Казанское моторостроительное производственное объединение

В 1932 г. в Казани началось строительство авиационного комбината «Казмаш».

В апреле 1935 года приказом Главного управления авиационной промышленности «Гипроавиапрому» было дано новое задание — спроектировать самолётное и авиамоторное производство на площадях «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе» и присвоить ему название «Самолётно-моторный комбинат № 124-27». Но уже в следующем году встал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолётного и авиамоторного производств. В результате в апреле 1937 года из Москвы было получено разрешение развивать авиамоторный завод № 27 отдельно[3]

Посещение места строительства завода председателем ВЦИК М. И. Калининым

В 1936—1937 годах завод занимался в основном ремонтом моторов, причём, в очень малом объёме. 21 марта 1937 года поступил приказ Наркомата авиационной промышленности, согласно которому заводу приписывалось организовать производство авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 и авиационного нагнетателя АН-1.

В 1938 году завод приступил к производству авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 для мотора М-103, занимался ремонтом двигателей М-17, М-25 и М-34, а также выпуском деталей для самолёта У-2.

7 июня 1939 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ, согласно которому самолётно-моторный комбинат № 124/27 разделялся на два самостоятельных предприятия: завод № 27 моторного производства и завод № 124 самолётного производства.

Завод имел в своём составе механический, инструментальный, ремонтно-сборочный цеха, испытательную станцию. Численность работающих составляла 507 человек. По техническому оснащению завод был одним из лучших предприятий авиамоторостроения в стране[4].

двигатель ВК-105

В 1940 году на нём началось освоение производства моторов ВК-105 конструкции В. Я. Климова для пикирующего бомбардировщика Пе-2 (первый собранный мотор прошёл испытание в октябре 1941 года).

Осенью 1941 года на территорию завода были эвакуированы Воронежский моторный завод № 16, Московский моторный завод № 82 и Московский агрегатно-моторный завод № 219. Объединённое предприятие получило название «Завод № 16».

Директором завода с 1942 по 1946 годы являлся Макар Михайлович Лукин (1905—1961).

В годы войны «Завод № 16» выпускал моторы ВК-105 различных модификаций. С 1941—1946 годы было собрано 18 126 моторов, что составляет половину всех собранных моторов ВК-105.

На заводе была смонтирована первая в СССР установка для стендовых испытаний моторов с превращением энергии в электрический ток. Более 70 % энергии, развиваемой авиамотором во время испытаний, преобразовывалось в электрическую и поступало в электросеть завода. Впервые в авиационной промышленности СССР была создана рентген-установка для визуального просвечивания блоков М-105.

В моторостроительном производстве был смонтирован «принудительный» конвейер для сборки двигателей. Через каждые пятьдесят минут с него сходил готовый двигатель.

В механических цехах были организованы механизированные поточные линии, в термическом цехе введены в эксплуатацию печи для цементации коленчатых валов и для закалки гильз блоков.

В годы войны в Особом конструкторском бюро двигателей (КБ 4-го Спецотдела НКВД) работали С. П. Королёв и В. П. Глушко. Глушко с 1940 года возглавлял данное бюро. Королев был зам. главного конструктора по летным испытаниям.

В 1945 году за образцовое выполнение правительственных заданий завод был награждён орденом Ленина. Всего за годы Великой Отечественной войны коллектив завода девятнадцать раз завоёвывал переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны СССР, переданное заводу на вечное хранение. Двадцать два раза предприятие занимало первое и второе места в соревновании заводов Народного комиссариата авиационной промышленности СССР.

В 1946 году было свёрнуто производство поршневого мотора ВК-105.

Одновременно шла реконструкция предприятия под производство турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя РД-20 конструкции С. А. Колосова. Были организованы новые производства — компрессорное, турбинное, камер сгорания. Впервые в СССР менее чем за два года был освоен выпуск реактивного двигателя.

В 1947 году в Москве состоялся воздушный парад с участием первых 45-и реактивных самолётов МиГ-9 с двигателями РД-20.

двигатель РД-500С

В 1948 году началось изготовление двигателя РД-500С конструкции В. М. Яковлева для истребителя Як-23. Упрощённый вариант двигателя РД-500К использовался на первых управляемых самолётах-снарядах «Комета» класса «воздух — земля» и на ракетах системы «Сопка» класса «земля — море».

В 1951 году на заводе был налажен выпуск самого мощного в мире турбореактивного двигателя АМ-3 конструкции А. А. Микулина для дальнего тяжёлого бомбардировщика Ту-16. Затем осваивались более совершенные двигатели АМ-5, АМ-9, АМ-11 и ВК-1 конструкции В. Я. Климова для самолёта МиГ-15.

В 1952 году организовано производство двигателя РД-3М-500 конструкции А. А. Микулина для Ту-16 и создания на его базе первого в мире реактивного пассажирского лайнера Ту-104.

Начиная с 1961 года, завод перешёл на выпуск двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова: НК-8-4 — для пассажирского дальнемагистрального самолёта Ил-62, с 1969 года — НК-8-2У — для самолёта средней дальности Ту-154Б, с 1980 года — НК-86 для Ил-86.

На базе реактивных двигателей были освоены и выпускаются приводы НК-16СТ для газоперекачивающих станций и его модификация НК-16-18СТ.

В период освоения каждого нового изделия проводилась реконструкция предприятия, внедрялись новые технологии, устанавливалось прогрессивное оборудование.

В 1969 году был построен филиал завода в городе Буинск под производство товаров народного потребления и техники сельскохозяйственного назначения. В 1976 году он был преобразован в Буинский машиностроительный завод.

В 1976 году на базе двух заводов — головного (город Казань) и филиала (город Буинск) было образовано «Казанское моторостроительное производственное объединение» (КМПО).

С 1982 года начался серийный выпуск газотурбинного двигателя наземного применения НК-16СТ, спроектированного на базе двигателя НК-8. Быстрое и успешное освоение этой продукции способствовало досрочному завершению строительства магистрального газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород».[5]

В 1983 году за заслуги в создании и освоении производства новой авиационной техники предприятие награждено орденом Октябрьской Революции.

С начала 1980-х годов выпускаются ещё более мощные двигатели для первого советского трёхсотпятидесятиместного аэробуса Ил-86.

Ныне самолёты с казанскими двигателями перевозят более половины всех пассажиров Аэрофлота. Продукция объединения экспортируется в 10 стран мира. По важнейшим техническим характеристикам она не уступает лучшим мировым образцам.

— Казанский моторостроительный/ Сост. Е. А. Шифрин, В. П. Болдырев, В. Д. Машков, А. К. Козин. — Казань: Типография издательства Татарского ОК КПСС, б.г. — С. (11).

В 1980—1985 годах был построен филиал КМПО — Зеленодольский машиностроительный завод.

Стела на площади Моторостроителей перед административным зданием и проходными КМПО (2011 год)

В 1994 году образовано Открытое акционерное общество «Казанское моторостроительное производственное объединение» (АО КМПО). В этом же году подписывается контракт с фирмой «VOITH» на изготовление автоматических коробок передач для городских автобусов.

Ряд работников предприятия были удостоены государственных наград, в том числе:

• звания Героя Советского Союза — 2 человека (М. П. Мизинов, В. А. Сажинов),
• звания Героя Социалистического Труда — 6 человек (П. А. Витер, М. М. Лукин, М. В. Карпов, А. А. Сибиркин, С. С. Хамидуллин),[6]
• Орден Ленина — 36,
• Орден Октябрьской Революции — 26,
• Орден Отечественной войны 2-й степени — 4,
• Орден Трудового Красного Знамени — 186,
• Орден Красной Звезды — 55,
• Орден Дружбы народов — 12,
• Орден «Знак Почёта» — 281,
• Орден Трудовой Славы 2-й и 3-й степеней — 138,
• медалей — 154 человека.[7]

Генеральные директора предприятия с 1968 года: