Катастрофа EMB 120 под Брансуиком

Катастрофа EMB 120 над Брансуиком — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 5 апреля 1991 года. Авиалайнер Embraer EMB-120RT Brasilia авиакомпании Atlantic Southeast Airlines (ASA) совершал внутренний рейс ASE 2311 по маршруту Атланта—Брансуик, но во время захода на посадку внезапно накренился влево, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 23 человека — 20 пассажиров и 3 члена экипажа.

Рейс 2311 Atlantic Southeast Airlines

EMB-120RT авиакомпании Atlantic Southeast Airlines, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата 5 апреля 1991 года
Время 14:51 EST
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Ошибки проектирования
Место в 3 км от аэропорта Голден Айлс, Брансуик (Джорджия, США)
Координаты 31°15′18″ с. ш. 81°30′58″ з. д.
Погибшие 23 (все)
Раненые 0
Воздушное судно
Модель Embraer EMB-120RT Brasilia
Авиакомпания Atlantic Southeast Airlines (ASA)
Пункт вылета Хартсфилд-Джексон, Атланта (Джорджия)
Пункт назначения Голден Айлс, Брансуик (Джорджия)
Рейс ASE 2311
Бортовой номер N270AS
Дата выпуска 30 ноября 1990 года (первый полёт)
Пассажиры 20
Экипаж 3
Выживших 0

Самолёт

Embraer EMB-120RT Brasilia (регистрационный номер N270AS, заводской 120218, серийный 218) был выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 30 ноября). 18 декабря того же года был передан авиакомпании Atlantic Southeast Airlines (ASA). Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW118. Последний плановый ремонт проходил 1 апреля 1991 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы совершил 845 циклов «взлёт-посадка» и налетал 816 часов[1][2].

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса ASE 2311 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Марк Фридлайн (англ. Mark Friedline). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании ASA 9 лет и 10 месяцев (с 15 мая 1981 года). Управлял самолётами DHC-7 и EMB-110. Налетал 11 724 часа, 5720 из них на Embraer EMB-120 Brasilia.
  • Второй пилот — 36-летний Хэнк Джонстон (англ. Hank Johnston). Опытный пилот, проработал в авиакомпании ASA 2 года и 10 месяцев (с 6 июня 1988 года). Налетал 3925 часов, 2795 из них на Embraer EMB-120 Brasilia.

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 30-летняя Синди Крабти (англ. Cindy Crabtee). Проработала в авиакомпании ASA 5 лет (с 1986 года).

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

Хронология событий

5 апреля 1991 года КВС Фридлайн и второй пилот Джонстон прибыли в аэропорт Дотана (Алабама) на такси примерно в 06:15 EST; таксист впоследствии сообщил, что пилоты были в хорошем настроении и с готовностью участвовали в разговоре с ним. Оба пилота сначала совершили рейс из Дотана в Атланту, затем из Атланты в Монтгомери (Алабама) и в 10:42 вновь вернулись в Атланту. После возвращения экипаж получил запланированный отдых в 2,5 часа.

Первоначально планировалось, что рейс ASE 2311 будет выполнять другой Embraer EMB-120RT Brasilia — борт N228AS. Но на нём были обнаружены некоторые механические проблемы, поэтому на рейс был назначен борт N270AS. В день катастрофы этот самолёт уже выполнил 4 рейса без каких-либо нареканий. Рейс ASE 2311 вылетел из Атланты в 13:47 (с задержкой на 23 минуты).

В ходе полёта экипажу пришлось несколько отклониться от маршрута из-за того, чтобы обогнуть грозовой фронт.

В 14:48 экипаж сообщил диспетчеру в Джэксонвилле (Флорида), что они видят аэропорт Брансуика, и сразу после этого они получили разрешение на посадку от диспетчера аэропорта на ВПП №07 с визуальным контролем. Последний радиообмен с рейсом 2311 состоялся с менеджером авиакомпании ASA, в ходе которого пилоты не сообщали о каких-либо технических проблемах. 3 минуты спустя, в 14:51 EST, рейс ASE 2311 рухнул в лес в 3 километрах от аэропорта Брансуика. Лайнер полностью разрушился и сгорел, все 23 человека на его борту погибли.

Показания свидетелей
  • Несколько свидетелей впоследствии сообщили, что самолёт подлетал в условиях хорошей видимости, но летел необычно низко — на высоте 30-60 метров.
  • Многие свидетели отмечали, что самолёт имел сильный крен влево, так что крылья встали перпендикулярно земле, затем самолёт резко опустил нос к земле и исчез из виду за деревьями
  • Один из свидетелей сообщил, что самолёт выпустил облако дыма до (или после) того как накренился влево. Другие говорили о необычном шуме в течение последних секунд полёта, хотя эти звуки прекратились до того, как самолёт упал на землю.
  • Одним из свидетелей был пилот, который ехал на машине по дороге к юго-западу от аэропорта. Он сообщил следствию, что рейс 2311 летел нормально и на нормальной высоте, и считал что снижение проходило как надо. Самолёт выполнил разворот на 180° для захода на посадку, и его немного бросило перед тем, как он стал крениться влево, но свидетель не видел ни огня, ни дыма, и считал, что оба винта вращались без перебоев.

Расследование

С самого начала к расследованию причин катастрофы рейса ASE 2311 было приковано внимание прессы.

Расследование проводилось Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB)[3].

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 25 апреля 1992 года.

Согласно отчёту, причиной катастрофы не могли быть проблемы с закрылками, элеронами или рулём направления. Это было выяснено после множества симуляций, в которых пилотам удалось удержать самолёт под контролем. После детального исследования двигателей, была отброшена гипотеза об их отказе.

Расследование NTSB выяснило, что

сильно асимметричная тяга вызвала крен влево, который привёл к потере управления. Следствие рассмотрело все возможные версии, которые могли вызвать потерю управления. Исследование силовых установок и винтов показали, что двигатели работали нормально, но произошёл сбой в системе одного из винтов, что привело к аномально низким углам наклона лопастей винта и высокому сопротивлению потоку на левом борту самолёта.

NTSB выяснил, что экипаж не мог видеть реальной проблемы до того, как угол лопастей винта опустился до 24-26°. Утверждалось, что самолётом было очень сложно управлять после того, как угол лопастей опустился ниже 22°. По всей видимости, пилоты обнаружили проблему только после того, как скорость вращения винтов сильно увеличилась, и это стало выражаться в сильном наклоне. Тем самым экипаж не мог сообщить о проблеме до того, как она проявила себя.

Также в отчёте было отмечено, что авиакомпания ASA допускала переработки в работе пилотов, из-за чего их сон мог сокращаться до 5-6 часов, хотя это и не оказало влияния на катастрофу.

В качестве вероятной причины катастрофы рейса ASE 2311 в отчёте NTSB была указана:

потеря контроля в полёте в результате неисправности блока управления винта левого двигателя, что привело к снижению угла лопастей винта ниже положения свободного полёта. Вкладом в катастрофу стал дефект конструкции блока управления винта, разработанного компанией «Hamilton Standard» и утверждённого Федеральным управлением гражданской авиации. Конструкция неправильно отрабатывала режим отказа, который имел место во время полёта, что привело к самопроизвольному и неисправимому повороту лопастей левого винта самолёта ниже положения свободного полёта.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 2311 показана в 15 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Катастрофа (англ. Steep Impact)[4].

См. также

Примечания
  1. Atlantic Southeast Airlines N270AS (Embraer 120 Brasilia - MSN 218)
  2. REGISTRATION DETAILS FOR N270AS (ATLANTIC SOUTHEAST AIRLINES (ASA)) EMB-120-RT — PlaneLogger
  3. Atlantic Southeast Airlines, Inc., Flight 2311, Uncontrolled Collision With Terrain, an Embraer EMB-120, N270AS, Brunswick, Georgia, April 5, 1991 (англ.) : journal. — National Transportation Safety Board, 1992. — 28 April.
  4. «Steep Impact». Расследования авиакатастроф. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.

Ссылки
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.