Юстон (станция метро)

Станция метро для обслуживания Юстонского вокзала была впервые предложена в 1891 году Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway[2]. Компания планировала проложить маршрут от Хит-стрит в Хампстеде до Стрэнда у Чаринг-Кросса с ответвлением, проходящим под Драммонд-стрит к вокзалам Юстон, Сент-Панкрас и Кингс-Кросс[3]. После рассмотрения проекта в парламенте и изменения названия на Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR) в 1893 году было получен разрешение на прокладку маршрута, но ответвление должно было идти только до Юстона[4].

До конца 1890-х CCE&HR безуспешно пыталась найти деньги на строительство новой линии[5]. При этом появлялись новые предложения по маршруту. В 1899 году было получено разрешение парламента изменить маршрут так, чтобы ответвление на Юстон было продлено на север до соединения с основным маршрутом в южной части Камден-Хай-стрит. Участок основного маршрута между концами петли при этом отменялся[6][7]. В 1900 году CCE&HR была поглощена консорциумом во главе с американским финансистом Чарльзом Йерксом, который обеспечил проекту необходимое финансирование[5].

В том же году Islington and Euston Railway (I&ER) представила в парламент предложение о продлении City and South London Railway (C&SLR) от станции «Эйнджел» до Юстона[8]. В то время C&SLR достраивала линию до «Эйнджел» от недавно открытой конечной остановки «Моргейт-Стрит»[9] (I&ER фактически контролировалась C&SLR и выступала как независимая компания, чтобы избавится от сложившейся на тот момент плохой репутации C&SLR[9]). Проект был рассмотрен и принят парламентом в 1901 году, но из-за формальностей решение по нему было перенесено на следующий год. В 1902 году возражения высказала Metropolitan Railway, которая усмотрела конкуренцию своему маршруту между Кингс-Кросс и Моргейт, и план был отклонен[10]. С третьей попытки проект, представленный уже самой C&SLR в ноябре 1902 года, был одобрен в 1903 году[11].

Расположение станций «Юстон» CCE&HR и C&SLR на карте 1914 года

Благодаря полученным средствам CCE&HR проложила тоннель в период с сентября 1903 по декабрь 1905 года, после чего началось строительство станций и обустройство тоннелей[12]. Продолжение до Юстона было построено C&SLR в те же сроки от недавно открытой станции «Эйнджел», станция «Юстон» приняла первых пассажиров 12 мая 1907 года[13]. Станцию спроектировал Сидней Смит, расположилось она на восточной стороне Эвершолт-стрит[14]. CCE&HR открыла свою станцию, спроектированную Лесли Грином, 22 июня 1907 года[13], она расположилась на углу Драммонд-стрит и Мелтон-стрит[14].

Заброшенное здание станциина углу Драммонд-стрит и Мелтон-стрит

Первоначально платформы C&SLR и CCE&HR были построены и эксплуатировались как две отдельные станции. Однако они находились достаточно близко друг к другу, поэтому для пассажиров был построен переход между линиями с небольшой билетной кассой. Ещё один проход вёл к лифтам, которые поднимались прямо в зал Юстонского вокзала. Поскольку этот вход мог удовлетворительно обслуживать обе линии, наземные здания станций были закрыты 30 сентября 1914 года[14]. Здание CCE&HR сохранилось и использовалось в качестве электрической подстанции. Здание C&SLR было снесено в 1934 году при строительстве штаб-квартиры London, Midland and Scottish Railway[14].

Бо́льшая часть маршрута C&SLR была построена в тоннелях диаметром 3,1 или 3,2 м, меньшим, чем принятый в качестве стандарта 3,5 м в CCE&HR и других тоннелях глубокого заложения[15]. Меньший размер тоннеля ограничивал вместимость поездов C&SLR, и в 1912 году компания опубликовала законопроект об их расширении[16]. В то же время Лондонская электрическая железная дорога (LER), в которую ранее вошла CCE&HR[17][18], опубликовала свой законопроект, согласно которому планировалось построить тоннель для соединения станции CCE&HR «Камден-Таун» со станцией C&SLR «Юстон»[19]. Принятие законопроектов позволило бы поездам одной компании проезжать по маршруту другой, превращая линии в единую железную дорогу. Работы по реконструкции и расширению были отложены на время Первой мировой войны и до 1922 года так и не начались. Платформы C&SLR и тоннели между «Юстоном» и «Моргейтом» были закрыты на реконструкцию 8 августа 1922 года[13] и вновь открылись 20 апреля 1924 года вместе с тоннелем до станции «Камден-Таун»[13].

проект железнодорожной петли LNWR под вокзалом Юстон

В 1906 году Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR), оператор вокзала Юстон, объявила о проекте собственной станции метро. Компания планировала построить новые пути параллельно линии на Уотфорд, первый участок должен был быть построен как однопутная петля длиной 1452 м на глубине 17 м под вокзалом. Подземная платформа должна была располагаться рядом с платформами CCE&HR[20]. Предложение поступило в парламент в ноябре 1906 года и получило королевскую санкцию 26 июля 1907 года[21][22]. Однако реализовывать проект LNWR не стала, и в 1911 году он был отменён в пользу наземного маршрута[23].

Проект маршрута, который в конечном итоге стал линией Виктория, появился в 1940-е годы. Предложение о новой подземной железнодорожной линии, соединяющей северо-восток Лондона с центром, был включён в «План лондонского графства» в 1943 году[24]. В период с 1946 по 1954 год различными транспортными властями был предложен ряд маршрутов для соединения различных мест на юге и севере или северо-востоке Лондона. Каждый маршрут проходил через вокзалы Кингс-Кросс, Юстон и Виктория. Окончательный маршрут был утверждён в 1955 году, позже было принято решение о его продлении[25]. Однако финансирование строительства со стороны правительства не было согласовано до 1962 года[26].

Схема станции «Юстон» с расположением платформ и изменениями, необходимыми для размещения линии Виктория

На станции «Юстон» началась глубокая реконструкция, чтобы включить в комплекс новые платформы линии Victoria и создать межплатформенные переходы на Северную линию в сторону «Кингс-Кросс» и «Банк». В отличие от путей на «Чаринг-Кросс», которые проходили в отдельных тоннелях с боковыми платформами, пути в сторону «Банка» обслуживались островной платформой в одном большом тоннеле[27]. Из-за этого в часы пик платформа опасно переполнялась. Для обеспечения пересадки был построен новый участок тоннеля для поездов, идущих в северном направлении. Теперь они останавливались у новой платформы, расположившейся южнее. Лишние пути в тоннеле станции были засыпаны, в их сторону была расширена платформа для поездов, идущих на юг. Место под новые платформы линии Виктория было отведено между первоначальным и вновь построенным тоннелем[28]. Каждая пара платформ связывалась через вестибюль, обслуживаемый эскалаторами, при этом пересадка с линии на линию для поездов в одном направлении осуществлялась на той же платформе.

Очень широкая платформа южного направления Северной линии образовалась на месте путей северного направления

При реконструкции Юстонского вокзала также был построен новый вестибюль с кассами и двумя эскалаторами, заменившими лифты. Эскалаторы обеспечивают доступ к промежуточному уровню, с которого проходы ведут к платформам Северной линии на «Чаринг-Кросс» и двум дополнительным эскалаторам к платформам линии Виктория и Северной линии в направлении на «Банк»[28]. Переход с линии Виктория на Северную линию осуществляется через проходы на нижнем уровне, что позволяет обойтись без эскалаторов. На полпути вдоль прохода имеется аварийная лестница на промежуточный уровень. Платформы линии Виктория открылись 1 декабря 1968 года, когда заработал второй участок линии между «Хайбери-энд-Ислингтон» и «Уоррен-Стрит»[13]. Ставшие ненужными проходы сохранились в том виде, в каком были закрыты в 1960-е годы[29].