Super GT

JGTC создан в 1993 году[1][2] Японской Автомобильной Федерацией (JAF) через свою дочернюю организацию GT-A, заменив ранее существовавший Всеяпонский чемпионат спортпрототипов (проводившийся по регламенту группы С).

Чтобы предотвратить рост бюджетов и господство в серии одного производителя, в JGTC была жёстко ограничена мощность двигателя и введены существенные весовые штрафы для победителей прошлых гонок в рамках одного сезона, дабы максимально сблизить всех пилотов по времени прохождения одного круга и создать борьбу на трассе, а не в конструкторских бюро.

Xanavi nismo GT-R (R34) сезона 2003 года.

Первая гонка в истории серии попутно стала выставочным этапом серии IMSA GT (однако без участия техники класса GTS и GTU). Стартовая решётка была представлена в основном автомобилями класса JSS (Japan Sport Sedan), и только двумя машинами класса JGTC — Nissan Skyline GT-R, заявленных от команды Nismo, фактически бывшими несколько модифицированными машинами группы А. Прототипы и машины класса GT из Европы появились только в одной гонке — на 1000 км Судзуки; попутно к ним присоединились техника чемпионата IMSA и группы N.

В течение следующего сезона правила были подвергнуты тщательному пересмотру. Решено было создать два класса: класс 1 был идентичен классу FIA GT1, а класс 2 — FIA GT2. Класс JSS был поглощён последней зачётной группой. Данные изменения подняли фактический статус серии в гоночном мире. У команд JGTC появилась свобода манёвра — они могли выставить на старт как прошлогоднюю технику класса JSS, так и болид класса IMSA GTS. Доминировавшие в сезоне-1994 прототипы группы С по окончании соревновательного года были запрещены.

Поводом для пересмотра правил в сезоне-1995 стала ещё и запредельно поднявшаяся стоимость машин старшего класса. Чтобы снизить затраты команд и не допустить развития событий в стиле JSPC, были созданы два новых класса — GT300 и GT500. Деление осуществлялось по весу машины и мощности двигателя, регулирующейся при помощи воздушного рестриктора. Его размер определялся организаторами чемпионата исходя из веса и мощности двигателя.

С 2002 года GT-A разрешила участие в серии только для двухдверных машин. Позже было сделано исключение для команды Cusco Racing, заявивший в серию четырёхдверный седан Subaru Impreza.

Параллельно с реформами регламента был реформирован и календарь — серия организовала выездной этап в Малайзии на хорошо зарекомендовавшей себя в Формуле-1 трассе Сепанг. После нескольких выставочных стартов гонка вошла в календарь чемпионата. Позже организаторы проводили выставочные этапы ещё на уличной трассе в Шанхае и на California Speedway в американском штате Калифорния. Гонки не имели особого успеха и серия более не вернулась на те трассы.

Чемпион сезона-2009 в классе GT500 — Lexus Petronas Team TOM’s SC 430.

Вскоре организаторам серии пришлось отказаться от статуса национального чемпионата Японии — попытки провести этапы серии в нескольких странах наткнулись на ограничения FIA. Выход из ситуации был найден — 10 декабря 2004 чемпионат сменил название на Super GT; организаторы объявили о попытке возвысить статус серии — продвинув её на зарубежные рынки и увеличить число неяпонских спонсоров и болельщиков; чемпионат стал проводиться под эгидой непосредственно FIA, а не JAF, как было раньше.

Автомобиль ARTA NSX (NA2) 2007 года.

В высшем классе серии наиболее успешны три японских автопроизводителя — Honda (модель HSV-010 GT), Nissan (модель GT-R) и альянс Toyota/Lexus (модель LFA). Некоторые частные команды выставляют технику европейских производителей, подпадающую под регламент категории — Aston Martin DB9, Ferrari 550-GTS, Lamborghini Murciélago и McLaren F1 GTR.

Автомобиль Yellow Hat Supra (JZA80) 2005 года.

Правила в GT500 достаточно демократичны: командам разрешается ставить на одни шасси двигатели от других моделей, менять расположение мотора, допускается использование нагнетателя на изначально атмосферных моторах. Шасси также может подвергаться сильным доработкам: допускается использование трубчатой рамы (ограничение при этом лишь одно — кузов должен быть похож на серийную машину). В итоге используемые в классе автомобили класса GT являются, возможно, одними из самых быстрых в мире. Нормы серии предостерегают команды от траты огромных сумм на постройку гоночных машин и на омологацию определённых автомобилей. Хотя некоторые компании (особенно Honda и Nissan) всё ещё разрабатывают машины для омологации (например, Honda NSX R-GT).

В последние годы регламент классов GT500 и FIA GT1 всё более сближается так, чтобы сделать единый регламент и в будущем иметь возможность выставлять одну и ту же технику в рамках обоих чемпионатов и бороться в них за схожие позиции. Тем не менее класс GT500 остаётся быстрее, благодаря большим послаблениям в области аэродинамики: так, Maserati MC12, в спецификации FIA GT1, теряла в среднем по секунде в поворотах по сравнению с машинами класса GT500 в течение подготовки к сезону 2006 года на трассе Судзука. В итоге машина даже не была заявлена на чемпионат.

В 2010 году организаторы серии заявили о том, что изучают возможность унификации регламента чемпионата с серией DTM к 2012 году. Также сообщается о возможности снятия запрета на использование четырёхдверных седанов.

Среди особенностей техники, допущенной в категорию, следует выделить полное запрещение средств электронного управления (таких как АБС, система контроля тяги и стабильности). Причём не имеет значения, используются ли данные системы в серийной технике или нет. Также запрещены керамические тормоза.

Организаторы серии ввели в регламент некоторые ограничения в отношении аэродинамики: запрещены определённые модификации антикрыльев и спойлеров.

В чемпионате нет монопроизводителя резины — на сегодняшний день командам предоставляют свою продукцию такие компании, как Bridgestone, Yokohama, Dunlop, Kumho, Michelin и Hankook.

Автомобиль ARTA Garaiya модификации 2005 года.

Класс GT300 менее популярен. В связи с этим тут куда менее сильны заводские команды и куда более разнообразен заявочный лист этапов. Помимо японских производителей в этом классе присутствует техника многих малоизвестных автопроизводителей — ASL, Mosler и Vemac.

C 2006 года именно в этот класс обычно заявляются команды, пользующиеся техникой европейского производства.

С сезона-2010 на старт с незначительными изменениями стала допускаться техника FIA GT3.

Автомобиль Privée Zurich Shiden (MC/RT-16) модификации 2006 года.

Помимо стандартной техники класса GT (например Shiden (MC/RT-16)), в серии используются и автомобили других чемпионатов, схожих по характеристикам (например дайтоновский прототип Mooncraft/Riley Mooncraft Shiden 77 (紫電77)[3]). Обе группы машин вполне конкурентоспособны в классе и имеют на своём счету победы в гонках и личные титулы в серии.

В гонках чемпионата принимали участие и передне-, и заднеприводные автомобили.

Техника класса GT300 куда более регламентирована, чем машины старшего класса и, в связи с этим, заметно больше похожа на обычные дорожные автомобили. В связи с этим, техника класса дешевле и более доступна частным командам.

Основные переделки, допускаемые регламентом, связаны с изменением привода — с задней оси на переднюю.

Стартовый лист категории — один из самых разнообразных среди аналогичных соревнований с точки зрения производителей техники. Ниже приведены марки, принимавшие участие в гонках GT300 за время существования класса:

В Super GT используется наиболее популярная система гандикапа — это добавление балласта в наиболее быстрые машины. В то время как в европейских чемпионатах балласт начисляется исходя из позиций в гоночных заездах, в Super GT также учитываются результаты квалификаций, а также классификация быстрейших кругов по ходу гонки.

Подобная система привела например к тому, что доминировавшая в старшем классе (GT500) в 2007 году команда Takata NSX, 5 раз в 7 гонках завоёвывала поул-позицию, но лишь единожды смогла выиграть гонку.

С сезона 2009 дополнительный балласт в финальной гонке получают команды, проехавшие либо весь сезон, либо пропустившие не более одной гонки.

Японский пилот Тэцуя Ота едва не погиб в огне во время аварии на этапе JGTC на Fuji Speedway 3 мая 1998.

Столь серьёзные последствия аварии могли последовать из-за недостаточного количества свободного места на трассе. Только что выехавшая с пит-стопа Ferrari Оты аквапланировала в одном из поворотов и врезалась в недавно разбитый в этом же месте Porsche. От удара был пробит полностью заполненный бак машины и вспыхнул пожар. Тэцуя получил ожоги третьей степени существенной части своего тела.

Позже японец доказал в суде, что подобных последствий можно было бы избежать, если бы обломки того Porsche были вовремя убраны. Организаторы серии были вынуждены выплатить гонщику сумму, эквивалентную 800 000 долларов США.