Катастрофа Boeing 707 на Бали

Катастрофа Boeing 707 под Денпасаром — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 22 апреля 1974 года на острове Бали. Авиалайнер Boeing 707-321C авиакомпании Pan American выполнял регулярный межконтинентальный рейс PA812 (позывной — Clipper 812) по маршруту ГонконгДенпасарСидней, но при подходе к аэропорту Денпасара врезался в гору и разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 107 человек — 96 пассажиров и 11 членов экипажа[1].

Рейс 812 Pan American

Разбившийся самолёт за месяц до катастрофы
Общие сведения
Дата 22 апреля 1974 года
Время 22:26 (15:26 GMT)
Характер CFIT (врезался в гору)
Причина Ошибки экипажа, сбой в работе радиокомпаса
Место Тинга-Тинга, близ Сингараджи, в 68,5 км от аэропорта Нгурах-Рай, Денпасар (Индонезия)
Координаты 8°15′ ю. ш. 114°45′ в. д.
Погибшие 107 (все)
Воздушное судно
Модель Boeing 707-321C
Имя самолёта Clipper Climax
Авиакомпания Pan American
Пункт вылета Кайтак, Гонконг (Великобритания)
Остановки в пути Нгурах-Рай, Денпасар (Индонезия)
Пункт назначения Сидней (Австралия)
Рейс PA812
Бортовой номер N446PA
Дата выпуска 11 декабря 1966 года
Пассажиры 96
Экипаж 11
Выживших 0

На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в истории Индонезии[2].

Самолёт

Boeing 707-321C (заводской номер 19268, серийный 544) был выпущен 11 декабря 1966 года[3], получил регистрационный номер N446PA и к 16 декабря был продан заказчику — американской авиакомпании Pan American, в которую поступил 21 декабря[4] и получил имя Clipper Climax[5]. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B с силой тяги по 18 000 фунтов каждый[6]. Лётный сертификат лайнер получил 9 января 1967 года. Пассажировместимость его салона составляла 192 места[7]. Последняя проверка «B» была выполнена 13 апреля 1974 года, когда самолёт налетал 27 838 часов. На день катастрофы 7-летний авиалайнер совершил 9123 цикла «взлёт-посадка» и налетал 27 943 часа[6].

Данные по двигателям[6][8]
Серийный
номер
Установлен
на самолёт
Наработка
СНЭ ПКР
1 668583 9 апреля 1973 года 15 133 часа,
5590 циклов
2 18 475 часов,
6815 циклов
16 248 часов
3 644755 4 марта 1974 года 28 409 часов,
9388 циклов
10 596 часов
4 667727 18 апреля 1974 года 20 049 часов,
6040 циклов

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 52-летний Дональд Б. Зинке (англ. Donald B. Zinke)[9]. Очень опытный пилот, был квалифицирован для полётов на Douglas DC-4, Boeing 707 и Boeing 720. Налетал 18 247 часов, 7192 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт за последние 30 дней составлял 33 часа, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 11 месяцев до катастрофы (16 мая 1973 года), выполняя рейс PA811 (Сидней—Денпасар—Гонконг)[10].
  • Второй пилот — 40-летний Джон Шредер (англ. John Schroeder). Опытный пилот, был квалифицирован для полётов на Boeing 707 и Boeing 720. Налетал 6312 часов, 4776 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт за последние 30 дней составлял 40 часов, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 9 месяцев до катастрофы (16 июля 1973 года), выполняя такой же рейс PA812 (Гонконг—Денпасар—Сидней)[10].
  • Сменный второй пилот — 38-летний Мелвин Пратт (англ. Melvin Pratt). Опытный пилот, налетал 4255 часов, 3964 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт за последние 30 дней составлял 74 часа 27 минут, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 1,5 месяца до катастрофы (27 февраля 1974 года), тоже выполняя рейс PA812 (Гонконг—Денпасар—Сидней)[10].
  • Бортинженер — 48-летний Тимоти Кроули (англ. Timothy Crowley). По медицинским показаниям носил очки. Налетал 14 375 часов, 7175 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт в должности за последние 30 дней составлял 26 часов, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 4 месяца до катастрофы (17 декабря 1973 года), тоже выполняя рейс PA812 (Гонконг—Денпасар—Сидней)[6].
  • Сменный бортинженер — 43-летний Эдвард Китинг (англ. Edward Keating). Налетал 7986 часов, 4965 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Налёт в должности за последние 30 дней составлял 32 часа, а за последние 24 часа — 3 часа 40 минут. В Денпасар последний раз летал за 3 месяца до катастрофы (16 января 1974 года), выполняя рейс PA811 (Сидней—Денпасар—Гонконг)[6].

В салоне самолёта работали 6 стюардесс:

  • Мэри Баттерворт (англ. Mary Butterworth) — старшая стюардесса,
  • Беверли Шмитт (англ. Beverly Schmitt) — старшая стюардесса,
  • Энн Беран (дат. Anne Beran),
  • Дженис Фэннинг (англ. Janice Fanning),
  • Ингрид Йоханссон (швед. Ingrid Johansson),
  • Донна Кент (англ. Donna Kent).

Хронология событий

Гражданство людей на борту[9][11]
ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
 Австралия16016
 Дания011
Индия606
 Канада303
 Китайская Республика101
 США17926
ФРГ404
 Филиппины202
 Франция18018
 Швеция011
 Япония29029
Итого9611107

Boeing 707-321C борт N446PA выполнял регулярный межконтинентальный пассажирский рейс PA811 (позывной — Clipper 811) из Сиднея в Гонконг с промежуточной посадкой в Денпасаре, где происходила смена экипажа. Полёт прошёл без замечаний, и авиалайнер благополучно приземлился в Гонконге. Здесь самолёт прошёл техобслуживание, в ходе которого был подготовлен для выполнения обратного рейса PA812 (Clipper 812) в Сидней также с промежуточной посадкой в Денпасаре[6]. Полёт до Денпасара должен был проходить под радиолокационным контролем через точки A-83 GYM, 8-67 BTT, B-91 GPR и B-61 VJN; расчётная продолжительность полёта — 4 часа 23 минуты. После завершения рейса 812 и 11-часовой стоянки в Сиднее самолёт должен был выполнять пассажирский рейс по маршруту Сидней—СуваГонолулуЛос-Анджелес[* 1]. Всего на борт рейса 812 сели 96 пассажиров, из которых 70 летели в Денпасар, 24 — в Сидней, и ещё 2 — в Суву. Экипаж лайнера состоял из 11 человек — 5 пилотов (КВС, 2 вторых пилота и 2 бортинженера) и 6 стюардесс.

В 11:08[* 2] рейс PA812 со 107 людьми на борту вылетел из Гонконга. После набора высоты лайнер занял сперва эшелон FL330 (10 050 метров), а затем FL350 (10 650 метров), на котором следовал уже до Денпасара. Полёт проходил в зоне ответственности центра УВД Джакарты, связь с которым осуществлялась на частоте 5,673 МГц. В 14:28 авиадиспетчер в Джакарте дал указание снижаться до эшелона FL280 (8550 метров)[1][9][12].

В 15:06 экипаж рейса 812 на частоте 118,1 МГц в первый рез перешёл на связь с Бали-башня и получил указание переходить на связь с Бали-контроль на частоте 128,3 МГц[* 3]. В 15:08 пилоты связались с Бали-контроль и сообщили уточнённое время прибытия — 15:27, после чего авиадиспетчер в свою очередь дал разрешение снижаться до эшелона FL100 (3050 метров). В 15:09 с борта самолёта запросили, какая полоса используется, на что им ответили, что посадка будет на ВПП №09. Ещё при следовании на эшелоне FL120 (3650 метров) пилоты заметили, что стрелка на одном из радиокомпасов повернулась, поэтому в 15:19 они доложили о достижении начала разворота со снижением, на что получили указание переходить на связь с Бали-башня. Через 25 секунд пилотами рейса 812 была установлена связь с Бали-башня, доложено о выполнении снижения и сделан запрос на более низкую высоту. Авиадиспетчер разрешил снижение и занятие высоты 2500 футов (760 метров) с докладом об её достижении. В 15:23 с борта самолёта доложили о занятии высоты 2500 футов, на что было получено указание продолжать заход и сообщить об установлении визуального контакта с взлётной полосой. Экипаж подтвердил получение информации[1].

В 15:26 КВС спросил у авиадиспетчера: Эй, Башня, какая у вас видимость сейчас?; это, вероятно, было последнее радиосообщение с борта рейса PA812, однако, согласно записям радиопереговоров, на диспетчерской вышке аэропорта Нгурах-Рай его не услышали. В свою очередь, авиадиспетчер пытался вызвать рейс PA812, запрашивая несколько раз: Клиппер восемь один два, Бали-башня и Клиппер восемь один два, Бали-башня, как вы поняли?, но пилоты на вызовы уже не отвечали[1].

На острове Бали стояла ясная безлунная ночь[8], а лайнер следовал с убранными шасси на высоте около 2500 футов (параметрический самописец в последние секунды запись не осуществлял) по курсу 155-160°. Вероятно, пилоты неожиданно увидели перед собой горы и попытались уклониться, но в 15:26:42 (22:26:42 местного времени) в 37 морских милях (68,5 километрах) северо-западнее аэропорта Нгурах-Рай в Денпасаре и на высоте около 3000 футов (914 метров) находившийся в правом крене рейс PA812 врезался в покрытый лесом склон горы Месехе (Mesehe, высота 3937 футов или 1200 метров)[9] примерно на высоте 339 футов (103 метра)[11] ниже вершины. Первой в деревья врезалась правая плоскость крыла, после чего через 50 метров от точки первого удара авиалайнер промчался между двух толстых деревьев, при этом лишившись правой плоскости крыла; левая плоскость ударилась о хребет и также оторвалась. Лишившись обоих крыльев, лайнер опрокинулся и рухнул на землю, полностью разрушился и загорелся[13][14]. Все 107 человек на его борту погибли[10].

На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Индонезии (на 2021 год — пятая)[2]. Также остаётся крупнейшей авиакатастрофой в истории острова Бали[15].

Расследование

Радиокомпас Boeing 707

Изучение обломков показало, что до удара о землю разрушения конструкции самолёта не было. Не было найдено никаких доказательств, что в полёте произошёл сбой в работе двигателей или их разрушение. Пожара до столкновения с горой на борту не было. Комиссия вообще не смогла найти доказательств, что до момента катастрофы на борту рейса 812 были неисправности, которые делали полёт невозможным. Согласно данным речевого самописца, радиопереговоры с землёй осуществлял КВС, у которого при этом были некоторые проблемы с установлением связи с центром УВД Джакарты. Затем в 15:06 была установлена связь с Бали-башня и получено указание переходить на связь с Бали-контроль, так как лайнер находился в её зоне ответственности. Экипаж подтвердил получение информации, а связь с землёй теперь была нормальной. Не было никаких проблем и при ознакомлении с процедурами выполнения захода на посадку в аэропорту Нгурах-Рай, согласно которым требовалось сохранять эшелон FL120 (3650 метров) до радиомаяка, а затем только выполнять снижение. Пилоты были в курсе, что в 26 милях (41,8 километрах) к северу от аэропорта Денпасара находятся горы высотой 7000 футов (2133 метра), а северо-северо-восточнее аэропорта находятся горы высотой 10 000 футов (3048 метров), поэтому снижение с эшелона FL120 надо выполнять после радиомаяка, когда будет пройден горный район[14].

Обсудив между собой, экипаж определил время посадки как 15:27, которое было доложено диспетчеру Бали-контроль. Пилоты намеревались в 25 милях (40,2 километрах) от радиомаяка выполнить правый поворот на курс 261°, после чего снизиться до 1500 футов (457 метров), находясь при этом над водой, и далее уже выполнить последние процедуры для посадки на ВПП №09, которая была указана авиадиспетчером[14]. Затем в 15:18 пилоты заметили, что стрелка первого радиокомпаса отклонилась, тогда как стрелка второго оставалась стабильной. Далее экипаж сообщил авиадиспетчеру, что они, следуя на эшелоне FL120, подошли к точке начала выполнения правого разворота со снижением. Диспетчер Бали-контроль подтвердил получение информации и дал указание переходить на связь с Бали-башня. Перейдя на связь с Бали-башня, с самолёта доложили о прохождении эшелона FL110 (3350 метров) и запросили меньшую высоту. В ответ было дано разрешение о снижении до 2500 футов (760 метров) с докладом о занятии высоты. В 15:23 КВС рейса PA812 доложил о достижении данной высоты[16].

В ходе расследования комиссия пришла к мнению, что экипаж хотел быстрее подойти к аэропорту, поэтому было решено выполнить правый поворот пораньше и на курс 263°. Недостатком такого варианта являлось то, что в этом случае невозможно было точно определить своё местонахождение относительно траектории полёта, поэтому требовалось подтверждение от автоматического радиокомпаса о приближении к ОПРС. Когда стрелка первого радиокомпаса качнулась, экипаж сразу начал выполнять поворот со снижением, но по данным параметрического самописца этот поворот был выполнен в 30 морских милях (55,5 километрах) севернее радиомаяка. Затем были несколько попыток восстановить нормальное показание радиомаяка, однако это оказалось невозможным, так как между авиалайнером и аэропортом теперь находился горный хребет, сыгравший роль экрана. Тем не менее, заход на посадку всё же был продолжен, пока лайнер не столкнулся с горой[16].

Причины катастрофы

Комиссия Министерства транспорта, связи и туризма Индонезии (англ. Ministry of Transport, Communications and Tourism, Indonesia), проводившая расследование причин катастрофы рейса PA812, пришла к заключению, что вероятной причиной катастрофы стал преждевременный правый поворот на курс 263° со снижением, который экипаж начал выполнять руководствуясь показаниями только одного автоматического радиокомпаса, тогда как второй радиокомпас продолжал оставаться в устойчивом состоянии[17].

Для предотвращения подобных катастроф комиссия рекомендовала авиакомпаниям:

  • убеждать пилотов более тщательно изучать сборники аэронавигационной информации и руководств для выполнения полётов для конкретных аэропортов, чтобы предотвратить случаи разделения внимания на критических этапах заходов на посадку,
  • ужесточить контроль за безопасностью и в том числе за более опытными пилотами, которые тоже могут совершать человеческие ошибки.

Хотя это не относилось к данной авиакатастрофе, но в отчёте также был дан совет дополнительно к существующему радиомаяку VOR установить и радиомаяк DME, что должно было помочь экипажам самолётов[17].

Культурные аспекты

Разбившийся самолёт снялся в фильме «Вилли Вонка и шоколадная фабрика» (1971), где используется для перевозки шоколада (19-я минута фильма, сцена разгрузки в Мюнхене)[18].

Примечания

Комментарии

  1. Вероятно PA19, так как номер обратного рейса (из Лос-Анджелеса в Сидней) был PA20
  2. Здесь и далее указано Среднее время по Гринвичу (GMT)
  3. В источнике[1] указаны противоречивые цифры. На странице 126 сказано «128,3 кГц», а на странице 130 сказано «128,3 МГц». Скорее всего, на страницу 126 вкралась опечатка, поскольку использование килогерцового диапазона (т.е. длинных волн) для авиационной радиосвязи выглядит неправдоподобным

Источники

  1. ICAO Circular, p. 126.
  2. ASN Aircraft accident Boeing 707-321B N446PA Denpasar (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 3 ноября 2014.
  3. N446PA Clipper Climax Boeing 707-321C, заводской 19268 / 544 (недоступная ссылка). OneSpotter.com. Дата обращения: 3 ноября 2014. Архивировано 4 ноября 2014 года.
  4. Pan American Airways - Fleet List and Airframe Histories - The Boeing Jet Fleet (707 and 720) (англ.) (недоступная ссылка). Logbook Magazine. Дата обращения: 3 ноября 2014. Архивировано 29 июля 2015 года.
  5. REGISTRATION DETAILS FOR N446PA (PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS (PAN AM)) 707-321B — PlaneLogger
  6. ICAO Circular, p. 128.
  7. Aircraft N446PA Data (англ.). One-stop Aviation Information. Дата обращения: 3 ноября 2014.
  8. ICAO Circular, p. 129.
  9. Jetliner Strikes Peak; 26 Victims Are Americans, Including Crew (англ.), Toledo Blade (22 April 1974). Дата обращения 3 ноября 2014.
  10. ICAO Circular, p. 127.
  11. Jetliner crash on Bali claims 107 aboard (англ.). The Bryan Times (23 апреля 1974). Дата обращения: 3 ноября 2014.
  12. Crash of a Boeing 707 in Denpasar: 107 killed (англ.) (недоступная ссылка). B3A Aircraft Accidents Archives. Дата обращения: 3 ноября 2014. Архивировано 10 августа 2014 года.
  13. ICAO Circular, p. 130.
  14. ICAO Circular, p. 131.
  15. Bali: 40th Anniversary of Pan Am Crash Commemorated (англ.). Accidental Travel Writer (27 апреля 2014). Дата обращения: 16 декабря 2014.
  16. ICAO Circular, p. 132.
  17. ICAO Circular, p. 133.
  18. Willy Wonka & the Chocolate Factory (1971) - Trivia (англ.). Internet Movie Database. Дата обращения: 3 ноября 2014.

Ссылки

Литература

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.