London, Midland and Scottish Railway

В 1921 году британский парламент принял так называемый Железнодорожный акт, согласно которому были созданы четыре крупные железные дороги, по сути, являвшиеся географическими монополистами в своих регионах, конкурируя лишь на своих границах и некоторых линиях, заходящих на территорию конкурента или совместно управляемых линиях.

Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии работала в Лондоне и его округе, Мидлендс, Северо-Западной Англии, центральном и северном Уэльсе и Шотландии[4]. Компания также управляла отдельной сетью железных дорог в Северной Ирландии.

Основными маршрутами были West Coast Main Line и Midland Main Line, которые были главными маршрутами двух крупнейших составляющих компаний, London and North Western Railway и Midland Railway соответственно.

LMS была совладельцем нескольких совместных железных дорог с другими членами Большой Четвёрки[5]. Ситуация возникла из-за того, что ранее владевшие совместными дорогами компании вошли в разные сгруппированные компании[6]. Большинство таких дорог было расположено на границах или около них двух и более компаний, однако были и линии, выходившие за эти пределы.

Совместно с London and North Eastern Railway (LNER) LMS управляла сетью бывшей Midland and Great Northern Joint Railway[5], которая превышала 295 км. Это была крупнейшая совместная железная дорога Великобритании по длине линий[7], проходящая от Питерборо до побережья Восточной Англии. Эта дорога была полностью присоединена к LNER в 1936 году[5].

LMS также владела большой совместной сетью с Southern Railway на линиях бывшей Somerset and Dorset Joint Railway[5][8]. Эта сеть связывала Бат и Борнмут, проходя по территории, отведенной другой компании Большой Четверки, Great Western Railway (GWR)[5].

Будучи географически крупнейшей из сформированных компаний, LMS имела протяженные границы с LNER и GWR, хотя пересечение с Southern Railway было очень ограниченное в силу отсутствия прямых маршрутов сквозь Лондон.

Конкуренция с LNER была в основном в премиальном пассажиропотоке из Лондона в Шотландию на параллельных маршрутах по западному побережью (LMS) и восточному побережью (LNER). Соперничество проявлялось в постоянном улучшении комфортности пассажиров и сокращении времени в пути. Эти две компании также конкурировали за пассажиропоток между Лондоном, Восточным Мидлендом, Саут-Йоркширом и Манчестером, с веткой бывшей Midland Railway с Сент-Панкрас (LMS) и ветка Great Central Railway с Мэрилебон (LNER), обе предоставлявшие экспрессы в этих направлениях.

Направление из Лондона в Бирмингем было полем жесткой конкуренции, где LMS имел экспрессы на West Coast Main Line через Рагби, а Great Western Railway — через Банбери.

Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии была единственной из Большой Четверки, работавшей и в Северной Ирландии, обслуживая большинство крупных городов региона.

1 июля 1903 года Midland Railway купила Belfast and Northern Counties Railway и стала управлять использовать её маршруты под собственным именем. После группировки LMS продолжила использование линий в 323 километра с шириной колеи 1 600 мм и 101 километр с колеёй 914 мм[9].

В 1912 году Midland Railway купила London, Tilbury and Southend Railway, работавшая между Фенчёрч Стрит и Шуберинес с петлей в Тилбери. Позднее эта часть страны перешла под контроль LNER, однако конкретно этот маршрут вместе с Midland Railway перешёл к LMS. Однако это дало возможность выбора жителям Саутенд-он-Си поездов до Ливерпуль-стрит или до Фенчёрч Стрит[10][11].

LMS была сформирована из следующих основных компаний:

• Caledonian Railway 1793 км дорог
• Furness Railway 254 км
• Glasgow and South Western Railway 802 км
• Highland Railway 814 км
• London and North Western Railway (включая Lancashire and Yorkshire Railway, купленную 1 января 1922 года) 4292,9 км
• Midland Railway 3493 км
• North Staffordshire Railway 355 км

Кроме того, упомянутые компания владели ещё 24 дочерними железными дорогами, а также большим количеством совместных железных дорог.

В Ирландии находилось три железных дороги:

• Dundalk, Newry and Greenore Railway 42 км
• Northern Counties Committee 426 км
• Joint Midland and Great Northern of Ireland Railway 146 км

Большинство линий располагалось на территории Северной Ирландии.

Общий километраж путей LMS в 1923 году составлял 12 537 км.

История компании после объединения представляет внутреннюю борьбу двух крупнейших составляющих, Midland Railway и London and North Western Railway, каждая из которых в верность организации бизнеса только своей компании. В целом Midland выигрывала в этой борьбе с принятием практик компании, включая карминовую окраску пассажирских локомотивов и вагонов. Также стоит отметить продолжение «политики малых локомотивов» компании Midland (использование более легких и быстрых локомотивов, но более коротких поездов)[12][13][14][15].

LMS также ввел новую систему правления, сломав традиции британских железных дорог и скопировав более современные американские правила, назначив президента и вице-президента компании.

Сильно пострадавшая в войне LMS была национализирована в 1948 году, став частью вновь образованной British Railways. Железнодорожная сеть в Северной Ирландии были переданы местным правительственным транспортным органам в 1949 году. Юридически Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии существовала ещё около двух лет и была закрыта 23 декабря 1949 года[16].

В течение первых 10 лет после образования, Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии работала аналогично организационной структуре Midland Railway[19]. На практике это означало, что руководители отдела продаж находились в подчинённом положении у потребностей операционного отдела. Система была изменена в 1932 году, когда была закончена крупная реструктуризация компании[19], в результате совет директоров был заменён на единоличного президента и поддержкой вице-президентов, каждый со своей сферой ответственности.

В компании был создан отдел коммерческих исследований, увеличено влияние отдела продаж в целом, а также дано специализированное обучение сотрудникам этого направления[19]. В результате деятельность компании сменилась с техников, дающих задание исходя из своих возможностей, на обратный процесс: сотрудники коммерческого направления делали запросы исходя из максимизации продаж[19]. Было назначено 35 районных менеджеров для наблюдения за продажами по грузовым и пассажирским станциям, а также важнейшим портовым точкам[17].

Представительства отдела продаж были созданы даже в Ирландском Свободном государстве, некоторых странах Европа и Северной Америки[17]. Была создана ежемесячная рассылка «Quota News», а также выдавался трофей лучшим районам и продавцам. Чтобы добиться максимальной провозной мощности в часы пик, операционный отдел реорганизовал расписание обслуживания, чтобы иметь наибольшее количество локомотивов, подвижного состава и опытных сотрудников на важнейших позициях; кочегары обучались для временной замены машинистов, а чистильщики локомотивов — на кочегаров[17].

Компанией было введено множество специальных цен на билеты для стимулирования дополнительных поездок, развития нишевых рынков и превосходства над конкурентами. Самый дешёвый билет туда-обратно продавался по цене билета в одну сторону, а в районах конкуренции с аналогичными автобусными маршрутами, такие билеты продавались даже дешевле билетов в одну сторону. Компании, перевозившие большие объёмы грузов через LMS имели скидку на проездные для своих сотрудников, а для остальных пассажиров часто проводились специальные акции, например для спортивных рыболовов и транспортировщиков спортивных голубей на соревнования на скорость[17].

Пассажиро-километры компании существенно выросли с 6 500 миллионов в 1932 году до 8 500 к 1937 году, в то время как количество необходимых вагонов сократилось благодаря улучшенному обслуживанию и более эффективному использованию[20].

Чартерные и экскурсионные поезда были существенной статьёй доходов LMS, а компания стала специалистом по такого рода перевозкам, часто локомотивы и вагоны содержались в рабочем состоянии только для такого сезонного трафика. В один года компания перевезла 43 специальных поезда на скачки в Эйнтри (город)[17], и ещё 55 на Финал Кубка Англии по футболу на Уэмбли.[17] Более длительные мероприятия требовали и более массовых перевозок, на Выставку Империи в Глазго в 1938 году потребовалось 1 800 специальных поездов[21], и ещё 1 456 рейсов в связи с проведением праздника иллюминации в Блэкпуле[21]. Количество перевезенных людей было просто удивительным, более 2,2 миллионов отдыхающих прибыло в Блэкпул с начала июля по конец сентября[21]. Помимо массовых мероприятий, компания совершала и различные экскурсионные туры по различным направлениям, например Обан в Шотландском Хайленде[22], Кесуик в Озёрном крае[21] и даже поля битв Первой мировой войны в Бельгии на железнодорожном пароме из Тилбери в Дюнкерк и далее бельгийскими железными дорогами[22].

Значение этого направления деятельности было столь велико, что в 1929 году был создан специальный департамент, увеличивший количество специальных поездов с 7 500 до 22 000 в 1938 году[21].

И все же несмотря на важность экскурсионного трафика, регулярное железнодорожное сообщение было главным направлением развития LMS. Компания ввела ряд инноваций, чтобы сделать железнодорожный транспорт более привлекательным и приносящим рост бизнесу. Была увеличена скорость движения, введен более комфортный подвижной состав, а с 24 сентября 1928 года впервые стали использоваться спальные вагоны для пассажиров третьего класса[23]. Эффект от этих улучшений был значительным, выручка выросла на £2,9 миллионов (£1,49 миллиардов в ценах 2013 года) с 1932 по 1938 годы.

Между большинством крупных городов сети компании ходили поезда, получившие собственные имена, ставшие известными: «Coronation Scot» с Юстона до Глазго, «Thames-Clyde Express»[24] между Сент-Панкрас и Глазго, «The Palatine»[24] между Сент-Панкрас и Манчестером, «The Irish Mail»[24] Юстон-Холихед, и «The Pines Express»[24] из Ливерпуля и Манчестера в Борнмут.

Грузы составляли около 60 % выручки LMS[25], а их перевозки были ещё более разнообразными: от скоропортящихся продуктов, например молоко, рыба и мясо[26], до навалочных грузов полезных ископаемых и небольших партий товаров между отдельными людьми или компаниями.

Особенно важным маршрутом был поезд Тотон (ныне часть Ноттингема) — Криклвуд, доставлявшие уголь из шахт Ноттингемшира в Лондон[27].

Железной дороге Лондона, Мидленда и Шотландии принадлежало несколько мастерских, все унаследованные от компаний, вошедших в LMS. В них производились локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонные составы и грузовые вагоны, а также различные сопутствующие товары, необходимые для постоянной работы железной дороги.

Два производства располагались в Дерби, Derby Loco и Derby Carriage and Wagon Works. Первое было открыто в 1840-х гг. совместно North Midland Railway, Midland Counties Railway и Birmingham and Derby Railway для удовлетворения потребностей в локомотивах, вагонах и их обслуживании. Второе было открыто в 1860-х гг. Midland Railway (которая к тому моменту объединила вышеназванные железные дороги) в ходе реорганизации производственных мощностей, для того чтобы оставить на Derby Loco производство и ремонт только локомотивов. Мастерская Midland Railway также располагалась в Бромсгроув в Вустершире, полученная при присоединении Birmingham and Gloucester Railway.

От London and North Western Railway (LNWR) также было получено несколько мастерских. Мастерская в Кру была открыта в 1840 году компанией Grand Junction Railway. Мастерская в Вулвертоне в Бакингемшире была основана London and Birmingham Railway в 1830-х гг., а с 1862 года (когда производство локомотивов было переведено в Кру) стало производством пассажирских вагонов LNWR. В 1922 году, за год до создания LMS, LNWR приобрела Lancashire and Yorkshire Railway, включая их мастерскую в Хорвиче в Ланкашире, открывшуюся в 1886 году.

Ещё одна мастерская была построена Caledonian Railway в неподалеку от Глазго в 1856 году, а мастерская в Сток-он-Тренте в Стаффордшире была основана в 1864 году компанией North Staffordshire Railway. Обе железных дороги вошли в LMS, первая мастерская стала основной в Северном Дивизионе компании, а вторая закрыта в 1930 году с переводом всех работ в Кру.

Ещё несколько небольших мастерских также стали частью LMS, в том числе в Барроу-ин-Фернесс (Furness Railway), Боу (North London Railway), Килмарнок (Glasgow and South Western Railway) и Инвернесс (Highland Railway)[28].

LMS получила наибольшее количество локомотивов из Большой Четвёрки. Несмотря на первоначальные проблемы из-за фрагментированности техники новой компании, в дальнейшем было создано несколько удачных проектов, многие из которых проработали до конца паровой эпохи British Railways в 1968 году.

Компания унаследовал разнообразные локомотивы от разных компаний. Локомотивы небольших железных дорог, соответственно отличавшиеся от основной массы, быстро были выведены из эксплуатации, в то время как типовые локомотивы Midland, LNWR и Lancashire and Yorkshire надолго задержались среди используемых.

Долгое время Midland Railway, а потом и LMS, проводила «политику малых локомотивов», то есть предпочитала небольшие паровозы, ведущие частые и довольно короткие поезда, используя второй локомотив при необходимости на подъёмах. К сожалению такая политика, эффективная на маршрутах из Шеффилда, Дерби и Ноттингема в Лондон, совершенно не подходила для поездов с Юстона в Глазго через Кру, Престон и Карлайл (West Coast Main Line) и понадобилось несколько лет, чтобы управленцы компании, ответственные за локомотивную тягу, поняли это.

Первым свидетельством изменений стал LMS Royal Scot 4-6-0 1927 года, официально спроектированный Фаулером, однако на самом деле спроектированный North British Locomotive Company с подтверждением Генри Фаулера, Главного Инженера LMS в то время. Тем не менее большинство проектов продолжало оставаться небольшими.

Ситуация изменилась с приходом Уильяма Станира. Его LMS Coronation Class стала символом компании и конкурентом LNER Class A4 London and North Eastern Railway.

Спальный вагон LMS в стандартном коричневом окрасе

В ходе объединения LMS получила разнообразнейший набор пассажирского подвижного состава, а главой департамента пассажирских вагонов был назначен Роберт Уайт Рид, бывший сотрудник Midland Railway[29]. Ещё до объединения Рид начал вводить систему более эффективного производства вагонов на Derby Carriage and Wagon Works, принадлежавшей Midland Railway[29], и вскоре она же была применена в бывшей мастерской London and North Western Railway в Вулветроне и Lancashire and Yorkshire Railway в Ньютон-Хит[30].

В то время большинство вагонов строилось путём соединения отдельных частей, изготавливавшихся больше необходимых размеров на станках, а потом урезались до нужного размера и устанавливались высококвалифицированными рабочими. Метод Рида предполагал использование полуфабрикатов массового производства, сделанных сразу нужного размера и формы. Это давало возможность простой замены отдельных частей. Такая система применялась ко всем деталям, которые только могли быть произведены в больших количествах (в силу высокой стоимости начала производства), например двери, вентиляция, окна, сидения[31].

В качестве дальнейшей рационализации производства был введен метод «Прогрессивного Производства»[32]. В соответствии с ним, массово произведенные детали собирались в «единицы сборки», каждая из которых, в свою очередь, являлась уже крупной частью конечного вагона, например боковые панели, конечные части вагона или целая крыша. Мастерские организовывались по принципу поточного производства, аналогичного современному конвейеру, а сборка деталей была переведена на более автоматизированную система[32]. С внедрением этой системы время на строительство вагонов сократилось с 6 недель до 6 дней[32], и к 1931 году мастерские в Дерби и Вулвертоне справлялись с потребностями всей компании, так что производство в Ньютон-Хит было закрыто[33].

Каждая из компаний, вошедших в LMS, имела свою собственную окраску локомотивов и вагонов. Правление объединённой железной дороги в основном состояло из руководства бывшей Midland Railway, поэтому цветом вагонов компании стал кармин, использовавшийся Midland Railway и Glasgow and South Western Railway до объединения (North Staffordshire Railway имела также очень похожий оттенок). Цвет оказался удачным, почти не стиравшимся и практичным[30].

LMS имела несколько пригородных маршрутов на электричестве вокруг Лондона, Ливерпуля, Манчестера и в Ланкашире.

Электропоезд, аналогичный использовавшимся LMS в Лондоне, стоит на станции Харроу и Уэлдстон после национализации

В округе Лондона обычно использовалась система четырёх рельс (два контактных рельса), которая также использовалась в лондонском метро и частично в подземных железных дорогах (например Metropolitan Railway). Линии от Боу-роуд до Баркинга, Юстона до Уотфорд Джанкшен, Брод стрит до Ричмонда, а также сопутствующие ветки были электрифицированы ещё до объединения, однако LMS продлила ветку от Баркинга до Апминстера в 1932 году.

В округе Ливерпуля использовался третий рельс. Маршруты от Ливерпуля до Саутпорта и Эйнтри и от Эйнтри до Ормскирк уже были построены. Новые ветки от Беркенхед до Уэст Кирби и Нью Брайтона были присоединены к этой сети в 1938 году.

В Манчестере линия до Бери была электрифицирована ещё Lancashire and Yorkshire Railway с использованием контактного рельса. В сотрудничестве с LNER позднее была сделана воздушная контактная сеть до Алтринчам и открыта 11 мая 1931 года.

Маршрут от Ланкастера до Хейшама через Моркам был электрифицирован Midland Railway ещё в 1908 году.

В 1926 году LMS представила «полностью стальные пассажирские вагоны», большой шаг вперед относительно ранних конструкций. Раньше вагоны строились из дерева или обшитые металлическими пластинами с деревянной основой на тяжелых подрамниках. Стальные вагоны строились изначально на раме, что делало вагон более надежным и упрощало конструкцию[34]. Такая конструкция также делала вагоны прочнее в случае аварии, как например в аварии в Дамфрис-энд-Галловей[35] 25 октября 1928 года, когда передний стальной вагон принял на себя почти всю силу удара. Строительство таких вагонов осуществлялось сторонними компаниями, во многом чтобы обеспечить их заказами в сложных экономических условиях[34], однако уже в скором времени LMS вернулась к более традиционному производству в своих собственных мастерских[34].

Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии владела большим количеством каналов, однако многие из них были закрыты по инициативе компании[36]. Те, что не были закрыты при национализации были отделены от железнодорожной компании и переданы советы по водному сообщению.

Пароход TS Queen Mary, принадлежавший LMS с 1935 года по 1947, использовался в Ферт-оф-Клайд

От своих предшественников LMS получила множество доков, пирсов и причалов. Размеры отличались от крупнейших портов в Барроу-ин-Фернесс и Грейнджмуте и паромных переправ из Холихеда, Хейшама, Странрара и Флитвуда до небольших пирсов на Темзе и Клайде[37].

LMS владела долями в различных грузовых компаниях, занимавшихся автомобильными перевозками, в Лондоне, Глазго, Манчестере[38]. Под управлением компании в общей сложности находилось 29 754 автомобиля[17].

Midland Hotel, Манчестер, одна из многих гостиниц, принадлежавших раньше LMS

LMS Hotels & Catering Service, помимо обслуживания вагонов-ресторанов и кафе на станциях также управляла и сетью из примерно 30 гостиниц на территории Великобритании. Перед началом второй мировой в это отделе работало 8 000 человек, обслуживалось 50 миллионов человек в год, что приносило около £3 миллионов (£157 миллионов в ценах 2013 года). Такие масштабы позволяли LMS заявлять, что компания управляет крупнейшей сетью гостиниц в Британской империи[2].

Гостиницы были очень разнообразными, большие курорты, в центрах городов и небольшие провинциальные гостиницы. Одной из самых известных гостиниц был Мидлэнд в Моркаме, отремонтированный в стиле Ар-деко. Большинство гостиниц работало круглый год, однако некоторые были открыты лишь в определённые месяцы, когда был высок туристический поток.