Катастрофа DC-8 в Джидде

Douglas DC-8-61 (регистрационный номер C-GMXQ, заводской 45982, серийный 345) был выпущен фирмой «McDonnell Douglas» и свой первый полёт совершил 12 февраля 1968 года. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B (Q). Принадлежал авиакомпании Nolisair, которая сдавала его в аренду авиакомпаниям:

• Eastern Air Lines (с 29 марта 1968 года по 19 марта 1970 года, борт N8769),
• Japan Air Lines (JAL) (с 19 марта 1970 года по 17 января 1984 года, борт JA8057),
• Capitol Air (с 17 января по 4 декабря 1984 года, борт N4582N).

4 декабря 1984 года был взят в аренду авиакомпанией Nationair, в которой самолёт получил бортовой номер C-GMXQ. От Nationair самолёт периодически кратковременно сдавался в лизинг авиакомпаниям:

• Air Algérie (c 20 июня 1985 года по 20 февраля 1986 года),
• Icelandair (с 20 февраля по 26 сентября 1986 года),
• Sudan Airways (1988 год),
• Hispania Lineas Aereas (с 3 июня по 6 июля 1988 года),
• Air Jamaica (1989 год)[1][2][3].

В июле 1991 года у Nationair в мокрый лизинг его взяла авиакомпания Nigeria Airways (это означало, что Nationair обеспечивала перевозки самолётом, экипажем, техническим персоналом и страховкой, а номер рейса и покрытие расходов на авиатопливо, ремонт и сборы аэропортов относились к Nigeria Airways). 3 июля борт C-GMXQ с дозаправкой в Афинах прибыл в Джидду и с 4 июля начал выполнять чартерные рейсы из Джидды в африканские страны (Гана, Гвинея и Нигерия), перевозя мусульманских паломников, возвращавшихся домой после хаджа[4].

Всего на день катастрофы 23-летний авиалайнер совершил 30 173 цикла «взлёт-посадка» и налетал 49 318 часов.

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким[5][6]:

• Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Уильям Алан (англ. William Alan). Очень опытный пилот, проходил службу в ВВС Канады. Налетал свыше 10 700 часов, свыше 1000 из них на Douglas DC-8.
• Второй пилот — 36-летний Кент Дэвидж (англ. Kent Davidge). Опытный пилот, налетал свыше 8000 часов, свыше 550 из них на Douglas DC-8.
• Бортинженер — 46-летний Виктор Фер (англ. Victor Fehr). Налетал свыше 7500 часов, свыше 1000 из них на Douglas DC-8.

В салоне самолёта работали 11 бортпроводников.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Нигерия	245	0	245
Канада	2	14	16
Всего	247	14	261

Также на борту самолёта (в качестве служебных пассажиров) находились два сотрудника авиакомпании Nationair — главный авиамеханик Жан-Поль Филлипе (фр. Jean-Paul Phillipe) и менеджер Альдо Теттаманти (англ. Aldo Tettamanti).

Экипаж прибыл в аэропорт из отеля в 05:00[* 1] утра и стал готовиться к вылету. Этот день выдался довольно жарким, и к 08:00 температура воздуха составляла около 30°С, а температура нагретого солнцем бетонного покрытия аэродрома — и того выше. В 8 с небольшим часов утра рейсу 2120 было дано разрешение на движение к ВПП №34L. После получения разрешения на взлёт в 08:27:58 экипаж отпустил тормоза и самолёт под управлением второго пилота начал разгоняться по полосе. Примерно через 15 секунд (08:28:13), когда скорость была около 93 км/ч, все в кабине услышали хлопок с левой стороны. Второй пилот доложил командиру, что лопнула одна из шин тележки шасси. В ответ КВС спросил, не задействованы ли случайно тормоза, на что получил отрицательный ответ. Так как по показаниям приборов не было никаких неисправностей, а скорость составляла более 148 км/ч, то командир промолчал, приняв решение не прерывать взлёт. В 08:28:26 скорость достигла 166,7 км/ч. В 08:28:43 КВС доложил о достижении V1 (скорость принятия решения о прекращении или продолжении взлёта), а через пару секунд все услышали прерывистый шум, заметно отличавшийся от ранее услышанного, и самолёт начал вибрировать. Бортинженер (по другим данным — второй пилот) его прокомментировал: Это шимми. Как будто вы скачете на одной из тех штук. В 08:28:49 командир дал команду на подъём. Самолёт оторвался от полосы и начал набор высоты. В этот момент многие свидетели на земле увидели под самолётом пламя, которое исчезло внутри после уборки шасси. Диспетчер аэропорта, однако, пламени не увидел из-за большой удалённости вышки (около 1100 метров) от полосы №34L[5][7].

Через некоторое время бортинженер доложил, что загорелись четыре индикатора низкого давления («LOW-PRESSURE»), ещё через 12 секунд загорелась индикация нарушения герметизации («LOSING PRESSURIZATION»). В течение нескольких минут в кабине стали загораться различные сигналы системы безопасности, в том числе отказа спойлеров, пневмотормоза, падения давления в гидросистеме. В связи с этим в 08:29:35 командир связался с диспетчером в Джидде[7].

При вызове диспетчера КВС случайно назвал позывной Nationair 2120 вместо Nigerian 2120, что стало одной из роковых ошибок, так как диспетчер неправильно идентифицировал данный рейс у себя на радаре и принял за него рейс SVA768 авиакомпании Saudi Arabian Airlines, который возвращался в Джидду[7].

Диспетчер думал, что работает с саудовским рейсом, тогда как экипаж нигерийского рейса продолжал выполнять его команды, не обратив внимание, что те были даны без указания позывных[7].

К этому времени в салоне уже стоял резкий запах гари, а бортпроводники обнаружили, что пол в задней части салона нагрелся. Вскоре дым стал просачиваться в салон. Несмотря на проблемы с гидросистемой, экипаж смог поднять и выровнять самолёт на высоте 914 метров, после чего командир связался с диспетчером и доложил, что они возвращаются в аэропорт. В этот момент его прервал второй пилот и заявил, что они объявляют чрезвычайную ситуацию. Примерно в это же время в кабину пришла бортпроводница и доложила, что в салоне задымление, на что командир велел ей предупредить пассажиров, что самолёт возвращается в аэропорт. Через несколько секунд второй пилот прокричал: У меня нет элеронов. В ответ командир ответил: Так, погодите, есть…. Через несколько секунд в 08:33:33 запись на бортовых самописцах оборвалась, так как пожар под салоном разрушил провода[7].

Самолёт в это время находился примерно в 18 километрах от аэропорта и на высоте около 671 метра над Джиддой, когда огонь прожёг фюзеляж и пол салона, в результате чего первые тела пассажиров начали выпадать из самолёта. А диспетчер лишь только в это время понял, какой рейс на самом деле объявил чрезвычайное положение. Тогда он дал рейсу NG 2120 прямой заход на любую ВПП. В самом самолёте уже бушевал пожар, отдельные пассажиры попытались открыть двери аварийных выходов, но на высокой скорости это было сделать невозможно. Несмотря на значительные повреждения конструкции экипаж, вероятно, ещё имел возможность управлять лайнером. Примерно в 08:36, когда рейс 2120 был в 16 километрах к югу от аэропорта, командир связался с вышкой и уже в третий раз объявил чрезвычайную ситуацию: Нигерия два один два ноль объявляет чрезвычайную ситуацию, у нас пожар, мы в огне, мы садимся на базу немедленно! (англ. Nigeria two-one-two-zero declaring an emergency, we are on fire, we are on fire, we are returning to base immediately!). Из-за отказа оборудования экипаж понял, что самолёт разобьётся, поэтому командир, чтобы хоть как-то смягчить удар, выпустил шасси. По свидетельствам очевидцев, объятый пламенем лайнер внезапно клюнул носом вниз и в 08:38 под углом 70° врезался в землю и взорвался, не долетев до полосы 2875 метров[7][8].

DC-8 разрушился на мелкие обломки на участке длиной около 600 метров. Из-за жары в 31°C и сильного пожара на месте катастрофы идентификация погибших была значительно затруднена; в частности, из 14 членов экипажа были опознаны лишь 9. Отдельные обгоревшие тела были найдены в 16 километрах от аэропорта, что свидетельствовало о том, что самолёт начал разрушаться за несколько минут до падения. В катастрофе погибли все находившиеся на борту лайнера 247 пассажиров и 14 членов экипажа.

На 2020 год это вторая крупнейшая авиакатастрофа в истории Саудовской Аравии (после катастрофы L-1011 в Эр-Рияде, 301 погибший). Также это крупнейшая авиакатастрофа в истории: самолёта Douglas DC-8, авиакомпаний Nationair и Nigeria Airways, и канадской авиации[8][9].

Запись переговоров с момента получения разрешения на взлёт и до обрыва записи в 08:33:33[10].

Комиссией были сделаны следующие выводы[1]:

1. Структурная схема развёртывания труда команды была плохо организована и носила разрозненный характер.
2. Имеющийся обслуживающий персонал не был квалифицирован или допущен для выполнения работ по подготовке самолётов к полётам.
3. Выпуск самолётов к рейсу проводился инженерами, не имевшими соответствующей практики, а их основная функция заключалась в эксплуатации самолёта в качестве членов лётного экипажа.
4. Непригодный к полёту самолёт был подписан как пригодный инженером, который не принимал участия в подготовительных работах.
5. Давление в шинах №2 и №4 было ниже уровня, минимально необходимого для полётов. В других шинах давление, вероятно, также было ниже минимального.
6. Обслуживающий персонал был осведомлён о низком давлении в шинах, но не устранил неисправности.
7. Механик изменил только отчёт о фактическом низком давлении, измеренном авиационным специалистом 7 июля, за 4 дня до катастрофы.
8. Нет никаких доказательств, что давление в шинах было проверено с помощью специального манометра после 7 июля.
9. Главному механику было известно о низком давлении в шинах.
10. Лица, которые знали о низком давлении, имели недостаточные знания об опасности при работе шин, имевших низкое давление.
11. Проектный менеджер знал о низком давлении в шинах, но не имел квалификации, чтобы оценить его значение.
12. Проектный менеджер отвечал за график самолёта и график полётов и предписал отправку самолёта без обслуживания шин.
13. Главный механик, который был осведомлён о требованиях и просил азот для обслуживания шин, не отменил решение руководителя проекта.
14. Нет никаких свидетельств того, что данный экипаж был проинформирован о низком давлении в шинах.
15. Самолёт вылетел из аэропорта в непригодном для полётов состоянии.
16. При разгоне по взлётно-посадочной полосе нагрузка от недокачанной шины №2 передалась на расположенную с ней на одной оси шину №1, в результате чего из-за перекоса, перегрева и чрезмерной нагрузки структура оболочки шины №1 была ослаблена.
17. Из-за значительной деформации и ослабления структуры шина №1 лопнула почти в самом начале старта.
18. Передача нагрузки с лопнувшей шины №1 на недокачанную шину №2 привела к тому, что из-за сильного прогиба и перегрева шина №2 также лопнула.
19. Точная причина, почему колесо №2 продолжило вращаться, не установлена. Трение колеса и элементов тормозной системы о взлётно-посадочную полосу создало достаточно тепла, чтобы нагреть остатки шины выше температуры возгорания. В результате остатки резиновой оболочки воспламенились.
20. Колёса №1 и №2 были значительно повреждены, и по крайней мере одна часть обода колеса №1 ударила по корпусу, врезавшись в левую створку.
21. Экипаж был осведомлён о необычных признаках в начале и в течение разгона, однако командир продолжил взлёт.
22. Самолёт не был оснащён системами предупреждения, которые бы обеспечили экипаж адекватной информацией, на основании которой тот бы принял решение прекратить взлёт из-за лопнувших шин.
23. Командир не получил достаточно оснований для прерывания взлёта.
24. Экипаж убрал шасси, действуя в соответствии с установленными компанией правилами, в результате чего загоревшиеся остатки резины оказались в непосредственной близости с гидравлическими и электрическими системами.
25. Доказано, что колесо подожгло соседние колёса, гидравлические жидкости, магниевые сплавы и топливо. Топливо воспламенилось в результате прожига центрального топливного бака.
26. Огонь в шинном отсеке усилился и стал распространяться. Пол салона был разрушен, а системы управления разорваны.
27. Топливо увеличило интенсивность огня, пока незадолго до падения структурная целостность планера не была нарушена.
28. Вопросы по обслуживанию и работе шин недостаточно рассматриваются при обучении и квалификации лётных экипажей и технического персонала.
29. Инструкции эксплуатанта воздушного судна недостаточно отражали информацию о недостаточном давлении в шинах по сравнению с инструкциями по обслуживанию от авиастроителей.
30. Инструкции технического обслуживания и документации по эксплуатации для DC-8 не содержат достаточной информации для надлежащего обслуживания и эксплуатации авиационных шин.

Катастрофа рейса NG 2120 стала одной из причин прекращения деятельности авиакомпании Nationair, которая в мае 1993 года объявила себя банкротом, задолжав кредиторам приблизительно $ 75 000 000. В 1997 году Роберт Обадиа (англ. Robert Obadia), владелец Nationair и её материнской авиакомпании Nolisair, признал свою вину в восьми пунктах судебного иска по обвинению в мошенничестве в отношении деятельности авиакомпании[11].

Памяти рейса 2120 посвящён мемориал, установленный в главном административном здании международного аэропорта Торонто.

Катастрофа рейса 2120 показана в 11-м сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Ад в пустыне.

• Катастрофа SE-210 в Дюрренеше
• Катастрофа «Конкорда» под Парижем
• Катастрофа Boeing 727 под Мараватио

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Tire Failure on Takeoff Sets Stage for Fatal Inflight Fire and Crash (англ.). Accident Prevention. Flight Safety Foundation (September 1993). Дата обращения: 3 марта 2013. Архивировано 24 марта 2013 года.