Катастрофа Ил-76 под Ленинаканом (1989)

Ил-76ТД с бортовым номером СССР-76466 (заводской — 0023440153, серийный — 29-09) был выпущен заводом ТАПОиЧ 8 сентября 1982 года, а затем передан в МГА. Министерство направило самолёт в Управление учебных заведений, конкретно в Ульяновский Центр ГА СЭВ, куда Ил-76 поступил 10 октября. На момент катастрофы лайнер имел 2054 часа налёта и 2193 посадки[1].

Экипаж самолёта состоял из 10 человек — инструкторов и слушателей учебного центра. Состав был следующий[2]:

• КВС-инструктор В. И. Моткин — сидел в левом кресле, полёт в Ленинакан совершал впервые;
• пилот-стажёр Азимов Т. К. — находился в правом кресле, совершал первый практический полёт;
• проверяющий — заместитель начальника ЛМО В. Д. Лопастейский — фактически был главным на борту;
• штурман-инструктор ЛМО В. В. Лигновский;
• бортинженер-инструктор Н. В. Матейко;
• бортрадист-инструктор А. В. Шотин;
• штурман-стажёр А. В. Корнеенков;
• пилот-стажёр Е. В. Речкин;
• бортоператор И. М. Макаров;
• бортоператор А. М. Лапочкин.

Самолёт выполнял учебный полет, который был совмещён с доставкой 37 200 килограммов груза в Ленинакан в рамках программы по восстановлению пострадавших после Спитакского землетрясения районов. Помимо экипажа на борту находились 5 сопровождающих груз. После вылета из Ульяновска Ил-76 занял эшелон 9600 метров[3].

В 01:15 МСК при подходе к Ленинакану экипаж начал выполнять снижение при отключённом автопилоте на приборной скорости 520 км/ч и со средней вертикальной скоростью 12 м/с. Полёт проходил в норме. В 01:24:57 экипаж связался с диспетчером подхода и доложил о занятии высоты 4200 метров. В ответ диспетчер дал разрешение снижаться до высоты 3000 метров, что экипаж начал выполнять с вертикальной скоростью 8 м/с. В Ленинакане в это время погода была спокойной: тихий ветер, видимость более 5 километров, температура +4 °С, горы закрыты облаками[3].

При проходе высоты 3300 метров экипаж связался с диспетчером круга и доложил, что выбрана схема захода на посадку по директорному режиму и что давление аэродрома по их данным 637 мм рт. ст. В ответ диспетчер круга сообщил, что эшелон перехода 3000 метров и уточнил давление аэродрома — 636 мм рт. ст. (Шура—три—Шура). Далее он разрешил снижаться к третьему развороту до высоты 1100 метров по установленной схеме при заходе на посадку по курсу 19°. Экипаж подтвердил получение информации и разрешение на дальнейший заход[2].

Опустившись до высоты 3000 метров, экипаж ошибочно выставил давление аэродрома не 636, а 736 мм рт. ст., то есть на 100 выше, из-за чего высотомеры стали завышать высоту полёта на 1100 метров. Далее самолёт, летя по курсу 172° с выпущенными спойлерами, начал снижаться с вертикальной скоростью 10 м/с. В 01:29:51, когда Ил-76 находился на фактической высоте 270 метров (высотомеры при этом показывали 1370 метров) и в 18 километрах от аэропорта, сработала звуковая сигнализация опасного сближения с землёй (ССОС). В 01:29:54 с экипажем связался диспетчер и дал указание снижаться до высоты 800 метров к четвёртому развороту. Пилоты подтвердили получение команды и начали её выполнять, несмотря на работающую ССОС[2].

В 01:30:04 бортинженер увидел, что давление на высотомерах установлено с ошибкой и крикнул: У нас давление 736, 736 давление! Однако экстренных действий экипаж предпринимать не стал, а через 4 секунды прекратила работу ССОС, вертикальная скорость при этом уменьшилась до 3 м/с. Неожиданно пилоты увидели прямо впереди горы и потянули штурвалы на себя до упора, но малое расстояние не дало возможности избежать столкновения. В 01:30:14 Ил-76 в полётной конфигурации со скоростью 440 км/ч врезался в гору, полностью разрушился и сгорел. Все 15 человек на борту погибли[2].

По заключению комиссии причинами катастрофы стали ошибки экипажа[2]:

• неверная установка на барометрических высотомерах левого и правого пилотов давления аэродрома посадки (736 мм рт. ст. вместо фактического 636 мм рт. ст.), вследствие чего высотомеры завышали показания на 1100 метров и самолёт в районе третьего разворота снизился ниже безопасной высоты;
• неиспользования задатчиков радиовысотомеров «Опасная высота», что лишило экипаж дополнительной информации о нарушении заданной высоты полёта;
• невыполнение рекомендаций РЛЭ самолета Ил-76 по экстренному набору высоты при срабатывании «ССОС».

По мнению следователей такие нарушения были вызваны сочетанием нескольких факторов[2]:

• сидевший в левом кресле КВС-инструктор Моткин не имел практического опыта полётов в высокогорный аэропорт Ленинакана, а сидевший в правом кресле пилот-стажёр Азимов вообще не имел практического опыта полётов;
• проверяющий Лопастейский не контролировал работу членов экипажа и не предотвратил их ошибок;
• плохое взаимодействие членов экипажа, выразившееся в невыдерживании горизонтального полёта при установке значения давления аэродрома на эшелоне перехода, а операции по контрольной карте выполнялись формально;
• пилоты были недостаточно подготовлены к экстренным действиям при срабатывании сигнализации опасного сближения с землёй.

• Катастрофа Ил-76 под Ленинаканом (1988)