)
• км 97+800 противолавинная галерея № 1 (реконструирована в 2009—2011 гг.);
• км 98+100 противолавинная галерея № 2 (реконструирована в 2009—2011 гг.);
• км 108 противолавинная галерея № 3 и подпорная стена (реконструирована в 2009—2011 гг.).