Московско-Киево-Воронежская железная дорога

Концессия на строительство Курско-Киевской железной дороги утверждена в декабре 1866 года[2]. Построена в 1866—1868 годах. Строительством дороги с 1867 года руководил архитектор В. А. Гамбурцев. Один из участников строительства — инженер Карл Федорович фон Мекк, принимавший участие с П. Г. фон Дервизом в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги.

Движение открывалось участками: Курск — Ворожба (165 вёрст) открыт 14 ноября 1868 года, Ворожба — Бровары (250 вёрст) — 17 декабря 1868 года[3]. 14 февраля 1870 года открыто движение на шестивёрстном конечном участке Бровары — Киев с мостом через Днепр.

В 1893 году открыто движение на линии Терещенская — Пироговка, в 1894 году открыта линия Киев — Воронеж (1890—1894).

В 1893 году, с окончанием строительства дороги Курск — Воронеж, переименовано в Общество Киево-Воронежской железной дороги.[4] Обществу разрешено строительство линии до Брянска от станции Рыльск с перестройкой на широкую колею линии Рыльск — Коренево. Однако, в начале 1894 года трасса линии была изменена, линия до Брянска была построена от Льгова.[5]

7 июня 1895 года было утверждено третье дополнение к уставу, согласно которому обществу присваивается наименование «Общество Московско-Киево-Воронежской железной дороги»[6]. Обществу передавалась с 1 января 1897 года в аренду казённая Ливенская дорога (которая до этого была в аренде у Общества Юго-Восточных железных дорог) и предписывалось построить линии: Брянск — Сухиничи — Малоярославец — Москва, Мармыжи — Ливны. Линия Брянск — Льгов открыта в 1897 году, Москва — Брянск — в 1899 году.

В дальнейшем были построены линии: Ичня — Золотоноша (1897), Киев — Дарница — Полтава (1907), Навля — Суземка — Конотоп (1907)[7], Круты — Ичня и Бахмач — Одесса (1912), а также узкоколейная ветка от станции Пирятин к пристани Красное, на левом берегу Днепра. Общая протяженность железнодорожного полотна на 1913 год составляла ~ 2698 километров.

В 1913 году на средства предприятия началось строительство Брянского вокзала в Москве (в 1934 переименован в Киевский), который был завершён в 1917 году[8]. Новые линии Новобелицы—Чернигов, Чернигов—Дарница, Новобелицы — Прилуки были проложены в 1914—1917 годах.

На третий год войны к весне 1917 года материально-техническое снабжение на железных дорогах Российской империи стало повсеместно ухудшаться. Временное правительство попыталось частично улучшить положение и заказало в США 2 000 паровозов и 40 000 вагонов. Из казны на эти цели было выделено 200 млн долларов. Предполагалось собирать паровозы и вагоны на Дальнем Востоке, однако на 15 сентября 1917 года в порт Владивостока поступило лишь 69 комплектов паровоза Декапод, из которых успели собрать 22 машины[9]

При ощутимом дефиците тягового парка (27.8 %) на Московско-Киево-Воронежской дороге (Московский узел), в 1916—1917 годах удалось отремонтировать[10]:

К числу главных причин ухудшения общего состояния тягового подвижного состава и вагонного парка дороги следует отнести: резкое падение производительности труда и дисциплины, уменьшение числа квалифицированных кадров в связи с призывом в действующую армию (1914—1917 годы), забастовки, проходившие весной, летом и осенью 1917 года почти в каждом городе. Резкое увеличение литерных, военных и санитарных перевозок, инициируемых МПС, часть из которых не субсидировалась. В результате к концу 1917 года в России было исключено из движения 5 500 паровозов. К концу 1917 года в Российской империи числилось на учёте 577 066 вагонов, 36 007 из которых требовали срочного ремонта и простаивали, 28 557 — были переоборудованы под склады, жильё или использовались не по назначению[11].

Пропускная способность железнодорожных станций Московско-Киево-Воронежской дороги зимой 1915—1916 годов составляла 11 поездов или 352 вагона в сутки[14], К 1917 году резко возросло количество несчастных случаев и аварий. Только на территории Московского узла дороги было ранено 23 418 человек, из которых 743 получили тяжёлые увечья. 140 человек погибли[15].

В январе 1918 предприятие было национализировано и передано в подчинение НКПС РСФСР. В настоящее время линии исторической дороги входят в состав Московской и Юго-Восточной железных дорог России, а на территории Украины в состав Юго-Западной.

• Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины. — СПб.: Стат. отд. М-ва пут. сообщ, 1910. — С. 87. — 90 с.
• Журналы заседаний Временного правительства, март-октябрь 1917 года: в 4-х т. (рус.). — М.: РОССПЭН, 2001. — Т. I. — 447 с. — ISBN 5-8243-0203-0.
• История железнодорожного транспорта России (рус.) / под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. — СПб; М.: Петербург. гос. ун-т путей сообщения, 1994. — Т. I. — 337 с. — ISBN 5-85952-005-0.
• Технические условия сооружения Московско-Брянского участка Московско-Киево-Воронежской железной дороги (рус.). — М.: Т-во скоропеч. А. А. Левенсонъ, 1896. — 40 с.
• Статистика перевозок грузов малой, большой и пассажирской скорости по Московско-Киево-Воронежской железной дороге в 1911-1912 годах (рус.). — М.: Т-во скоропеч. А. А. Левенсонъ, 1912. — 96 с.
• Вульфов А. Б. История железных дорог Российской империи (рус.). — М.: Рипол классик, 2016. — 744 с. — ISBN 978-5-386-08589-6.
• Сенин А. С. Московский железнодорожный узел. 1917—1922 (рус.). — М.: Едиториал УРСС, 2004. — 576 с. — ISBN 5-354-00900-6.

• Воейков А. И. Киево-Воронежская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
• Тривус М. Л. Московско-Киево-Воронежская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
• РГИА, ф. 446, оп. 29, д. 14. Доклад № 142. 1894 г. «Об открытии с 1-го сего июля пассажирского и товарного движения на участке Киево-Воронежской ж. д. от станции Кшеь до станции Воронеж».