Контроллер водителя

Контроллер снегоочистителя ГС-4

При непосредственной системе управления контроллер водителя коммутирует ток непосредственно через тяговые двигатели. Такие контроллеры имеют большое количество позиций (до 30) и контактов, причем контакты оборудуются дугогасительными устройствами. Контроллеры водителя при непосредственной системе управления имеют большую массу (например контроллер МТ-22 имеет массу 170 кг), повышенную электрическую и пожарную опасность. Вращение ручки таких контроллеров сопряжено с большими усилиями (водители звали контроллер «кофемолкой» за схожесть формы ручки). На троллейбусах контроллеры непосредственной системы управления вышли из употребления в 40-х годах, а на трамваях — в 50-х — 60-х. Также такие контроллеры используются на козловых и мостовых кранах.

Контроллер трамвая УКВЗ 71-608М

При использовании РКСУ используется контроллер с низковольтными контактами, включенными только в цепи управления. С помощью контроллера водитель задает программу работы релейного автомата реостатно-контакторной системы управления (трамвай, троллейбус, большинство электровозов) либо непосредственно задаёт состояние силовой цепи (ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ82М). Перемещение ручки не требует больших усилий. На трамвайных вагонах производства СССР применялся контроллер КВ-42, имеющий 4 ходовых позиции, 5 тормозных и нулевую, на электровозе ВЛ11М главная рукоятка контроллера имеет 48 позиций, не считая нулевой, тормозная — 4 позиции ослабления поля, нулевую и 25 тормозных. Чем на большей позиции находится контроллер — тем с большим током двигателей, то есть усилием, идёт разгон или торможение.

Контроллер КВ-40, установленный на вагонах метрополитена типа Е всех модификаций, по конструкции и внешнему виду аналогичен КВ-42, но имеет три положения на ход и три на тормоз. В положениях «Ход 1» и «Тормоз 1» происходит только сбор схемы первой позиции тяги или торможения, работа идёт с минимальным током. В положении «Ход 2» под контролем реле ускорения-торможения (РУТ), поддерживающего оптимальный ток, идёт постепенный вывод пуско-тормозного реостата и затем включение шунтов ослабления возбуждения ТЭД, в положении «Ход 3» переключение тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное и снова вывод реостата с включением шунтов. В положении «Тормоз 1А» (второе тормозное) выводится одна ступень реостата, для вывода ещё одной нужно вернуть контроллер в «Тормоз 1» и снова установить в «Тормоз 1А». В положении «Тормоз 2» идёт автоматический вывод реостата под контролем РУТ.

Из положения «Тормоз 1» в нулевое КВ-42 можно вывести только при удержании кнопки-фиксатора на торце рукоятки, что предохраняет от случайного разбора тормозной схемы в ответственный момент. Почти аналогично работает, но имеет иной внешний вид и конструкцию, контроллер вагонов 81-717. Различие в том, что переход на параллельное соединение происходит уже в положении «Ход 2», а в положении «Ход 3» включаются шунты ОВ. Таким образом, разогнать вагон Е или 81-717 можно простой установкой контроллера в положение «Ход 3» с места, остановить установкой в «Тормоз 2». Реле ускорения-торможения обеспечит нормальные усилия тяги и торможения.

Достаточно необычный контроллер машиниста применен на электровозах ЧС200 и ЧС6. На этих машинах управление кнопочное. Машинист переключает позиции промежуточного контроллера нажимая кнопки «+1» и «-1» на пульте управления, а для управления ослабление возбуждения двигателей нажимает кнопку «ШП» («шунтирование поля» — некорректный перевод, в русскоязычной терминологии должно быть «ослабление поля»).

При электронной системе управления (ЭСУ) контроллером также задаётся режим работы силовой цепи, но сигналы обрабатываются не непосредственно аппаратами, а аналоговой или микропроцессорной системой управления. На городском электротранспорте, как правило, при электронной СУ силовая цепь также электронная — тиристорно-импульсная (чешский трамвай Tatra T6B5, сочленённый троллейбус ЗиУ-683), транзисторно-импульсная или частотно-регулируемая с асинхронными двигателями (троллейбус АКСМ-321, трамвай 71-623), на электровозах встречается как электронная СУ реостатно-контактной силовой цепью (электровозы ВЛ10К, ЧС2К, 2ЭС4К, 2ЭС6), так и полностью электронный привод — на электровозах переменного тока с коллекторными двигателями ВЛ80Р, ЭП1, 2ЭС5К, Škoda 70E (серия 263) и других, электровозах постоянного тока Škoda 71E и 69E (серии 163 и 363), всех электровозах с асинхронными двигателями.

В электронных системах управления могут применяться как кулачковые контроллеры дискретного типа, аналогичные старым аппаратам РКСУ, так и энкодеры, отслеживающие положение ручки. Встречаются и более экзотические конструктивные решения контроллеров: педальные с магниторезистивными датчиками, аналогичными датчикам электронной педали акселератора автомобилей (на троллейбусах), тензометрические, реагирующие не на перемещение ручки, а на силу, приложенную к ней (трамваи Bombardier), дискретные, имеющие положения «добавить тягу», «нейтральное», «убавить тягу» (электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10), ручки со сложной схемой перемещения, позволяющей выбирать с её помощью различные режимы движения (электровоз ЭП20, высокоскоростные электропоезда).

На тепловозах контроллером задаются обороты дизеля, от которых напрямую зависит мощность. На маневровых тепловозах (ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭ3, ТГМ4 и др.) для увеличения маневренности контроллер имеет 8 позиций, на магистральных (2ТЭ116, ТЭП70…) — 15 позиций (15 частот вращения дизеля). Через контроллер в различных комбинациях включаются электромагниты, изменяющие затяжку пружины регулятора дизеля. На тепловозе ТЭ3 контроллер имеет 16 позиций — дизель имеет 8 частот вращения, но на нечётных позициях контроллера мощность тепловоза занижается электропередачей.

На легких тепловозах с гидропередачей, в том числе узкоколейных, как такового контроллера нет. Рукоятка управления соединена непосредственно с регулятором ТНВД дизельного двигателя (как педаль акселератора в автомобилях или ручка подачи топлива в тракторах). Режим работы гидропередачи переключается отдельными органами управления.

В эпоху паровозов термин «контроллер» ещё не применялся. Управление паровозом машинист осуществляет с помощью двух органов:

• клапан регулятора, дозирующий подачу пара из котла в цилиндры паровой машины — задающий мощность паровоза;
• механизм отсечки и реверса, изменяющий фазы подачи пара в цилиндр — задающий полноту использования энергии расширения пара и направление движения паровоза.

Клапан регулятора обычно управлялся рычагом, положение которого фиксировалось храповиком на зубчатом сектора, а механизм отсечки и реверса управлялся на легких паровозах также рычагом с фиксацией зубчатым сектором, а на тяжелых — винтовым механизмом, приводимым в движение штурвалом.

В зависимости от типа машины контроллеры водителя могут иметь различную конструктивную реализацию:

• на трамваях производства СССР использовались исключительно контроллеры с вертикальным расположением главного вала и ручным управлением;
• на трамваях, производимых в Европе с 50-х годов, получил распространение контроллер водителя с педальным управлением;
• на троллейбусах применяется контроллер с педальным управлением.

На локомотивах всегда используется контроллер с ручным управлением, при контактной системе управления — как правило, с вертикальным валом, при электронной — зачастую с небольшой рукояткой, имеющей горизонтальную ось. При небольшом числе фиксированных позиций контроллера ЭСУ положения, как правило, снимаются с помощью контактов (микропереключателей или герконов), при плавном регулировании — с помощью переменного резистора (контроллер КМ-36 электровозов ЭП1М, 2ЭС5К), сельсина (электровозы ВЛ80Р, ВЛ85, ЭП1) или иного датчика, а контакты используются только для контроля нулевого положения и включения режимов тяги или торможения — для надёжности включения и отключения режимов.

• Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. Под общей редакцией А. А. Пономарёва, Москва, Транспорт, 1975
• Электропоезда метрополитена. Эльза Михайловна Добровольская, ИЦ «Академия», 2003, ISBN 5-7695-1089-7