Boeing 367-80

Модель 367-80 впервые представлена общественности

В 1952 году свой первый полёт совершает стратегический бомбардировщик B-52 Stratofortress. В том же году компания тайно начинает работы по созданию прототипа реактивного самолёта со стреловидным крылом. Новый самолёт должен был иметь возможность осуществлять взлёт и посадку с взлётно-посадочных полос длиной от 2100 м, а себестоимость человеко-миль ниже, чем у распространённого в то время Douglas DC-6. В связи с засекреченностью работ, прототип получил обозначение модели 367-80, так как модель 367 относилась к транспортному поршневому самолёту C-97 Stratofreighter, созданному на базе B-29 Superfortress и послужившего основой для построенного в небольшом количестве (56 штук) пассажирского Boeing 377 Stratocruiser. В самой компании модель получила прозвище «-80» или «Тире 80» (англ. Dash 80). При этом прежде всего компания рассчитывала создать на базе прототипа военный транспортный самолёт, особенно воздушный танкер, который должен был сменить устаревшие KC-97 Stratofreighter (созданы на базе C-97), в связи с чем модель 367-80 не имела иллюминаторов и пассажирского салона. Также диаметр фюзеляжа был принят равным 3353 мм.

Для снижения стоимости разработки был использован опыт создания бомбардировщика B-52, в том числе применены аналогичные реактивные двигатели Pratt & Whitney J57/JT3C, при этом в связи с меньшим полётным весом их число уменьшили до 4 (у B-52 их 8, а у B-47 — 6). Благодаря этому создание проекта заняло всего полгода. Так как покупателей на перспективную модель поначалу не было, все работы по её созданию компания осуществляла за счёт собственных финансов. 15 мая 1954 года Boeing 367-80 впервые выехал за ворота завода в Рентоне (штат Вашингтон). Он был создан всего за два года, включая полтора года строительства, а стоимость его разработки составила по разным данным от 15 до 16 миллионов долларов, что по тем временам составляло колоссальную сумму; для сравнения, это 2/3 от общей чистой выручки компании с конца Второй мировой войны. Для отличия от предыдущих авиалайнеров, номерной ряд которых начинался с 3XX, новый самолёт получил обозначение 707, символизируя тем самым переход к новым скоростям; в самой компании прототип по прежнему имел обозначение модели 367-80. После регистрации ему был присвоен бортовой номер N70700.

Dash 80 на аэродроме Boeing

В ходе пробных пробегов по полосе 22 мая разрушилась левая стойка основного шасси, при этом также была повреждена мотогондола двигателя № 1, что привело к необходимости задержать испытания до устранения дефектов. Наконец 15 июля 1954 года лётчики-испытатели Элвин Джонстон и Ричард Лоеш (англ. Richard L. Loesch) впервые подняли борт N70700 в небо. В ходе этих полётов была отмечена склонность самолёта к «голландскому шагу», но с этим явлением испытатели столкнулись ещё на B-47, а потому для них он был не в новинку. Также иногда возникали проблемы с двигателями, в результате чего Dash 80 однажды даже выкатился за пределы ВПП. Но в целом самолёт оказался очень удачным, в том числе сама идея с расположением двигателей в гондолах под крылом позволяла снизить шум по сравнению с британской «Кометой» или советским Ту-104, у которых двигатели располагались в корневой части крыла, то есть вплотную к фюзеляжу. Также в полёте отсутствовала вибрация, свойственная винтовым самолётам, а себестоимость пассажирских перевозок в пересчёте на человеко-милю была на 20—30 % ниже, по сравнению с распространённым поршневым DC-6B.

Авиакомпании изначально не проявили интереса к новому самолёту, поэтому Boeing попыталась привлечь внимание военных своим проектом скоростного воздушного танкера, для чего 367-80 оборудовали макетом заправочной штанги и выполнили показательный полёт с B-52 с имитацией дозаправки в воздухе на новых, более высоких скоростях. Военные поначалу ответили отказом, однако затем были вынуждены согласиться, ведь пока у других производителей проекты были лишь на бумаге, у Boeing прототип уже летал. 5 октября 1954 года был подписан контракт на 50 новых самолётов. Военный самолёт создавался сразу в двух вариантах: транспортный C-135 (англ. Cargo aircraft — транспортный самолёт, модель 135) и топливозаправщик KC-135 (англ. Kerosene tanker — топливозаправщик). 20 июля 1956 года завод в Рентоне выпустил сразу первый серийный КС-135А, который получил имя The City of Renton (рус. Город Рентон) и оказался на 3454 мм длиннее прототипа. Всего было построено свыше семисот этих самолётов.

Вид на правое крыло и расположенный внизу Сиэтл с перевёрнутого «Боинга»

6 августа 1955 года Boeing 367-80 участвовал в авиашоу в Сиэтле, а его полёт фиксировался камерами на борту самолёта и с других воздушных судов. Этот полёт вошёл в историю, когда ко всеобщему изумлению при пролёте над озером Вашингтон и Сиэтлом лётчик-испытатель Элвин Джонстон на прототипе трансконтинентального авиалайнера (!) дважды (!!) выполнил «бочку» (!!!)[2]. После этого полёта Уильям Аллен вызвал Джонстона к себе «на ковёр» и потребовал, чтобы тот больше никогда не занимался «воздушным хулиганством». На это Элвин Джонстон ответил, что он «продаёт самолёты» и был полностью уверен в безопасности этого полёта. 16 октября 1955 года борт N70700 совершил беспосадочный полёт по маршруту Сиэтл—Вашингтон протяжённостью 3770 км.

Подобные полёты возымели эффект и уже 13 октября 1955 года авиакомпания Pan American World Airways сделала заказ сразу на 20 машин модели 707, а следом заказы начали поступать от других авиаперевозчиков. Стоит отметить, что Boeing 707 на стадии проектирования имел фюзеляж диаметром 3658 мм, то есть шире прототипа, что позволило увеличить число мест в ряду с 5 до 6. Такой же фюзеляж получила и военная версия — C-135/KC-135, производство которой уже было начато. Однако компания Douglas Aircraft не собиралась сдавать позиции и поступила достаточно оригинально — построила в натуральную величину макеты, позволявшие сравнить поперечные размеры B707 и DC-8, наглядно показав, что у её самолёта фюзеляж шире на 76 мм. После этого Boeing стала терять заказы, но упорно отказывалась менять размеры фюзеляжа, так как это угрожало задержать производство. Окончательную точку в споре поставил Сайрус Смит — директор авиакомпании American Airlines, который заявил, что не купит ни одного 707-го, пока у них фюзеляж не будет шире DC-8 хотя бы на 1 дюйм. После этого диаметр фюзеляжа B707 был увеличен до 3759 мм; фюзеляж с аналогичным поперечным сечением позже применялся на моделях 727, 737 и 757.

11 марта 1957 года был совершён перелёт из Сиэтла в Балтимор протяжённостью 3780 км, при этом пассажиров на борту обслуживали стюардессы из авиакомпаний American Airlines, Braniff International Airways и Trans World Airlines. Благодаря попаданию в высотное струйное течение, данный рейс занял по продолжительности 3 часа 58 минут, а путевая скорость иногда достигала 1123 км/ч, что превышает скорость звука. 20 декабря 1957 года прототип Boeing 707-120 совершил свой первый полёт, а всего было выпущено около тысячи самолётов этой модели, включая укороченную версию 720.

Борт N70700 в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики

С 1957 года, когда началось серийное производство Boeing 707, Boeing 367-80 стал использоваться уже как испытательный самолёт, на котором проверялись различные технические решения, как например закрылки со сдувом пограничного слоя. Также при создании Boeing 727 на модели 367-80 осуществляли испытательные полёты, в ходе которой в верху хвостовой части был поставлен макет мотогондолы, из-за чего появился оригинальный облик с пятью двигателями. В 1969 году борт N70700 был отставлен от полётов, имея на тот момент общую наработку 2346 часов 46 минут налёта и 1691 цикл «взлёт—посадка».

26 мая 1972 года компания Boeing передала модель 367-80 в дар Национальному музею воздухоплавания и астронавтики Смитсоновского института. В 1990 году прототип на авиабазе Девис-Монтен (Аризона) прошёл восстановительный ремонт, а 27 августа 2003 года в оригинальной желто-коричневой ливрее был помещён в здание центра Стивена Удвара-Хази (англ. Steven F. Udvar-Hazy Center) близ аэропорта имени Даллеса в Вашингтоне.