Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1980)

Уже в середине апреля 1980 года, то есть спустя всего месяц после катастрофы, комиссией был обнародован отчёт расследования, в котором указывалась следующая причина катастрофы:

В конечной фазе полёта, во время захода самолёта на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления самолётом: рули высоты и направления. Располагая единственным рабочим двигателем и возможностью управления только путём отклонения элеронов, экипажу удалось, что подтверждается анализами и свидетелями, настроить траекторию самолёта так, что столкновение самолёта с землёй произошло на открытой местности. Комиссия установила, что не было никаких факторов, способствующих происшествию. Квалификация экипажа, его психическое и физическое состояние и подготовка к полёту не вызывала возражений. Из радиопереговоров, зарегистрированных на наземных и бортовых магнитофонах, следует, что полёт проходил без каких-либо замечаний. За 70 секунд до ожидаемой посадки командир самолёта решил выполнить повторный заход на посадку для проверки устройств сигнализации положения шасси, на что получил согласие авиадиспетчера. В ходе последующего манёвра с увеличением тяги двигателей, произошёл отказ одного из них, что привело к катастрофе[1].

.

По данным спецслужб, занимающихся прослушкой населения и проверкой писем, самой популярной среди рядовых поляков была версия о низком качестве советской промышленности[1]. Таким образом, заключение комиссии, где она назвала причиной катастрофы дефектный материал вала двигателя № 2 и нарушения в технологии его обслуживания, тем самым обвиняя в катастрофе советскую авиационную промышленность, изготавливающую некачественные двигатели, встретило широкую поддержку среди населения. Порой звучали высказывания, что правительство Польской Народной Республики не пошло на поводу у правительства СССР[2]. Помимо этого, в конструкторское бюро С. В. Ильюшина, которое спроектировало самолёт, поступила рекомендация по внедрению дублирования систем управления, чтобы в случае отказа одной из них не терять управления над самолётом. Однако советская сторона не приняла версию об отказе двигателя, заявив, что разрушение двигателя стало следствием, а не причиной. Лишь после того, как 1987 году из-за пожара двигателя разбился борт «Tadeusz Kosciuszko», конструкция двигателей была доработана. Дублирование систем управления на самолётах Ил-62 так и не было внедрено[1][9].

В результате экономической политики Эдварда Герека в Польской Народной Республике со второй половины 1970-х годов начался рост цен, что начало втягивать страну в экономический кризис. В таких условиях Министерство транспорта ПНР потребовало от авиакомпании LOT экономии средств, в результате чего в ней вскоре перестали следить за соблюдением норм безопасности. Одним из первых решений по снижению затрат стало сведение к минимуму заправки самолётов в зарубежных аэропортах в связи с более высокими ценами на авиакеросин. Вместо этого лайнеры заправляли топливом в самой Польше, причём до максимально возможного взлётного веса. В результате экипажам при вылете из аэропорта Окенче приходилось полностью использовать длину взлётно-посадочной полосы, а при обратном рейсе они имели относительно небольшой запас топлива, что порой вынуждало совершать посадку в сложных метеоусловиях. К тому же полёты с максимальным взлётным весом приводили к повышенному износу конструкции самолётов, особенно двигателей, которым приходилось работать на более высоком режиме[2].

Стоит отметить, что ранние двигатели НК-8-4 не были достаточно надёжными. При гарантийном ресурсе работы 5000 часов около половины из эксплуатируемых в LOT двигателей отказывали уже после 2000—3000 часов. Сами самолёты Ил-62 польские пилоты нередко называли «летающими гробами» (польск. latającą trumną). Но, несмотря на низкие показатели надёжности, в авиакомпании в дальнейшем было решено увеличить межремонтные интервалы с целью снизить число ремонтов, так как эти ремонты проводились на советских заводах и были достаточно затратными в финансах. Тогда в конструкторское бюро С. В. Ильюшина было послано сообщение, что в Польше провели испытания, в которых было установлено, что двигатели самолётов Ил-62 могут нормально работать 8,6 тысячи часов без ремонта. В ответ из конструкторского бюро пришла бумага, что поляки могут летать сколько хотят, но производитель отвечает лишь за работу в течение 5 тысяч лётных часов[1][2].

Стоит отметить, что уже в ходе расследования катастрофы борта Mikolaj Kopernik правительственная комиссия не смогла найти никаких подробных результатов испытаний по надёжности двигателей НК-8-4. Из этого следовало, что этих самых испытаний, вероятно, вовсе не проводили. На это вице-премьер Тадеуш Вжашчик даже спросил директора Польских авиалиний, Влодзимежа Виляновского: Вы часом, товарищи, не принудили советских товарищей выдать решение о продлении ресурса двигателей? (польск. Czy czasem towarzysze nie wymusiliście na towarzyszach radzieckich wydania decyzji przedłużenia resursów silników?). Внятного ответа на этот вопрос не последовало[2].

С учётом повышенных нагрузок на двигатели при вылете из Варшавы с максимальным взлётным весом, увеличение межремонтного ресурса привело к росту отказов. Были случаи, когда польские Ил-62 прилетали из США в Варшаву техническими рейсами, то есть без пассажиров, на трёх двигателях. Представители технического персонала в аэропорту имени Джона Кеннеди сообщили, что за последние два года таких технических рейсов из Нью-Йорка было два, аналогично было и с рейсами в Чикаго. Наиболее частой причиной отказа были изгибы или разрушения лопаток турбины двигателя. В результате довольно скоро сложилась ситуация, когда необходимого запаса исправных двигателей просто не стало. И тогда в LOT ввели следующую практику: на самолёт ставятся три двигателя с ещё не отработанным гарантийным ресурсом, а к ним добавлялся ещё один, с превышением данного ресурса. Как выяснилось в ходе расследования, эта практика была довольно распространена. Техники авиакомпании такие неисправные двигатели называли «лидерами»[1][2].

Однако такие меры, как увеличение ресурсов двигателей и заправка самолётов исключительно польским авиатопливом, позволили сэкономить 29 млн валютных злотых ($ 6,5 млн по тогдашнему курсу). По данным журнала «Skrzydlata Polska», за такие показатели 11 января 1980 года директор авиакомпании LOT и его 18 сотрудников получили от заместителя министра транспорта высокие денежные премии. Затем заместитель министра позвал всех награждённых на конференцию по теме безопасности пассажирских перелётов, дата проведения которой была 14 января 1980 года[2].

Ил-62 борт SP-LAA, который был самым старым представителем данного типа в авиапарке LOT — Polish Airlines, как раз накануне вылетел в Нью-Йорк. Когда следователи изучили истории его двигателей, то обнаружили по левому внутреннему двигателю (№ 2) следующие факты. Изначально этим двигателем был оснащен борт SP-LAC Fryderyk Chopin (эксплуатировался в LOT с 24 марта 1973 года, в настоящее время с б/н RA-86556 экспонат музея Дальней авиации в Энгельсе[10]). Однако после налёта около 1700 часов, в 1975 году двигатель был снят из-за повреждения лопатки ступени компрессора низкого давления и отправлен на ремонт в Советский Союз. После завершения ремонта двигатель поставили на борт SP-LAB Tadeusz Kościuszko (эксплуатировался в LOT с 22 апреля 1972 года[11], не путать с SP-LBG). Но по истечении 5000 часов налёта, в процессе работы данного двигателя наблюдались вибрации выше допустимого, хорошо ощущаемые в задней части самолёта. Поэтому в 1978 году двигатель вновь сняли, а после ремонта поставили на борт SP-LAA Mikolaj Kopernik. Однако данный ремонт проводился уже не в СССР, а в самой Польше. Впоследствии на одной из отделившихся частей диска турбины низкого давления была обнаружена царапина, которую мог оставить токарный резец. Следователи из Главной Комендатуры Милиции пришли к мнению, что это результат самостоятельного ремонта двигателя, но техническая подкомиссия решила, что царапина старая и возникла ещё во время изготовления двигателя советской промышленностью. Наработка двигателя на борте SP-LAA до катастрофы составила 700 часов[1][2].

Несмотря на вибрации, этот двигатель было решено установить на самолёт, аргументируя это тем, что уровень вибраций ниже советских норм. Далее авиалайнер перед вылетом в Нью-Йорк был проверен механиком Здзиславом Ярмоняком (польск. Zdzisław Jarmoniak), который обнаружил, что в двигателе № 1 (левый внешний) на лопасти турбины имелась вогнутость. Данная вогнутость располагалась в самой широкой части лопасти — в нижней части, при этом данный дефект поддавался починке. Механик хотел было сообщить о ней, но затем заглянул в технический журнал самолёта и увидел, что этот дефект уже там отмечен, но самолёт при этом допущен к полёту. Как он позже объяснил следователям, механик после этого решил, что вогнутость в пределах допустимого. Также выяснилось, что двигатель № 3 (правый внутренний) имел налёт 8200 часов без ремонта. Таким образом, по факту самолёт Ил-62 Mikolaj Kopernik был допущен к полёту в Нью-Йорк с тремя неисправными двигателями («лидерами») и лишь с одним полностью исправным (№ 4, правый внешний)[2].

На следующий день после катастрофы кто-то сделал копию статьи из «Skrzydlata Polska» о премировании руководства авиакомпании LOT, после чего прикрепил эту копию к двери комнаты экипажей в аэропорту Окенче. Факт авиакатастрофы на фоне награждений начальства за экономию при нарушении мер безопасности привёл к тому, что уже ко второй половине дня пилоты подняли бунт, заявляя, что отказываются летать на Ил-62 с неисправными двигателями. Тогда руководство стало играть с ними в подобие игры «Кошки-мышки». Если пилот отказывался выполнять рейс, то ему давали полностью исправный самолёт, а самолёт с «лидером» подсовывали другому экипажу, летевшему в другой город. На такое через два дня сотрудники пригрозили массовым увольнением, что грозило срывом международных рейсов. Тогда 22 марта руководство авиакомпании вызвало из Москвы Генриха Новожилова (главного конструктора конструкторского бюро С. В. Ильюшина) и Сергея Мухина (конструктора Куйбышевского моторного завода), чтобы те поговорили с экипажами, разрядив психологическую атмосферу. Также авиакомпания была всё же вынуждена снять все неисправные двигатели[1][2].

К тому времени в авиакомпанию LOT только начали поступать модернизированные Ил-62М, первым из которых был борт SP-LBA Juliusz Słowacki (позднее имя изменено на Janusz Kusociński), эксплуатировавшийся с 28 апреля 1979 года. Все польские Ил-62 в ближайшие годы были возвращены в СССР, где получили новые бортовые номера. В том числе[4]:

• борт SP-LAB Tadeusz Kościuszko → CCCP-86706
• борт SP-LAC Fryderyk Chopin → CCCP-86556
• борт SP-LAD Kazimierz Pułaski → CCCP-86707
• борт SP-LAE Henryk Sienkiewicz → CCCP-86708
• борт SP-LAF Adam Mickiewicz → CCCP-86709
• борт SP-LAG Maria Skłodowska-Curie → CCCP-86557

Экипаж рейса 007 был похоронен на военном кладбище в Варшаве. Там же находится братская могила пассажиров. Одной из примыкающих к кладбищу улиц было присвоено имя Павла Липовчана — командира экипажа рейса 007.

В 1984 году в Варшаве был установлен памятник погибшим американским боксёрам, который представляет собой бронзовую призму с фигурой боксёра наверху. Аналогичный памятник установлен в центре олимпийской подготовки в Колорадо-Спрингс[12].