Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога

В районе Рыбинска в XIX веке заканчивался глубоководный путь с низовьев Волги, поэтому в городе происходила перегрузка товаров и хлебных грузов на небольшие суда, которые могли перемещаться по Мариинской и Тихвинской водным системам, соединяющим Волгу с Балтикой и Санкт-Петербургом. До Октябрьской революции Рыбинск — крупнейший центр торговли зерном. Во время навигации через Рыбинскую биржу проходил 1 млн пудов хлеба. В 1867 году Россия увеличила в 25 раз продажу зерна на европейском рынке. Весь поток грузов из Рыбинска шёл по трём водным системам: Тихвинской, Мариинской и Вышневолоцкой. Долгий водный путь с использованием бурлаков, плоскодонок и туеров иногда приводил к порче товара, случались разбойничьи нападения на грузы с товаром. Это не устраивало рыбинское купечество, которое к этому времени располагало значительными капиталами[1].

Предложения о необходимости постройки железной дороги до Рыбинска поступали императору Николаю I после сооружения Царскосельской железной дороги. В январе 1839 года император поручил главноуправляющему путями сообщения Карлу Толю подготовить соображения по поводу строительства железной дороги Санкт-Петербург — Рыбинск. В подготовленном весной того же года докладе Толь доказывал нецелесообразность строительства данной дороги, ссылаясь на меньшую в сравнении с железной дорогой стоимость перевозки грузов существующим водным транспортом по данному маршруту[2].

Рыбинские купцы Николай Журавлёв (1810—1872)[3] и Павел Щербаков (1806—1866) в апреле 1857 года обратились в Департамент железных дорог Министерства путей сообщения Российской империи с прошением о строительстве железной дороги до Санкт-Петербурга. Прошение было рассмотрено, в ответ получено разрешение произвести изыскания между Рыбинском и Николаевской железной дорогой. Резолюция гласила: «Изыскание производить за свой счёт». В декабре того же года при рассмотрении предлагаемых условий учредителям образованного общества железной дороги было сказано, что эти условия не могут быть приняты. 28 февраля 1858 года учредители представили новые условия, а 17 мая — проект, смету и устав акционерного общества, которое должно было строить дорогу однопутной. В ходе изыскательских работ возникли неожиданные трудности: против строительства восстали жители Рыбинска. Главный аргумент: железная дорога делила город пополам и перекрывала доступ к реке Черёмухе, — источнику воды для значительной части населения города, да и немаловажной местной транспортной артерии в самом её устье. Вред и польза «чугунки» широко освещалась в местной печати и общественность удалось утихомирить. Протяжённость линии была спланирована в 278 вёрст, предусматривала в Рыбинске строительство вокзала, платформы, дома для служащих, железнодорожных мастерских, конторы, магазина, телеграфа. Пропускная способность была намечена 20 млн пудов в год, 558 вагонов в сутки[1]. Капитал определили в 18 млн рублей серебром и вместо гарантии дохода просили от государства пользование дорогой в течение 90 лет и некоторые другие преимущества. 22 мая 1858 года эти условия были отклонены. Переписка рыбинских купцов с министерством продолжалась до января 1861 года, но окончательного соглашения достигнуто не было, так как сущность требований учредителей Рыбинской железной дороги состояла в подчинении ей интересов Николаевской железной дороги. 11 сентября 1862 года Комитет министров признал правильным мнение главноуправляющего путями сообщения, что Рыбинской дороге, как дороге местного значения, гарантии давать не следует и что правительству лучше свободные средства направить на Южную железную дорогу. 21 сентября 1862 года Александр II утвердил это решение. В то время правительство стремилось строить прежде всего южные железные дороги, которые связали бы Москву с Чёрным морем по двум направлениям — на Одессу и в Крым (на Феодосию или Севастополь)[4].

В 1867—1868 годах в правительство поступило несколько заявок от разных соискателей на строительство железной дороги от Рыбинска до Бологое или Осеченки Николаевской железной дороги, а также до Твери. После предварительного рассмотрения заявок осталось два кандидата, среди которых были почетный гражданин Городов — представитель учредителей общества, образованного в 1857 г. и полковник Киреев. В ходе конкурса между двумя оставшимися кандидатами, состоявшегося 6 июля 1868 года, право на концессию на Рыбинско — Осеченскую железную дорогу было признано за гвардии полковником Александром Киреевым и Ко (компания), который предложил лучшие условия. Решение было утверждено Александром II 12 июля 1868 года.

Работы начались 19 сентября, на начало строительства приехал ярославский губернатор Иван Унковский[5]. В торжественном освящении начала работ принял участие известный проповедник протоиерей Родион Путятин. 24 сентября 1868 года гласные (депутаты) Рыбинской городской думы единогласно поддержали прокладку «железки» и безвозмездно передали строителям городскую землю, по которой пройдет стальной путь. Также «гласные» выделили строителям необходимую денежную сумму для приобретения земли у частных лиц и выдачи компенсации владельцам построек, которые предстояло снести. Строить железную дорогу пригласили зарубежную фирму «М. и А. Левстам и К»[6]. Уже 19 октября 1868 года учредители Общества обратились с прошением изменить направление на Бологое вместо Осеченки. Это ходатайство было мотивировано сокращением пути к Санкт-Петербургу, уменьшением стоимости перевозки и возможностью, в случае загромождения станции Бологое, передавать грузы, следующие в Петербург, на Вышневолоцкую систему, так как река Мста от станции Бологое уже не представляла затруднений для судоходства. Хотя Вышневолоцкое городское общество со своей стороны ходатайствовало о направлении дороги на Вышний Волочёк, но прошение учредителей, как соответствующее давнишним интересам правительства, было 29 января 1869 года согласовано, а также был утвержден устав «Общества Рыбинско — Бологовской железной дороги». Согласно этому уставу, Общество было признано состоявшимся. Срок владения дорогой назначался в 85 лет. Капитал Общества определялся в 19 320 000 руб. и подлежал образованию выпуском акций, продажа которых была устроена[4]. Общество возглавил гвардии полковник Александр Алексеевич Киреев[6]. Биржевой комитет акционерного общества находился в Рыбинске на Крестовой улице и в Санкт-Петербурге.

Российское правительство выделило на строительство 5 млн рублей. В том числе на эти деньги были сооружены два моста — через реку Черёмуху и недалеко от Рыбинска через Волгу. В Германии, на заводах Круппа, были заказаны рельсы и оборудование для железнодорожных мастерских. Вагоны были изготовлены на Русско-Балтийском заводе в Риге[1]. Однопутная дорога строилась довольно высокими темпами, но с насыпью под два пути. Второй путь планировалось уложить позже, с ростом доходов дороги.

Когда строительство дороги закончилось в 1870 году, столичная газета «Сын отечества» написала:

Вследствие заявления правления Рыбинско-Бологовской железной дороги министерству путей сообщения о приведении к окончанию работ на этой дороге на всем её протяжении в 280 верст назначена была комиссия. Комиссия, заключив из свидетельствования Рыбинско-Бологовской железной дороги, что главный путь уложен хорошо, все сооружения построены прочно и тщательно из материалов должного качества, станционные помещения и жилые строения удовлетворяют назначению и удобны, водоснабжение обеспечено, главные мастерские оборудованы, телеграф в действии, подвижного состава для движения достаточно, мебель и другие принадлежности станционных контор находятся на местах, разрешила открыть движение по Рыбинско-Бологовской железной дороге с 4-го сего июня.

Движение на линии Рыбинск — Савелино — Бологое было открыто 4 июня 1870 года[7]. После молебна, при большом скоплении народа и под звуки духового оркестра из Рыбинска в Москву отправился первый пассажирский поезд. В этот же день исполнявший обязанности министра путей сообщения граф, генерал-лейтенант В. А. Бобринский докладывал Александру II: «Имею честь донести Вашему Императорскому Величеству, что 4-го сего июня открыто движение на Рыбинско — Бологовской железной дороге, длина которой от Бологовской станции до Рыбинска составляет 280 вёрст». В июне 1870 года и. о. министра В. А. Бобринский лично осмотрел новую дорогу[6]. Министр путей сообщения Российской империи Сергей Юльевич Витте в 1892 году назвал её одной из лучших частных дорог России[1]. Рыбинско — Бологовская линия стала важным звеном в создании Общероссийского экономического рынка, а также сыграла решающую роль в появлении при станциях крупных промышленных предприятий и населённых пунктов[5].

Правление «Общества Рыбинско — Бологовской железной дороги» до 1901 года находилось в Рыбинске, а после переехало в Санкт-Петербург[8]. Правление Общества в 1893 году заключило договор с «Товариществом нефтяного производства Братья Нобель» о строительстве под Рыбинском резервуаров для хранения нефтепродуктов. Склады для нефтепродуктов располагались на берегу Волги, и между ними и рекой были проложены железнодорожные пути (сооружена Копаевская ветвь длиной 7 верст от города). Была построена соответствующая инфраструктура для разгрузки судов и загрузки железнодорожных цистерн. Посредством железной дороги в 39 городов России отправлялись керосин, нефть, бензин, мазут, гудрон, солидол и ряд масел — соляровое, моторное, машинное, веретенное. Железная дорога ежегодно закупала у товарищества «БраНобель» 300 тысяч пудов керосина, 40 тысяч пудов нефтяных остатков и полторы тысячи пудов машинного масла[9]. В правление акционерного общества наряду с представителями аристократии и крупного капитала входил статский советник, инженер, организатор железнодорожного дела и один из основоположников паровозостроения в России Александр Бородин[10].

В последующие годы Общество строило как крупные стратегические широтные и меридиональные железнодорожные магистрали в центральной, северо-западной и прибалтийской частях Российской империи, так и небольшие железнодорожные линии, соединяющие с ними старинные купеческие города. Известен случай постройки в 1907 году линии Вырица — Посёлок длиной 5 верст по прошению частного лица — Антипа Ефремова, для вывоза продукции лесопильного завода[11].

4 июня 1895 года императором Николаем II утверждено первое дополнение к уставу компании: «Обществу Рыбинско — Бологовской железной дороги» была переуступлена Новгородская узкоколейная железная дорога, а также было разрешено продлить линию от Бологое до Пскова. Общество меняет свое название на «Общество Рыбинской железной дороги»[12][13].

Инициаторами строительства магистрали выступили крупные акционеры Общества. Сторонниками прокладки линии в Псковской губернии выступили князь А. М. Дондуков-Корсаков и граф С. А. Строганов, заинтересованные в постройке железнодорожных веток к своим имениям в Порховском уезде. Вопрос о направлении будущей дороги обсуждало Псковское губернское земство. Выбрали проект ветки Старая Русса — Порхов — Псков, так как на этом участке находились две известные ярмарки — Сорокинская в селе Сорокине Порховского уезда и Ашевская в Новоржевском уезде. Линия Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков протяженностью 375 км была открыта 11 ноября 1897 года, связав ранее построенную линию Рыбинск — Савелино — Бологое (1870 г.) и стратегически важную, а потому построенную за счет государственной казны Псково-Рижскую железную дорогу (1889 г.). Был образован первый широтный магистральный ход акционерного общества по территории страны с выходом к Риге. В Российском государственном историческом архиве, в фонде «Всеподданнейших докладов министра путей сообщений царю», имеется доклад тогдашнего министра путей сообщения М. И. Хилкова Николаю II от 28 ноября 1897 года, сделанный в Царском селе, об открытии движения на участке Бологое — Псков Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги:

«По Высочайше Вашим Императорским Величеством утверждённому в 4 день июня 1895 г. дополнению к Уставу Общества Рыбинско-Бологовской железной дороги — означенному Обществу, коему ныне присвоено название: „Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги“ — было предоставлено сооружение железной дороги въ продолжение Рыбинско-Бологовской железной дороги от станции Бологое через г. Валдай, Старую Руссу и Порхов до г. Пскова. 11 ноября текущего года на означенной линии, протяжённостью 334 версты 289 саж. открыто правильное пассажирское и товарное движение и этим установлено непрерывное кратчайшее железнодорожное сообщение между г. Рыбинском и Ригою. О вышеизложенном Министр Путей Сообщения приемлет долг всеподдайнейше довести до Высочайшего Вашего Императорского Величества сведения. Министр Путей Сообшения, Князь М. Хилков».

Для того, чтобы получить средства для развития, общество активно выпускало облигации, номинированные в рублях, германских марках и британских фунтах стерлингов[14].

21 мая 1897 года императорским указом «Обществу Рыбинской железной дороги» было разрешено строительство железнодорожной линии от Москвы до Виндавы, а также от местечка Сокольники до станции Дно и от станции Савелино до Красного Холма, и утверждено третье дополнение к уставу, по которому сама компания переименовывается в «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги»[15]. Председателем правления Общества с 1898 года был инженер путей сообщения Николай Степанович Островский. По мере строительства Московско-Виндавская линия вводилась в эксплуатацию постепенно, отдельными участками, и сооружалась как единый ансамбль: помимо самого пути с разъездами для встречных поездов, это были деревянные и кирпичные вокзалы, станционные здания, жилые постройки, скверы, водоемные башни, большие и малые мосты через овраги и реки и т. д. Непременной составляющей каждого остановочного пункта тогда был вокзал и на всем протяжении дороги они были выполнены в едином ключе, с элементами популярного в те годы стиля «модерн». В зависимости от числа жителей населенного пункта, пассажиро- и грузопотока станции подразделялись на классы. Здания и сооружения I и II классов должны были быть долговечными и особенно огнестойкими, поэтому их строили кирпичными (каменными), с цементными, бетонными или металлическими перекрытиями, а вот здания III и IV классов были по нормам деревянными. У дороги был свой цвет — все гражданские сооружения были окрашены в «зеленовато-серый цвет при темно-оливковых отводах фасок и окаймлений». Характерной чертой Московско-Виндавской линии были низкие платформы, которые строились практически на одном уровне с рельсами. Дорога с первых дней пользовалась популярностью, изо дня в день рос пассажирский и грузовой потоки в порты Прибалтики, налаживались и крепли партнерские связи[16].

1 (13 июня) 1898 году утверждено четвёртое дополнение к уставу компании: обществу разрешено продлить линию Новосокольники — Дно с одной стороны до Витебска, с другой — до Санкт-Петербурга[17]. 28 ноября 1899 году утверждено пятое дополнение: для строительства линии Санкт-Петербург — Витебск общество приобретает самую первую Российскую Царскосельскую железную дорогу, вложив немало финансовых средств в её реконструкцию, включая перешивку старой шестифутовой колеи (1829 мм) на современную (1524 мм)[1][18][19]. В 1901 году Обществом был построен обособленный Императорский путь между Санкт-Петербургом и Царским Селом. В 1904 году, с открытием линий Царское Село — Дно и Новосокольники — Витебск[20], было завершено строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Витебска и был образован первый меридиональный магистральный ход Общества по территории страны. Эта дорога, соединяясь с построенной ранее магистралью Витебск — Жлобин — Одесса, связала столицу Российской империи с южными черноморскими портами. В том же году с вводом в эксплуатацию участка Крейцбург — Митава — Туккум была полностью завершена Московско-Виндавская линия, открывшая прямое сообщение с Виндавой без заезда в Ригу. Эта железная дорога стала вторым широтным магистральным ходом компании по территории страны.

Рыбинским железнодорожным мастерским в 1903 году был присвоен статус Главных железнодорожных мастерских Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Кроме Рыбинска, мастерские были в Новосокольниках, Ржеве и крупные в Великих Луках[1][10][21].

Все дороги Общества были связаны в единую сеть: магистраль Рыбинск — Бологое — Псков в Старой Руссе пересекалась с дорогой на Новгород и Чудово, а на станции Дно — с магистралью Санкт-Петербург — Витебск, которая, в свою очередь, на станции Новосокольники пересекалась с линией Москва — Виндава.

Паровоз типа «2-2-0-П». Эксплуатировался в 1900-х, 1910-х, 1920-х годах на линиях Общества

С открытием этих линий, общество превратилось в одну из крупнейших железнодорожных компаний Российской империи с годовым доходом в миллионы рублей[22]. По данным за 1913 год доходы составили почти 220 млн рублей[1].

В 1909 году вышел альбом гражданских сооружений этой железной дороги, в котором были представлены история, фотографии, чертежи и расчеты строительства пассажирских вокзалов, пассажирских платформ станций, тоннелей, лифтов, паровозных зданий и мастерских, складов, сторожевых будок, водоемных зданий, почтовых устройств и других объектов[23][24]. В 1911 году состоялась Царскосельская юбилейная выставка, на которой комплекс железной дороги был выделен в отдельный павильон[25].

24 апреля 1914 года состоялось заседание Совета министров Российской империи, на котором по совместному предложению министра путей сообщения и управляющего Министерством финансов обсуждался вопрос о «расширении предприятия Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги». Министрам предлагалось «предоставить Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги соорудить железнодорожную линию от Царского Села до Орла с ветвями к Демянску Белому и Волхову. Общее протяжение этой линии с ветвями — 944 версты. Кроме этой линии, Обществу предполагалось передать сооружение линий Валдай — Луга, протяжением 192 версты, и Смоленск — Юрьев, протяжением в 521 версту.

Магистраль Санкт-Петербург — Орел проходила бы через Петербургскую, Новгородскую, Псковскую, Смоленскую и Орловскую губернии, недостаточно обслуженные железными дорогами, и дала бы соединение портов Балтийского моря с Центральной Россией. Кроме этого, новая магистраль дала бы возможность использовать богатые лесные районы, обслуживать богатейшие льноводные и пеньководные районы вдоль линии, а равно обеспечить снабжение портов Балтийского моря донецким углём». Одновременно с этим общество планировало перестроить линию Чудово — Новгород — Шимск — Старая Русса на широкую колею и включить её в состав нового железнодорожного узла. Если бы проекты были реализованы, то Новгород превращался бы в важнейший транспортный центр северо-запада России. Изыскательские работы были проведены Обществом заранее, так как после получения благоприятной резолюции Совета министров были в короткий срок развернуты строительные работы. Начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война война затормозила, а потом и вовсе приостановила стройку.

В 1914—1918 годах, во время Первой мировой войны, для увеличения пропускной способности линий Петроградской сети построено 19 разъездов на участке Петроград — Витебск, 4 — на участке Дно — Псков (обеспечивал снабжением Северный фронт) и 12 — на линии Бологое — Дно; проложены дополнительные пути на участках Бологое — Псков, Чудово — Дно; перешита на широкую колею Новгородская узкоколейная железная дорога на участке Чудово — Новгород — Шимск[10][26][27].

Последней линией, построенной акционерным обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на территории Псковской и Витебской губерний, стала рокадная железная дорога Полоцк — Псков — Гдов — Нарва. На строительство ежедневно выделялось большое количество солдат. Дорога строилась с 1915 по 1917 г.г. для нужд Северного фронта, была разрушена в период Великой Отечественной войны и больше не восстанавливалась из-за нерентабельности[28].

В 1916 году акционерное «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» возобновило строительство магистрали Петроград — Орёл, призванную разгрузить Николаевскую железную дорогу и удешевить снабжение столицы империи углем и хлебом из южных районов страны в условиях войны. Предполагалось также использовать дорогу для перевозки войск. В качестве рабочей силы для строительства использовались австрийские военнопленные. Проект железной дороги Петроград — Орел не был реализован до конца, помешала Революция 1917 года и начавшаяся Гражданской война. Магистраль в высокой степени готовности была построена только до Новгорода[26][29].

В сентябре 1918 года оставшаяся на территории РСФСР сеть железных дорог национализирована и передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения. В 1921 году переименована в Московско-Балтийскую железную дорогу. В 1922 году при объединении с Александровской была образована Московско-Белорусско-Балтийская железная дорога. По состоянию на начало 1991 года основные линии дороги входили в состав Прибалтийской, Северной и Октябрьской железных дорог[10].

• Рыбинск — Медведево (Рыбинско — Бологовская железная дорога, 1870), с соединительной ветвью к железной дороге Санкт-Петербург — Москва
• Медведево — Бологое — Псков (Бологое — Псковская железная дорога, 1897)[30][31]
• Санкт-Петербург — Павловск (1837, Царскосельская железная дорога во владении Общества с 1899 г., вошла в состав железной дороги Санкт-Петербург — Витебск)
• Дно — Новосокольники (железная дорога Санкт-Петербург — Витебск, 1901)
• Царское Село — Дно, Новосокольники — Витебск (железная дорога Санкт-Петербург — Витебск, 1904)
• Москва — Крейцбург, Туккум — Виндава (Московско-Виндавская железная дорога, 1901)
• Крейцбург — Туккум (Московско-Виндавская железная дорога, 1904)[32]
• Чудово — Новгород — Старая Русса (1878, Новгородская узкоколейная железная дорога во владении Общества с 1895 года)
• Савелино (Сонково) — Кашин (1898)[33]
• Савелино — Красный Холм (1899)
• Псков — Нарва (линия Псков — Гдов — Нарва, 1915—1916)[34][35]
• Новгород — Батецкая — Луга (1916)[36]

Реклама услуг железной дороги (1901 год)

По данным на 1913 год, протяжённость дороги составляла 2475 вёрст, на дороге было 860 искусственных сооружений (в том числе 692 моста, 49 станций, 13 разъездов, 8 остановочных пунктов, 50 пунктов водоснабжения, 4 железнодорожные мастерские), в состав подвижного состава входили 411 паровозов, 572 пассажирских и 11 490 товарных вагона. Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога так разрослась, что у неё существовали два управления — Московской и Петербургской сетей. Петербургское управление руководило Рыбинско-Псковской, Петербурго-Витебской и Новгородской линиями, а Московское — линией Москва-Виндава.

Проходила дорога по территориям Московской, Ярославской, Тверской, Смоленской, Псковской, Новгородской, Петербургской, Витебской, Лифляндской, Курляндской губерний. Связывала Центр России с Северо-Западом и Прибалтикой, а также районы Сибири и Поволжья с незамерзающим портом Балтийского моря — Виндавой. Обеспечивала пассажирское сообщение и товарное: перевозку и экспорт масла, льна, хлеба, рыбы, горюче-смазочных, лесных строительных материалов и других грузов[10].

Железной дорогой были построены: Виндавский (Рижский) вокзал в Москве, Рыбинский вокзал (деревянное здание 1870 г. постройки и кирпичное здание 1905 года) и железнодорожные мастерские, пассажирская станция Царское Село, Великокняжеский павильон на станции Царское Село, пассажирская станция Павловск II, Великокняжеский охотничий павильон близ станции Павловск II, Царскосельский (Витебский) вокзал и Императорский павильон в Санкт-Петербурге[37][38], 3-й Императорский путь между Санкт-Петербургом и Царским Селом, портовые сооружения в Виндаве (механизированные пристани, амбары, ледник, элеватор), железнодорожные мастерские и училище в Великих Луках, а также вокзалы станций, мосты, школы, больницы, библиотеки и многие другие объекты[1][23][24].

• 
  Чертёж моста через Волгу
• 
  Паровозное депо Рыбинско-Бологовской железной дороги
• 
  Виндавский вокзал в Москве
• 
  Здание управления М.-В.-Р. ж. д. в Санкт-Петербурге
• 
  Вокзал станции Сольцы
• 
  Вокзал станции Локня
• 
  Водонапорная башня, сохранившаяся на станции Сонково
• 
  Первое здание вокзала (деревянное) в Рыбинске
• 
  Царскосельский (Витебский) вокзал в Санкт-Петербурге (открытка)
• 
  Царскосельский (Витебский) вокзал в Санкт-Петербурге
• 
  Императорский павильон Витебского вокзала 2017 г.
• 
  Общий вид ст. Ржев М.-В.-Р. железной дороги в начале ХХ века
• 
  Рабочие и служащие Рыбинских железнодорожных мастерских
• 
  Рельсы М.-В.-Р. железной дороги на путях
• 
  План Виндавского порта
• 
  Рыбинск. Железная дорога у нефтяных складов товарищества БраНобель

• РГИА, ф. 446, оп. 2, д. 2. № 95. 20 июня 1872 г. Высочайший указ «Об отчуждении земель под устройство Рыбинско-Бологовской дороги».
• РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 17. Доклад № 53. 3 июня 1870 г. «Об утверждении плана направления Рыбинско-Бологовской дороги».
• Отчёт по сооружению Московско-Виндавской ж. д. Линии: Москва — Крейцбург, Туккум — Виндава, Дно -Новосокольники; ст. Москва II Сортировочная, соединительные ветви в Москве, а также элеватор и порт в Виндаве. Часть 2. — СПб., 1905.
• Отчёт по сооружению линии Крейцбург (Зилан) — Туккум. — СПб., 1907.
• Альбом гражданских сооружений Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. — СПб., 1908.
• Тыловой военно-санитарный поезд № 66 Московско-Виндаво-Рыбинской жел. дор. — Пг.: тип. 1-й Петрогр. труд. артели, 1914.
• Вестник Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. — Пг., 1919.