Катастрофа DC-10 в Су-Сити

McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер N1819U, заводской 44618, серийный 118) был выпущен фирмой «McDonnell Douglas» в 1973 году (первый полёт совершил 27 апреля). 12 июля того же года был куплен авиакомпанией United Airlines. Оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D. На день катастрофы совершил 16 997 циклов «взлёт-посадка» и налетал 43 401 час[1][2].

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Альфред К. Хайнес (англ. Alfred C. Haynes). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 33 года и 4 месяца (с 23 февраля 1956 года). Управлял самолётом Boeing 727. В должности командира McDonnell Douglas DC-10 — с 6 апреля 1987 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 29 967 часов, свыше 7190 из них на DC-10.
• Второй пилот — 48-летний Уильям Р. Рекордс (англ. William R. Records). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 19 лет и 10 месяцев (с 25 августа 1969 года). Управлял самолётом Lockheed L-1011 TriStar. В должности второго пилота McDonnell Douglas DC-10 — с 8 августа 1988 года. Налетал свыше 20 000 часов, 665 из них на DC-10.
• Бортинженер — 51-летний Дадли Дж. Дворак (англ. Dudley J. Dvorak). Проработал в авиакомпании United Airlines 3 года и 2 месяца (с 19 мая 1986 года). Управлял самолётом Boeing 727. В должности бортинженера McDonnell Douglas DC-10 — с 8 июня 1989 года. Налетал свыше 15 000 часов, 33 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 8 бортпроводников:

• Джэнис Т. Браун (англ. Janice T. Brown), 47 лет — старшая стюардесса. В United Airlines с апреля 1977 года.
• Барбара А. Гиллэспи (англ. Barbara A. Gillespie). В United Airlines с февраля 1988 года.
• Тимоти Б. Оуэнс (англ. Timothy B. Owens), 27 лет. В United Airlines с июня 1989 года.
• Джорджэнн Дель Кастильо (англ. Georgeann Del Castillo). В United Airlines с октября 1987 года.
• Сьюзан Уайт (англ. Susan White), 25 лет. В United Airlines с мая 1986 года.
• Донна С. Макгрэйди (англ. Donna S. McGrady). В United Airlines с сентября 1979 года.
• Вирджиния Дж. Мюррей (англ. Virginia J. Murray), 35 лет. В United Airlines с мая 1978 года.
• Рене Л. Лебо (англ. Rene L. Lebeau), 23 года. В United Airlines с ноября 1988 года.

Повреждения хвостовой части рейса 232 (NTSB)

Разрушенный ротор двигателя № 2, ставший причиной катастрофы

Схема полёта рейса 232 по данным, зарегистрированным радарами (NTSB)

Фотография рейса 232 незадолго до приземления. Красным выделены места повреждения хвостовой части

Диаграмма травм пассажиров рейса 232 (NTSB) в зависимости от их местонахождения

Рейс UA232 вылетел из Денвера в 14:09 CDT, на его борту находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров (в том числе 52 ребёнка). В 15:16 на эшелоне FL370 (11 300 метров) внезапно произошла поломка двигателя № 2 (в хвостовой части самолёта) — ротор двигателя разрушился и его осколки (суммарной массой около 160 килограммов) разлетелись на большой скорости, при этом пробив плоскости обоих горизонтальных стабилизаторов и повредив трубки высокого давления всех трёх гидравлических систем. В результате была полностью потеряна гидравлическая жидкость и экипаж потерял возможность управлять всеми рулевыми поверхностями самолёта. В момент начала аварии рейс 232 находился в правом крене, который после потери управления стал увеличиваться. КВС, уменьшив тягу двигателя № 1 (левого) и увеличив тягу двигателя № 3 (правого), сумел стабилизировать самолёт и вывести его из крена. В тот момент двигатели, расположенные на крыльях, были единственными управляемыми элементами самолёта.

В 15:20 экипаж связался со службой УВД, сообщил об аварийной ситуации и запросил заход в ближайший аэропорт. Служба УВД дала указания садиться в аэропорту Гейтвей в Су-Сити (Айова).

Среди пассажиров рейса 232 находился 46-летний Деннис Э. Фитч (англ. Dennis E. Fitch) — очень опытный пилот, работавший в авиакомпании United Airlines 21 год и 6 месяцев (со 2 января 1968 года), а в 1989 году работал в ней инструктором и проверяющим; на McDonnell Douglas DC-10 налетал 2987 часов (1943 в качестве бортинженера, 965 в качестве второго пилота и 79 в качестве КВС). Он был не при исполнении обязанностей и занимал пассажирское место в салоне бизнес-класса. Через старшую стюардессу (они некоторое время до этого работали вместе в учебном центре и были знакомы) он предложил экипажу свою помощь.

В 15:29 командир пригласил Фитча в кабину экипажа. По просьбе командира он (через иллюминаторы салона) осмотрел элероны и интерцепторы на крыльях самолёта и сообщил ему, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Несмотря на то, что КВС не был лично знаком с Деннисом Фитчем, он доверил ему управление двигателями — единственными управляемыми частями самолёта.

Приняв управление двигателями, Фитч обнаружил, что они работают несогласованно (максимальная тяга у двигателя № 1 была больше, чем у двигателя № 3). Ситуация осложнялась тем, что повреждённое хвостовое оперение стремилось развернуть самолёт вправо: у экипажа не было возможности совершать прямолинейный полёт и повороты влево. Единственным возможным способом для направления самолёта в аэропорт для вынужденной посадки было выполнение серии правых разворотов.

В 15:42 бортинженер вышел в пассажирский салон и осмотрел через иллюминаторы горизонтальное оперение. По возвращении он доложил, что на левой и правой плоскостях видны значительные повреждения.

Совершив несколько правых виражей, экипаж сумел направить самолёт в направлении аэропорта Су-Сити. После сброса авиатоплива (и, соответственно, уменьшения массы самолёта) экипаж полностью убавил тягу двигателя № 1 и дал взлётный режим правому. Это позволило совершить необходимый левый поворот, который выводил самолёт на глиссаду взлётной полосы № 22. Изначально планировалось направить самолёт на ВПП № 31 (она была длиннее ВПП № 22), но у экипажа не было возможности совершить такой манёвр.

За 11 минут до приземления (в 15:49) были выпущены шасси. Экипаж заметил взлётную полосу за 14 километров.

Когда самолёт находился на глиссаде, командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но возможности их уменьшить не было (интерцепторы и закрылки не работали). Он принял решение уменьшить тягу двигателей, но самолёт опасно опустил нос. Тогда Деннис Фитч, основываясь на собственном опыте, сказал, что перед самой посадкой нужно наоборот: дать двигателям максимальную тягу, чтобы поднять нос и выровнять самолёт.

Фитч продолжал управлять работой двигателей, контролируя параметры полёта по приборам второго пилота. Но перед самой посадкой он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло резко опустилось (что позже было объяснено действием порыва ветра).

В 16:00:16 CDT рейс UA232 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси и заскользил по ВПП, при этом правое крыло зацепило землю. Двигатель № 3 загорелся, правое крыло оторвалось полностью, а примерно через 1 секунду полностью оторвалась хвостовая часть. После этого лайнер отбросило вправо, он сошёл с ВПП, перевернулся (при этом оторвалась носовая часть (кабина пилотов и салон бизнес-класса)) и загорелся. Подоспевшие пожарные и спасатели сбили пламя и незамедлительно приступили к эвакуации пассажиров. Несмотря на то, что наиболее сильное пламя в районе топливных баков было сбито, внутри обломков фюзеляжа продолжались локальные пожары, в дыму от которых задохнулись многие раненные и заблокированные обломками пассажиры. Ликвидация пожаров продолжалась 2 часа.

В результате полученных при ударе травм и пожара погибли 111 человек — 1 член экипажа (стюардесса Рене Лебо) и 110 пассажиров; остальные 185 человек — 10 членов экипажа (включая всех троих пилотов и Денниса Фитча) и 175 пассажиров — выжили (13 из них совсем не получили ранений)[3].