ЛМ-49

После окончания Великой Отечественной войны ленинградское трамвайное хозяйство остро нуждалось в пополнении подвижного состава. Значительная часть довоенных вагонов была уничтожена или повреждена в течение блокады Ленинграда из-за авианалётов и артиллерийских обстрелов. Ремонт уцелевших единиц подвижного состава был первым шагом на пути восстановления трамвайного хозяйства. От некоторых повреждённых четырёхосных вагонов серии ЛМ/ЛП-33 сохранились только рама с тележками, тогда как их деревянные кузова были полностью разрушены. На этих ходовых частях на ВАРЗе установили заново изготовленные полностью металлические кузова; получившиеся в результате трамваи получили обозначение ЛМ-47 для моторных и ЛП-47 для прицепных вагонов. Однако число годных для такой переделки ходовых частей от ЛМ/ЛП-33 было ограничено, и руководство ленинградского трамвая поставило вопрос о разработке нового типа подвижного состава. Также практика показала, что сочетание нового цельнометаллического кузова с ходовой частью ЛМ/ЛП-33 оказалось не слишком удачным — ЛМ/ЛП-47 вышли тяжёлыми и тихоходными[1].

Поэтому в 1948 году группа конструкторов ленинградского ВАРЗа под руководством Г. И. Романова, Т. А. Севастьянова, Г. А. Титкова и В. С. Стрижакова начала разработку нового трамвайного вагона, который бы соответствовал выдвигаемым временем требованиям к новому подвижному составу.[1] Приоритетными требованиями были:

• максимально возможная вместимость;
• обеспечение более удобного входа-выхода пассажиров, чем в довоенных трамваях;
• долговечность вагона;
• облегчение конструкции для экономии металла и возможности постройки большего числа вагонов.

Последние два требования являются взаимоконфликтующими, и конструкторы вынуждены были идти на определённый компромисс между долговечностью и облегчением массы вагона.[R 1]

Эмблема ВАРЗа

Вид сзади нижегородского музейного ЛМ-49. Изначально единое заднее стекло при ремонте было заменено на два малых

Конструкторскому коллективу удалось очень удачно решить поставленную задачу благодаря новой для советского трамваестроения того времени концепции несущего корпуса вагона. Все предыдущие типы выпускаемых серийно трамвайных вагонов были либо рамной конструкции, когда на массивную стальную раму из нормального проката ставился деревянный кузов, либо с несущей рамой и боковыми стенками. В первом случае все механические нагрузки воспринимались только рамой, которая из-за этого была очень массивной. Конструкция с несущей рамой и боковыми стенками была более прогрессивной, но также требовала значительного количества металла, так как крыша и оконечности не участвовали в процессе восприятия механических нагрузок. ЛМ-49 использовал все преимущества третьей концепции — несущего кузова (корпуса) вагона. Его корпус представлял собой сварную конструкцию из профилей разнообразной формы, образующих целиком каркас вагона. Ни рама, ни площадки, ни стенки не имели самостоятельного значения в восприятии нагрузок, все нагрузки воспринимались остовом в целом.[R 2] Благодаря такой конструкции тяжёлый стальной нормальный прокат использовался в гораздо меньшем количестве, чем на вагонах других типов. Это позволило снизить массу всего вагона до 19,5 тонн по сравнению с довоенным трамваем того же класса ЛМ-33 массой 21,3 т.[R 1] Долговечность конструкции обеспечивалась тщательной отделкой несущих и прочих металлоконструкций — для защиты от коррозии они покрывались алюминиевым лаком, а в особо ответственных местах хромировались.[R 3]

Вместимость нового трамвайного вагона была решена путём принятия максимально возможных габаритов четырёхосного вагона с двумя тележками для колеи 1524 мм (60 дюймов) — длина ЛМ-49 составляет 15 м, а ширина — 2,55 м.[R 1] Для удобства входа-выхода пассажиров впервые в мировом трамваестроении (по утверждению разработчиков) были применены раздвижные двустворчатые двери по образцу вагонов метро. Это потребовало определённых усилий при разработке остова корпуса — надо было предусмотреть карманы для дверных створок без потери прочностных свойств каркаса в местах дверных порталов.[R 4]

Задача осложнялась тем, что несущий кузов проектировался впервые и у конструкторов не было эмпирических расчётных формул прочности конструкции, которые были ранее основными инструментами при проектировании рамных вагонов. Поэтому первый построенный вагон был подвергнут электротензометрическим испытаниям на прочность несущих элементов корпуса. Они показали достаточный запас прочности и, таким образом, обеспечили разработчиков необходимыми опытными данными. Это позволило разрабатывать последующие вагоны уже не вслепую, а опираясь на полученный при постройке ЛМ-49 опыт.[R 1]

Часть электрооборудования и конструкция тележек была заимствована у довоенного четырёхосного трамвайного вагона ЛМ-33.[2] Ещё одним шагом вперёд в 1950 году стал отказ от опорно-осевого подвешивания тяговых двигателей и переход на их независимое подвешивание с целью уменьшения неподрессоренных масс и ударных нагрузок на двигатели. До этого часть построенных ЛМ-49 оснащалась старой конструкцией с опорно-осевым подвешиванием, когда ротор тягового двигателя жёстко соединялся с осью колёсной пары вагона посредством зубчатой передачи.[R 5]

Вопросы о комфорте пассажиров во время поездки и удобства работы водителя были в значительной степени оставлены на будущее. Несмотря на применение в конструкции довоенного опытного поезда ЛМ/ЛП-36 подрезиненных колёс и косвенной системы управления электрическим током через тяговые двигатели, в серийных ЛМ/ЛП-49 по-прежнему использовались устаревшие неподрезиненные цельнолитые колёсные центры с напресованными на них бандажами и непосредственная система управления электрическим током.[2] В результате плавный ход (благодаря тележкам с двойным подвешиванием) сопровождался значительным шумом, а водителю приходилось работать с тяжёлой ручкой контроллера непосредственного управления тяговыми двигателями.[3]

Серийный выпуск ЛМ-49 начался в 1949 году после успешных испытаний прототипа и продолжался до вплоть до 1960 года. В 1958 году на ВАРЗе началось производство новой модели трамвайного вагона, ЛМ-57; однако полностью заместить ЛМ-49 ему удалось только два года спустя, после устранения «детских болезней» новой конструкции и отладки технологического процесса серийного выпуска.[4] Производство прицепных вагонов ЛП-49 также приостановилось в 1960 году, но оно было возобновлено в 1965 году и продолжалось до 1968 года.[5] Возобновление выпуска прицепов было вызвано двумя обстоятельствами:

• за 1949—1960 годы было выпущено гораздо больше моторных вагонов образца 1949 года, нежели чем прицепных;
• новые вагоны ЛМ-57 не могли эксплуатироваться в составе трамвайного поезда по системе многих единиц (СМЕ).[1]

На маршрутах с большим пассажиропотоком одиночные вагоны не справлялись с перевозками, поэтому происходило постепенное доукомплектование выпущенных ранее моторных ЛМ-49 прицепными ЛП-49. В 1968 году ВАРЗ разработал новую модель трамвайного вагона ЛМ-68, способную работать по СМЕ, и это фактически завершило эру выпуска в СССР «классических» трамвайных поездов в составе моторного и нескольких прицепных вагонов, с 1969 года производство прицепных вагонов как и на ВАРЗе, так и на Усть-Катавском вагоностроительном заводе было закончено (Рижский вагонный завод серийно их не выпускал вовсе). ЛП-49 стал последним серийно выпускаемым четырёхосным прицепным вагоном (без учёта переделок и импровизаций отдельных трамвайных хозяйств СССР), его производство было окончено в том же 1968 году в пользу новых ЛМ-68.[1]

Всего было выпущено 400 ЛМ-49 и 375 ЛП-49.[6]

Большинство выпущенных ЛМ/ЛП-49 работало в Ленинграде, однако вагоны этого типа стали первыми ленинградскими трамваями, которые ВАРЗ стал делать для других городов. Начиная с 1958 года, ЛМ/ЛП-49 поставлялись в Горький, Новокузнецк и Магнитогорск. Один моторный вагон ЛМ-49 был подарен минчанам в 1959 году. В 1965 году все новокузнецкие ЛМ/ЛП-49 были переданы в Горький.[1]

В конце 1970-х и начале 1980-х годов ЛМ/ЛП-49 стали выводиться из эксплуатации, хотя их состояние вполне позволяло дальнейшую работу. Однако руководство Минжилкомхоза РСФСР настаивало на обновлении подвижного состава до более современных образцов, и это было причиной списания и уничтожения многих типов исключительно долговечных вагонов постройки сталинской эпохи.[3]

В Ленинграде ЛМ/ЛП-49 получили инвентарные номера от 3601 до 3999, причём нечётные номера предназначались моторным, а чётные — прицепным вагонам. Нечётный поддиапазон 37xx и 38xx использовался только для двухмоторных одиночных ЛМ-49, чётные номера из него не присваивались. В 1956 году все нечётные номера были задействованы, и нумерация продолжилась с 3001. Последними присвоенными инвентарными номерами стали 3173 для ЛМ-49 и 3168 для ЛП-49. В целом парк подвижного состава ленинградского трамвайного хозяйства насчитывал 287 единиц типа ЛМ-49 и 268 — ЛП-49.

ЛМ/ЛП-49 работали с 1949 года практически на всех ленинградских линиях и были во всех парках, в марте 1983 года был отставлен от работы с пассажирами последний ЛМ-49; более новые прицепные вагоны ЛП-49 ещё какое-то время работали в составе поездов, где моторными вагонами были ЛМ-68 или ЛМ-68М (интересно, что трамваи «шестьдесят восьмой» серии не рассчитывались изначально на такую роль). Поезда из моторного вагона ЛМ-68 или ЛМ-68М и прицепного ЛП-49 получили в народе прозвище «динозавры». В середине 1984 года был отставлен от работы с пассажирами последний ЛП-49 в Ленинграде.[1]

После окончания работы с пассажирами небольшая часть ленинградских вагонов ЛМ/ЛП-49 была переделана в служебные — вагоны-вышки для обслуживания контактной сети, тягачи для путерихтовочной машины ВПРС-500. Остальные вагоны, не переделанные в служебные и не оставленные в качестве музейных экспонатов, в подавляющем большинстве разрезали на металл. В Ленинграде часть вагонов была зарыта в местный золоотвал («трамвайное кладбище»).[3] Позже один служебный поезд ЛМ/ЛП-49 был восстановлен до изначального состояния для музейных целей.

Быстрое расширение города в середине 1950-х годов требовало соответствующего развития общественного транспорта. Наибольшие трудности возникали в Автозаводском районе, где с пассажиропотоками не справлялись поезда из довоенных КМ/КП в составе моторного и двух прицепных вагонов. Руководство города и горьковского трамвайно-троллейбусного управления (ГТТУ) в этих обстоятельствах нашло денежные и материальные средства для постройки на ВАРЗе новых внеплановых ЛМ/ЛП-49 даже без директивы Минжилкомхоза.[3][7]

Таким образом, в 1958 году были поставлены первые 19 поездов этого типа в сормовское депо № 2. Как и планировалось, они работали на маршрутах 4, 8, 11, 12, 16 и 17, которые связывали Автозаводский район с другими частями города. Точно инвентарные номера не известны, первые ЛМ-49 и ЛП-49 получили номера 650 и 453 соответственно, а поставленные в дальнейшем вагоны нумеровались по восходящей от этих чисел последовательности. В 1965 году Минжилкомхоз приказал передать в Горький 12 бывших в употреблении ЛМ-49 из Ленинграда и все семь поездов ЛМ/ЛП-49 из Новокузнецка.[8] В этом же году открылось новое депо № 3 в Автозаводском районе и началась частичная передача туда подвижного состава из депо № 2 с целью сокращения очень больших по пробегу и времени ноль-рейсов. Начиная с 1967 года, в депо № 2 насчитывалось 20 поездов ЛМ/ЛП-49, а в депо № 3 — 43 ЛМ-49 и 37 ЛП-49. Позже все вагоны этих типов были окончательно переданы в депо № 3.[3]

После проведённой в 1970 году перенумерации подвижного состава все существовавшие на тот момент ЛМ-49 получили номера от 3701 до 3761, а ЛП-49 — от 3801 до 3846. Всего же после передачи из Новокузнецка парк подвижного состава в Горьком насчитывал 67 ЛМ-49 и 46 ЛП-49.[3]

В Горьком вагоны серии ЛМ/ЛП-49 были сняты с линий ещё раньше по сравнению с Ленинградом, в 1975—1980 годах, и порезаны на металл, причём, по воспоминаниям ряда руководителей горьковского трамвайно-троллейбусного управления той поры (в частности, многолетнего начальника ГТТУ Ю. М. Коссого), это было сделано ради поставок чехословацких «Татр» T3.[3] В городе на Волге ЛМ/ЛП-49 в качестве служебных вагонов не использовались, но один поезд был специально оставлен для будущего музея электротранспорта.

Дальнейшие поставки ЛМ/ЛП-49 последовали в уральские и сибирские центры советской металлургической промышленности Магнитогорск и Новокузнецк. Подобно ситуации в Горьком, большие пассажиропотоки из работников предприятий металлургии требовали соответствующих транспортных средств для их перевозки. После передачи в Горький в Новокузнецке не осталось больше ЛМ/ЛП-49, а в Магнитогорске они работали по сравнению с другими городами дольше всего — последние поезда этой марки ушли с линий в 1987 году.[1] В служебные вагоны их там не переделывали, но по меньшей мере два корпуса с заваренными стёклами использовались в качестве сараев.[3] Маршруты, принадлежность к депо и инвентарные номера ЛМ/ЛП-49 в этих городах пока не публиковались в печатных и интернет-источниках информации.

Также существовала ранее и существует сейчас практика, когда под одним инвентарным номером числилось несколько реальных вагонов (замены вместо износившихся, сгоревших, повреждённых). Всё это затрудняет точную картину распределения вагонов по городам.

Единственный ЛМ-49 в Минске (он был подарен городу Ленинградом в честь 40-летия со дня основания БССР в 1959 г.) работал около 20 лет до полного исчерпания своего ресурса и после своей отставки был установлен в качестве памятника в трамвайном депо. Сейчас в его салоне располагается музей трудовой славы минского трамвайного депо.

Интерьер ЛМ-49. Вид в носовую оконечность вагона

Интерьер ЛМ-49. Вид в кормовую оконечность вагона

Кузов ЛМ-49 представлял собой полностью сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый 2-мм стальными листами. В целом кузов собирался посредством целого набора различных технологий: обшивка не приваривалась, а приклёпывалась к несущим конструкциям остова корпуса, а крыша корпуса выполнялась из шпунтовых досок и обшивалась брезентом. Последние два решения служили для повышения безопасности крышевых работ: брезент уменьшал вероятность поскальзывания и вместе с досками служил диэлектрическим ковриком при неосторожном касании контактного провода под напряжением.[R 3][R 6]

Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной дубовой фанерой, для противодействия коррозии и улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался.[R 7][R 8] Дощатый пол настилался на профили рамной составляющей остова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Под этим покрытием для доступа к тележкам и ряду других узлов и агрегатов в полу были сделаны люки и технологические отверстия.[R 9]

Изначально сиденья были жёсткими, набранными из реек, но при капитальных ремонтах они достаточно часто заменялись на мягкие сиденья диванного типа, как в нижегородском музейном вагоне № 687. Снаружи кузов окрашивался пентафталевыми эмалями в красный и кремовый цвета, один из возможных вариантов такой окраски представлен на нижегородском музейном ЛМ-49 (хотя в Горьком трамваи «сорок девятой» серии носили более традиционную для советских городов жёлто-красную окраску). Высококачественный материал каркаса и обшивки, а также их тщательная обработка против коррозии обеспечивали прочность, надёжность и долгий срок службы кузова в целом.[R 3]

Кузов прицепного вагона ЛП-49 был почти идентичен с моторным. Различия заключались в отсутствующей кабине водителя, а следовательно и разделяющей её с салоном переборке, меньшем числе люков в полу и другой форме лобовой оконечности — у прицепного вагона не было надобности в софитных фонарях и окне маршрутоуказателя.[R 10] ЛП-49 сцеплялся с моторным вагоном посредством простой стандартизированной в СССР сцепки, соединения пневматических и электрических систем осуществлялись отдельными от этой сцепки кабелями и шлангами.

ЛМ-49 имел 34 места для сидения и 165 мест для стояния при установленной норме максимальной загрузки в 8 человек на 1 квадратный метр свободной площади пола. Вследствие отсутствия кабины прицепной вагон ЛП-49 имел чуть большую вместимость — 35 и 170 мест для сидения и стояния соответственно.[9] Продольный поручень для стоящих пассажиров был только один, по левой стороне потолка. Оба вагона, и моторный ЛМ-49, и прицепной ЛП-49, оснащались небольшой кабиной кондуктора около средней двери.

Общий вид тележки ЛМ-49

Детали тележки

ЛМ-49 оснащался двумя идентичными тележками с двойным подвешиванием. Их конструкция была слегка усовершенствованной версией тележек моторного вагона ЛМ-33 и имела с ними много взаимозаменяемых частей.[2]

С технической точки зрения тележка состояла из следующих частей:

• шкворня, который соединял тележку и кузов вагона;
• массивной рамы с двумя балансирами, к которым крепились колёсные пары;
• деталей первичной и вторичной ступеней подвешивания;
• тормозных механизмов (колодки и тяги);
• двух тяговых электродвигателей.[R 11]

Обе колёсные пары жёстко крепились на концах U-образных балансиров посредством буксовых подшипниковых узлов, в свою очередь балансиры соединялись с рамой тележки посредством нескольких винтовых пружин. Это — первая ступень подвешивания, называемая в технической литературе надбуксовым винтовым. Её назначением являлось смягчение ударных нагрузок как на кузов вагона, так и на установленные на раме тележки тяговые электродвигатели.[R 5]

Продольный средний брус рамы тележки являлся одновременно так называемым нижним люлечным брусом. Он вместе с прочими нижележащими узлами тележки (балансиры, винтовые пружины, колёсные пары) подвешивался к верхнему люлечному брусу тележки на напоминающих маятник деталях, а упругим элементом между ними служили эллиптические листовые рессоры. Эта конструкция являлась второй ступенью подвешивания, соответственно имеющей название центрального люлечного на эллиптических рессорах, её целью было смягчение действия возникающих при движении по неровностям рельсового пути поперечных и вертикальных сил на кузов вагона. Между верхним люлечным брусом и шкворневой балкой рамной составляющей несущего кузова пропускался шкворень, который связывал тележку с кузовом вагона и служил её осью вращения.[R 12]

У моторных вагонов ЛМ-49 оси колёсных пар имели в своей средней части шлифованный участок, куда устанавливалось колесо зубчатой передачи. В случае тяговых электродвигателей марки ДТИ-60 с опорно-осевым подвешиванием оно было единственной деталью передачи вращающего момента от якоря мотора к колёсной паре; их оси были строго параллельны и жёстко связаны между собой. Двигатели ДТИ-60 нежёстко крепились к раме тележки на винтовых пружинах, чтобы позволить движения балансиров с колёсными парами относительно рамы тележки. В этом случае подрессоренной оказывалась только половина массы двигателей, а ударные нагрузки от движения по неровностям пути напрямую воздействовали на двигатели, разрушая их детали и сокращая их срок службы. У тележек с высокооборотными двигателями марки ДК-255 каждый мотор жёстко крепился к раме тележки и был полностью подрессорен, а вращающий момент с его якоря передавался на колёсную пару посредством карданного вала и редуктора, позволяющих непараллельность и небольшие взаимные перемещения их осей. Такое более сложное техническое решение позволило применить менее массивные электродвигатели и уменьшить на них ударные нагрузки, что благотворно сказалось на их сроках службы.[R 5][R 13]

Тележки прицепного вагона ЛП-49 отличались от тележек моторного вагона ЛМ-49 только отсутствием моторов и соответствующих частей, связанных с ними. В частности, оси колёсных пар не шлифовались, поскольку посадка на них зубчатого колеса редуктора не требовалась.[R 14]

Тележки оснащались механическим колодочно-бандажным тормозом с двойным приводом. В нормальных условиях главным приводом являлся прямодействующий пневматический, а в аварийном случае вагоновожатый или кондуктор мог привести тормозной механизм в действие посредством колонок ручного тормоза, которые устанавливались на их рабочих местах. Колонка ручного тормоза представляла собой большое штурвальное колесо, цепную и зубчатую передачи к тягам тормозных колодок и собачку для предотвращения его самопроизвольной раскрутки и ослабления тормозного усилия. Ручной тормоз штатно также использовался в качестве стояночного, когда не было давления в пневматической системе.[R 5][R 15]

В целом конструкция тележек оценивалась как довольно успешная и надёжная.[2]

Интерьер ЛМ-49. Куст управления пневмосистемой и колонка ручного тормоза

Вагоны типа ЛМ/ЛП-49 имели богатый набор пневматического оборудования. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль, вентили, гибкие соединительные резиновые шланги и разнообразные устройства-потребители сжатого воздуха. В число последних входили:

• механизм открытия-закрытия дверей;
• прямодействующий привод тормозов;
• привод песочницы;
• устройство подъёма и опускания токоприёмника пантографного типа с вспомогательным насосом в случае отсутствия давления в системе;
• устройство подъёма и опускания предохранительной сетки;
• стеклоочистители;
• звонок наружной сигнализации (дублировался электрическим и ручным звонками).[R 16]

Прицепной вагон не имел компрессора и предохранительных устройств от превышения давления в пневмосистеме, сжатый воздух поступал в его магистраль по межвагонному гибкому шлангу от моторного вагона. При аварийном разрыве поезда (а следовательно и межвагонного шланга) вступал в действие предохранительный клапан, который отсекал оборванный шланг от магистрали прицепного вагона и включал пневмопривод тормозов вагона.[R 17]

Управление пневмооборудованием в основном осуществлялось водителем, но кондукторы моторного и прицепного вагона также имели на своих рабочих местах пневматические краны открытия дверей и экстренного торможения, независимые от аналогичных устройств в кабине водителя.[R 18]

Интерьер ЛМ-49. Контроллер с ручкой-«кофемолкой»

Вагон типа ЛМ-49 получает электрическую энергию от однопроводной контактной сети постоянного тока напряжением 600 вольт посредством токоприёмника типа пантограф (в Горьком на ЛМ-49 пантографы заменялись на бугельные токоприёмники). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь.[R 19]

Всё электрическое оборудование моторного вагона делится на главные и вспомогательные цепи.

Тяговые электродвигатели смешанного возбуждения, пускотормозные сопротивления, а также контроллер водителя непосредственной системы управления являются частями главной электрической цепи вагона.[R 19]

Посредством контроллера вагоновожатый ступенчато регулирует силу тока в обмотках якорей и возбуждения моторов и тем самым управляет ускорением и скоростью установившегося движения вагона. При необходимости замедления или остановки моторы и сопротивления включаются особым образом, обеспечивая его электродинамическое торможение. Даже в аварийном случае пропадания напряжения в контактной сети ЛМ-49 может быть заторможен электродинамически до 5—10 км/ч (при меньших скоростях электродинамический тормоз «истощается» в терминологии электротранспорта и перестаёт действовать). Для окончательной остановки вагона должен использоваться воздушный или ручной тормоз.[R 19]

Потребителями электрической энергии во вспомогательных цепях являются:

• наружное и внутреннее освещение лампами накаливания, некоторые ЛМ-49 также оснащались прожектором для работы на загородных вылетных линиях;
• электропривод компрессора;
• отопление пассажирского салона и кабины вагоновожатого;
• звонок, а также фоническая сигнализация от кондуктора к водителю, установленная на части вагонов.[R 20]

Все эти цепи получали электрическую энергию напрямую от высоковольтной (600 вольт) контактной сети; многие однотипные низковольтные потребители как лампы накаливания включались последовательно, чтобы обеспечить номинальное падение напряжения на каждом из них. Одиночные низковольтные устройства, как электрический звонок, подсоединялись через ограничительные (балластные) сопротивления. Изначально ЛМ-49 не имел указателей поворота, тормозных огней и громкоговорящего устройства для объявления остановок; всё это устанавливалось позже и также подключалось к бортовой сети через ограничительные сопротивления.[R 21]

Прицепной вагон ЛП-49 не имел главной цепи и по сравнению с моторным ЛМ-49 оснащался только частью устройств вспомогательных цепей. Электрическая энергия для них поступала через гибкий кабель межвагонного соединения. Всё управление электрическими цепями было сосредоточено в кабине вагоновожатого, кондукторы могли только приводить в действие звонковую или фоническую сигнализацию.[R 21]

• Шредер Б. Л., Романов Г. И., Тарвид Л. М., Когтева З. Н., Резник М. Я. Четырёхосные цельнометаллические трамвайные вагоны ЛМ-49 и ЛП-49. — Л.: Лениздат, 1954.
• Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород: Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1.
• Черток М. С. Трамвайные вагоны. — М.: Изд-во Минкомхоз РСФСР, 1953.
• Шанин А. «Американки» // Железнодорожное дело : альманах. — 2000. — № 7. Архивировано 8 января 2010 года.
• Шанин А. Последние ленинградские «классики» // Железнодорожное дело : альманах. — 2000. — № 8. Архивировано 4 июня 2011 года.
• Б. Л. Шредер и др. Четырёхосные цельнометаллические трамвайные вагоны ЛМ-49 и ЛП-49.