Прибалтийская железная дорога
Прибалти́йская о́рдена Октя́брьской Револю́ции желе́зная доро́га была расположена на территории Латвийской ССР, Литовской ССР, Эстонской ССР и Калининградской области РСФСР. Управление дороги находилось в Риге. Образована 16 февраля 1963 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 174 от 14.02.1963 г. при объединении Эстонской, Латвийской и Литовской железных дорог.
| Прибалтийская ордена Октябрьской Революции железная дорога | |
|---|---|
| Годы работы | 1963—1992 |
| Страна |
 СССР |
| Город управления | Рига |
| Состояние | расформирована |
| Подчинение | МПС СССР |
| Телеграфный код | Приб |
| Протяжённость | 9000 км |
| Награды |
 |
Дорога граничила с Октябрьской ж.д., Белорусской ж.д. и с железными дорогами Польши. В 1992 году была разделена на дороги, принадлежащие государствам, по территории которых они пролегают.
В состав дороги входили Рижское, Даугавпилсское, Елгавское, Эстонское, Вильнюсское, Шяуляйское и Калининградское отделения дороги[1]. До 1992 года дорога граничила с Октябрьской, Белорусской железными дорогами, а также с железными дорогами Польши[2].
В 1986 году на дороге начала работать международная паромная железнодорожная переправа Клайпеда — Мукран[1].
Из 9000 км эксплуатационной длины дороги по состоянию на 1990 годы было электрифицировано 596,4 км, 211 км приходилось на дороги узкой колеи (750 мм)[1]. Автоблокировкой на 1990 год было оборудовано около 70 % длины путей, 75 % стрелочных переводов было включено в систему электрической централизации, широко использовалась телетайпная информационная и громкоговорящая радиосвязь[2]. Вычислительный центр был оборудован ЭВМ третьего поколения и взаимодействовал с АСУ железнодорожного транспорта МПС СССР.
Дорога обслуживала пять незамерзающих морских торговых портов, 6 рыболовецких портов и 2 морские нефтеперевалочные базы. Переработка экспортно-импортных грузов велась через припортовые станции Рига-Краста, Вентспилс, Таллин, Калининград, Клайпеда. Действовали единые сквозные смены из работников станций и портов; руководство этой работой по единой технологии осуществлял координационный совет с представителями управлений дороги и Латвийского, Литовского и Эстонского пароходств.
История создания железных дорог в Прибалтике
Впервые железная дорога на территории Прибалтики появилась в 1860 году[1]. Рельсовая колея была проложена на участке Пыталово — Динабург, это была составная часть Петербурго-Варшавской железной дороги.
Первой крупной железнодорожной линией в Прибалтике стала Риго-Динабургская железная дорога протяжённостью 232,5 км[1]. Прокладка железной дороги в Лифляндской и Курляндской губерниях Российской империи началась в 1858—1861 годах обществом Риго-Динабургской железной дороги. Движение официально было открыто 25 сентября 1861 года[3]. В 1862 году дорога была соединена с Петербурго-Варшавской. После этого строительство дорог велось весьма активными темпами по всей Прибалтике: строилась Либаво-Роменская железная дорога, были построены линии Динабург — Радвилишкис, Елгава — Мажейкяй.
В 1871 году было открыто движение по Балтийской железной дороге из Ревеля в Петербург через Нарву. К 1873 году протяжённость железнодорожной сети достигала почти 3000 км.[1]
В конце XIX — первой половине XX века в Прибалтике была построена сеть узкоколейных линий общей протяжённостью 2051 км[1]. Позднее часть этих узкоколейных дорог была переведена на колею 1520 мм, а часть ввиду низкой рентабельности ликвидирована. На начало 1990-х годов действовали узкоколейные железные дороги Гулбене — Алуксне, Паневежис — Рубикяй, Паневежис — Йонишкелис, Йонишкелис — Биржай, Пакройос — Йонишкелис, Петрошюнай — Линкува.
В период Великой Отечественной войны большая часть железнодорожной инфраструктуры была разрушена. После освобождения оккупированных территорий началось восстановление и коренное техническое перевооружение железных дорог. С 1946 года они входили в Западный округ железных дорог, в составе Белорусской, Брест-Литовской, Белостокской, Западной и Литовской дорог.
В 1953 году дороги были объединены в Балтийскую железную дорогу, которая в 1956 году была ликвидирована и разделена по экономическим районам.
В 1963 году была вновь образована единая Прибалтийская железная дорога[2].
С 1965 года началось курсирование фирменных поезда дальнего следования «Латвия», «Юрмала», «Эстония», «Лиетува», «Янтарь», «Чайка»,«Янтарный берег» и др.
В связи с проводившимся перевооружением отрасли в 1950-е — 1960-е годы движение грузовых и пассажирских поездов было переведено на тепловозную тягу, пригородные участки столиц прибалтийских союзных республик и Калининграда были электрифицированы. Электрификацию начал начальник Северо-Западного округа Министерства путей сообщения МПС Нил Иванович Краснобаев. В 1950 году электрички начали курсировать на линии Рига—Дубулты, а затем были электрифицированы линии до Стучки, Скулте, Елгавы[4].
В 1973 году Прибалтийская железная дорога была награждена Орденом Октябрьской Революции[2].
Была проведена реконструкция железнодорожного пути с укладкой рельсов тяжёлого типа на железобетонных шпалах и щебёночном балласте, 35 % общей длины главных путей дороги составил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути.
Узлы и станции Шкиротава (в Рижском узле), Таллин, Вильнюс, Даугавпилс, Калининград-Сортировочный, Паняряй, Каунас, Вентспилс, Клайпеда были реконструированы с удлинением путей и оборудованием станционных парков современной техникой СЦБ и связи, на крупных станциях стали применяться электронно-вычислительная техника, автоблокировка, электрическая централизация, средства телемеханики в системе формирования поездов и организации их движения. К 1988 году грузовые операции производились более чем на 300 станциях, где было механизировано до 95 % погрузочно-разгрузочных работ.
Были оборудованы горки на сортировочных станциях. На станциях Шкиротава и Даугавпилс на базе ЭВМ ЕС-1010 была внедрена АСУ для контроля сортировки и роспуска вагонов. В 1985 году введена первая очередь АСУ пункта обработки контейнеров на ст. Рига-Товарная-2.
В перевозках грузов в 1990 году максимальную долю занимали импортные грузы (до 20 %). Во внутреннем и экспортном сообщении дорога перевозила преимущественно нефть и нефтепродукты, сланцы, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, цемент[2]. Расширялись контейнерные, а также пакетные перевозки (более чем 150 наименований грузов).
На дороге был высок уровень механизации при ремонте и текущем содержании пути, применялись цепочки путевых машин тяжёлого типа[2].
Ликвидация
28 декабря 1991 года Министерство путей сообщения СССР подписало приказ о ликвидации Прибалтийской железной дороги с 1 января 1992 г.[5] Рижское, Елгавское и Даугавпилсское отделения вошли в состав Latvijas dzelzceļš (ею же они были ликвидированы), Вильнюсское и Шяуляйское образовали единые Литовские железные дороги, Эстонское отделение стало независимым Эстонскими железными дорогами, из них в 1998 году вышла часть линий, ставших подчиняться компании Edelaraudtee, Калининградское отделение стало Калининградской железной дорогой. Границы новых дорог были скорректированы по новым государственным границам.
Новаторство
Техническое оснащение и изобретения
В Западном округе МПС СССР с подачи Н. И. Краснобаева впервые в истории железных дорог СССР была введена дизельная тяга: автомотрисы, дизель-поезда, в том числе и на базе трофейных транспортных средств: часть немецких дизель-поездов в счёт репараций были переданы Советскому Союзу. Краснобаев забирал их даже с Закавказской железной дороги и гнал оттуда в Литву, где создал первое в Союзе депо по обслуживанию дизель-поездов.
В послевоенной Латвии паровозы занимали 98 % от всего железнодорожного парка. Для сравнения: КПД паровозного двигателя — 8 %, тепловозного — 30 %, электровоза — 40 %. После паровозов условия труда на дизельном локомотиве были очень комфортными, а сами локомотивы требовали намного меньше трудозатрат и персонала[6].
По инициативе Краснобаева на Рижском вагоностроительном заводе в конце 1960-х годов начали строить дизель-поезда, которые нашли широкое применение на неэлектрифицированных направлениях. За участие в создании дизель-поездов Н. И. Краснобаеву с группой соавторов была присуждена Государственная премия Латвийской ССР (1972 г.)[6].
Прибалтийская железная дорога первой в МПС СССР начала укладку бесстыкового пути и эксплуатацию 8-вагонных электричек[7].
На многочисленных малодеятельных участках впервые в мировой практике Краснобаев предложил использовать электропоезда, оборудованные мощными аккумуляторными батареями, чтобы они могли следовать на них за пределы электрифицированных участков. Исследования проводились на базе депо Засулаукс. В 1961 году готовый контактно-аккумуляторный поезд экспонировался на ВДНХ СССР. Первый пуск состоялся в Елгаву, причем результат был достигнут за рекордный срок — три года. По такой схеме были переоборудованы несколько электропоездов Рижского узла, которые использовались до начала 1980-х. Например, до Тукумса они ехали под напряжением, из Тукумса до Елгавы — без контактного провода, переходя на свои аккумуляторы.
Затем были оборудованы батареями уже имеющиеся поезда, преимуществом которых в итоге стали повышенные экологичность и экономичность. По проектам Краснобаева и Макаренко «вышли в свет» и транспортные средства для грузоперевозок на электротяге, работавшие в Латвии вплоть до 1992 года.
Сервис
В 1965 году одной из первых в Советском Союзе дорога создала фирменный пассажирский поезд «Латвия», который стал флагманом пассажирского движения на дороге и образцом для других железных дорог. В 1972 году комсомольско-молодёжная бригада проводников Р.Шкультецкого была награждена переходящим Красным знаменем ЦК ВЛКСМ и Министерства путей сообщения СССР[8].
В 1970 году Прибалтийская железная дорога вслед за московскими коллегами организовала для обеспечения пиковых летних перевозок Студенческий отряд проводников. Многие годы он занимал первое место в Советском Союзе по итогам соцсоревнования ЦК ВЛКСМ среди 89 аналогичных студенческих отрядов[9].
Рижская детская железная дорога
На средства и под надзором и техническим руководством Прибалтийской железной дороги была построена и эксплуатировалась с 22 июля 1956 года узкоколейная Рижская детская железная дорога с шириной колеи 750 мм, действовавшая в Межапарке. Одна из 52 действовавших в СССР детских железных дорог[10], созданных для приобщения советских пионеров и школьников к железнодорожным профессиям. Обслуживалась силами детей при наличии взрослых наставников и работала по май 1997 года.
Начальники
- Краснобаев, Нил Иванович — 1953—1977
- Макаренко Иван Трофимович -- 1977 -- 1981
- Емец, Иван Артёмович — 1981—1988
- Мошенко, Олег Анатольевич — 1988—1992
См. также
Примечания
- Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994, стр 322—323
- Прибалтийская железная дорога. Железнодорожная академия. rzda.ru. Дата обращения: 29 февраля 2020.
- Кетнере, Наталья Денисовна. Станция Огре. Город Огре. Люди. Судьбы, эпохи (23 февраля 2020).
- Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārskats 2016/2017. — Lpp. 13-14. (латыш.)
- История железнодорожной инфраструктуры - AB «Lietuvos geležinkeliai». lginfrastruktura.lt. Дата обращения: 29 февраля 2020.
- Инна Петрова. Нил Краснобаев: дорога длиной в четверть века // Бизнес-Класс : журнал. — 2009. — Август (№ 7). — С. 19—21. — ISSN 1691-0362.
- Первый паровоз проехал по Латвии 90 лет назад. Первый Балтийский канал (15 августа 2009). Дата обращения: 29 февраля 2020.
- П.Добровольский. Комсомольско-молодежная, Ригас Балсс, №184 (8 августа 1972). Архивировано 15 мая 2019 года. Дата обращения 29 февраля 2020.
- Дименштейн, Илья. «Колёса диктуют вагонные…» О знаменитом латвийском студенческом отряде проводников. еженедельник "Вести". press.lv (26 июля 2016). Дата обращения: 29 февраля 2020.
- Дмитрий Сутягин. Детские железные дороги. Список городов с ДЖД. Детские железные дороги СССР. История и современность. www.dzd-ussr.ru (2000-2015). Дата обращения: 11 марта 2020.