Катастрофа Як-42 в Свердловске

Як-42 борт СССР-42351 выполнял ночной рейс SU-8175 из Волгограда в Свердловск. Со 124 пассажирами и 5 членами экипажа на борту рейс 8175 вылетел из волгоградского аэропорта Гумрак и после набора высоты занял эшелон FL300 (9150 метров), после чего без происшествий долетел до воздушной зоны свердловского аэропорта Кольцово. На всём маршруте самолётом управлял КВС[2].

В 140 километрах от аэропорта Кольцово экипаж приступил к снижению с эшелона и с курса правым доворотом к четвёртому развороту курса посадки 82°, отключив при этом продольный канал автопилота и пилотируя ручкой автопилота по боковому каналу. В самом Свердловске в это время была ночь и шёл дождь, небо полностью закрывали слоистые и слоисто-кучевые облака с нижней границей 150 метров, а видимость составляла 4000 метров. Заход на посадку осуществлялся по ОСП и РСП. В 65 километрах от взлётной полосы пилоты связались с диспетчером подхода, который дал им разрешение снижаться до 1800 метров к четвёртому развороту. Чтобы выйти к данному развороту на указанной высоте, лайнер должен был снижаться с вертикальной скоростью 15—20 м/с, но сильный попутный ветер, обледенение до 2000 метров и электризация не позволяли её выдерживать. В связи с этим, в 65 километрах от ВПП командир принял решение отвернуть влево, тем самым растянув манёвр снижения. Диспетчер же не стал исправлять данное изменение траектории самолёта[2].

После того, как рейс 8175 отвернул влево, он оказался уже в 8 километрах правее линии посадки, а высота составляла 3700 метров вместо расчётной 1800 метров. Далее курс самолёта последовательно изменялся от 58° до 20°, тем самым сокращая уклонение. Когда была достигнута высота 3000 метров, экипаж соврал диспетчеру, сказав, что достиг высоты 1800 метров (предположительно, пилоты соврали диспетчеру из-за твёрдого намерения осуществить посадку с первого захода). Лайнер находился значительно выше установленной траектории снижения и в 35 километрах от ВПП он пересёк продолжение её оси, отклоняясь теперь влево[2].

Продолжая снижаться и находясь уже на высоте 2500 метров, экипаж связался с диспетчером круга и, снова соврав, доложил ему о высоте 1800 метров, после чего получил разрешение на осуществление правого разворота на курс 120° и снижение до 600 метров. В 25 километрах от ВПП и в 8 километрах левее посадочного курса продолжавший снижение рейс 8175 начал выполнять правый доворот, когда с пилотами неожиданно связался диспетчер круга и дал разрешение снижаться до 500 метров и переходить на связь с диспетчером посадки[2].

На установленном рубеже экипаж не стал выпускать закрылки на 20° и шасси, в результате чего в 12 километрах от ВПП приборная скорость лайнера составляла 490 км/ч вместо установленной 360 км/ч, а сам авиалайнер находился вне схемы посадки в 1220 метрах левее линии посадки. Для выхода на линию посадки диспетчер дал указание установить курс 100°, что экипаж подтвердил и начал выполнять правый доворот, после чего прошёл точку входа в глиссаду на высоте 540 метров (вместо установленной 500 метров) и с уклонением по курсу 260 метров. Шасси были выпущены на высоте 450 метров при скорости 390 км/ч, когда диспетчер дал команду вновь взять курс 100°, чтобы вернуться на линии посадки. Через 8 секунд экипаж выполнил данную команду диспетчера, установив курс 105°, в результате чего в 10 километрах от полосы они находились уже в 654 метрах левее линии. Тогда диспетчер дал команду: Курс 100 выдерживайте, удаление 8,5, левее посадочного 600, на глиссаде, благодаря чему через 2 километра боковое уклонение сократилось до 452 метров. Через километр (7 километров от ВПП) и в 200 метрах левее глиссады пилоты выпустили закрылки на 20°, при этом снижаясь с вертикальной скоростью 8 м/с, а двигатели работали в режиме полётного малого газа. Авиалайнер пересёк посадочную глиссаду по высоте и теперь находился под ней, при этом из-за турбулентности экипаж периодически чрезмерно отклонял руль высоты то вверх, то вниз[2].

В 6000 метрах от торца полосы пилоты начали выполнять разворот, чтобы устранить боковое уклонение от оси посадки, и довыпустили закрылки до 45°. В это время ситуация начала значительно осложняться, так как произошло автоматическое выключение бокового канала системы автоматического управления (САУ) и сработали сигнализации «КРЕН ВЕЛИК», «ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ» и «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА». На не успевшего как следует отдохнуть после предыдущего ночного полёта командира навалилась масса информации, так как он одновременно пытался распознать признаки отключения САУ и принять соответствующее решение, обнаружил три сигнала, управлял самолётом для выдерживания курса и глиссады, а заодно парировал пикирующий момент от довыпуска закрылков. От информационной перегрузки КВС не уследил, что лайнер отклонился влево на 250 метров и оказался ниже глиссады на 30—40 метров. Балансировка самолёта нарушилась и из-за этого на штурвале появились тянущие усилия 15—25 килограммов[2].

Когда диспетчер дал указание занять курс 90°, КВС рукояткой автопилота ввёл авиалайнер в крен 22° влево. В 5,5 километрах от торца ВПП диспетчер передал: Удаление 5,5, курс 88, пересекаете посадочный, правее 50, ниже глиссады 10, уменьшите. Ещё до пролёта ДПРМ рейс 8175 пересёк предпосадочную прямую и в 5 километрах от взлётной полосы оказался правее её оси на 50 метров, в связи с чем при приборной скорости 330 км/ч (при установленной 300 км/ч) пилоты начали выполнять поворот влево, когда снова сработала сигнализация «КРЕН ВЕЛИК», а следом диспетчер передал: Курс 90. Далее снова сработали сигнализации «ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ» и «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА», поэтому командир резко взял штурвал на себя и кнопкой на штурвале отключил САУ[2].

Траверз ДПРМ был пройден на 200 метров левее глиссады и выше её, поэтому диспетчер дал указание: 351, дальний, пересекли посадочный, левее посадочного 70, курс 92. Самолёт был разбалансирован, из-за чего приобрёл дополнительную вертикальную скорость, а после прохода ДПРМ возникли колебания с перегрузками до 1,3g и авиалайнер находился в непосадочном положении ниже глиссады. Рейс 8175 был в 270 метрах левее глиссады, когда в кабине пилотов сработала сигнализации опасного сближения с землёй (ССОС) и высоты принятия решения (ВПР). В таких условиях требовалось уходить на второй круг, но экипаж продолжил заход, хотя самолёт имел значительный крен и боковое уклонение, а также приближался к земле со значительной скоростью. В 3250 метрах от торца ВПП на высоте 150 метров, уклонении влево 250 метров и вертикальной скорости снижения 6—7 м/с пилоты доложили диспетчеру, что готовы к посадке. Диспетчер передал: Посадка дополнительно, курс 94, удаление 2,5, левее посадочного 100, ниже глиссады 25, уменьшите снижение. Экипаж подтвердил получение данной информации[2].

Высота уменьшилась до 80 метров, когда КВС увидел внешние ориентиры и понял, что самолёт находится в непосадочном положении, в связи с чем потянул штурвал на себя, снизив вертикальную скорость до 2,5 м/с, и совершил крутой поворот вправо на посадочный курс, когда диспетчер передал: Без снижения следовать. Лайнер был в 60 метрах над землёй, когда сигналы ССОС и ВПР сработали во второй раз. Бортмеханик сказал: Уходим, командир[2], но КВС не реагировал. Бортмеханик повторил требование об уходе на 2-й круг, после отсутствия реакции со стороны КВС и 2-го пилота, перевёл двигатели на взлётный режим, что привело к планированию на поле, а не падению в лес. В 01:53 14 сентября (23:53 MSK 13 сентября) в 2 километрах от торца ВПП рейс SU-8175 врезался в верхушки деревьев на высоте 20 метров. Потеряв скорость, лайнер пролетел 300 метров и в 1,7 километрах от ВПП (между ДПРМ и БПРМ) врезался в землю и разрушился на две части. Из 129 человек на его борту погибли 4 — 1 член экипажа (бортмеханик) и 3 пассажира; ещё 40 человек (4 члена экипажа и 36 пассажиров) получили ранения различной степени тяжести[2].