Взрыв Boeing 707 над Ионическим морем

Boeing 707-331B борт N8734 выполнял регулярный грузопассажирский рейс TW841 из Тель-Авива в Нью-Йорк с промежуточными посадками в Афинах и Риме. В 06:13[* 1], на 43 минуты позже расписания, рейс 841 со 105 пассажирами, 9 членами экипажа и 2352 килограммами груза на борту вылетел из аэропорта Тель-Авива. Перевозимый груз состоял из почты, зарегистрированного багажа, не попадающий под эти две категории груз, а также материалы авиакомпании Trans World Airlines (TWA). 1757 килограммов груза были размещены в переднем грузовом отделении, а 594 килограмма — в заднем. Никаких запрещённых видов груза на борту не было.

В 08:04 рейс 841 благополучно приземлился в аэропорту Афин. Экипаж не сообщал о каких-либо технических проблемах в полёте, поэтому в Афинах никакое техническое обслуживание авиалайнера не проводилось. С самолёта сошли 56 пассажиров со своим багажом, а также была выгружена часть груза. В Афинах на борт сели 30 пассажиров со своим багажом, в результате чего в салоне теперь находились 79 пассажиров. Зарегистрированный багаж новых пассажиров был помещён в основном в переднее грузовое отделение. Также некоторую часть багажа и отдельный груз поместили в заднее грузовое отделение где не использовались контейнеры. Вообще задний отсек использовали, как правило, для размещения почты, багажа и прочих грузов, которые загружались на борт незадолго до вылета[1][6].

Впоследствии, согласно показаниям наземного обслуживающего персонала авиакомпании TWA, один грузовой контейнер с сумками, который предназначался в Рим, остался в переднем грузовом отделении нераспечатанным. Четыре контейнера выгрузили и опустошили, после чего три из них снова загрузили сумками. Затем эти четыре контейнера, включая пустой, опять поместили на борт. В переднем отделении разместили и исходящую из Афин почту. Грузчики сообщили, что в заднем грузовом отделении находились 30-35 пассажирских сумок, которые были помещены на борт в Тель-Авиве и следовали в Рим или Нью-Йорк. Однако грузчики не смогли точно вспомнить, сколько единиц зарегистрированного багажа было помещено в заднее грузовое отделение уже в Афинах. Также, согласно показаниям обслуживающего персонала авиакомпании на период, пока рейс 841 находился на земле, никаких неопознанных или неизвестных лиц в зоне погрузки замечено не было. В топливные баки долили 3000 фунтов авиакеросина A-1, при этом суммарный запас авиатоплива на борту составлял 39 900 фунтов, что было достаточно для полёта в аэропорт Рима. Общий взлётный вес лайнера был оценён в 92 986 килограммов, при этом вес и центровка находились в допустимых пределах[6][7].

Экипаж подал заявку на полёт по приборам в Рим расчётной продолжительностью 1 час 48 минут, эшелон полёта FL350 (10 700 метров). Диспетчер Афинского аэропорта дал разрешение следовать в Рим через воздушный коридор Green 8 на эшелоне FL140 (4300 метров). При этом после вылета рейс 841 должен был сперва направляться по воздушному коридору выхода №6 до прохождения радиомаяка Коринфус, сохраняя при этом эшелон FL120 (3700 метров) до получения следующего разрешения[6].

В 09:12 рейс TW841 вылетел из Афин, а в 09:30 экипаж доложил в Афинский диспетчерский центр УВД о достижении эшелона FL280 (8500 метров). Диспетчер подтвердил получение информации, после чего дал указание сохранять эту высоту и сообщить, когда будет достигнут следующий район полётной информации. Это был последний зарегистрированный радиообмен с рейсом TW841. Все отчёты экипажа в этот промежуток были вполне обычными[8].

Boeing 707 авиакомпании Pan American, аналогичный выполнявшему рейс PA110

Навстречу по этому же воздушному коридору Green 8, но на эшелоне FL330 (10 000 метров) и в восточном направлении со скоростью 856 км/ч летел ещё один Boeing 707 — рейс PA110 авиакомпании Pan American (позывной Clipper 110), летевший из Рима в Бейрут[* 2]. Небо в это время было ясным, на низких высотах находились отдельные облака, море просматривалось, а турбулентность не ощущалась. Полёт проходил на автопилоте под контролем второго пилота[9].

В 09:39 экипаж рейса 110 связался с Афинским центром УВД и доложил, что рассчитывает пройти Араксос в 09:51. Но через минуту в 09:40 КВС рейса 110 вновь связался с диспетчерским центром в Афинах и сообщил, что недалеко от их самолёта и примерно в 185 километрах западнее Араксоса наблюдалось падение горящего четырёхдвигательного самолёта. Связь между рейсом PA110 и Афинским центром УВД была слабой, но в этом районе находился ещё один самолёт — рейс OA201 авиакомпании Olympic Airlines, поэтому связь выполнялась через него. В течение нескольких минут авиадиспетчер в Афинах и экипаж рейса 201 пытались связаться с рейсом TW841, но ответа не было. Затем в 09:43 экипаж рейса 201 связался с рейсом 110 и спросил, какой тип был у горящего самолёта. Пилот рейса 110 сообщил что, вероятно, это был Boeing 707, причём похоже авиакомпании TWA, а огонь на самом деле не наблюдался. Тогда экипаж рейса 201 попытался уточнить: падал двигатель или самолёт?. На это с рейса PA110 ответили: Нет, самолёт падал. Я видел, как самолёт взметнулся вверх, перевернулся, после чего начал медленно падать по спирали…[8].

Как позже было установлено из допроса командира Boeing 707 Pan American, самолёт TWA он в первый раз увидел на 11 часов (впереди и чуть слева), когда тот следовал обратным курсом в 6-11 километрах впереди и примерно на 1200 метров ниже. Тот выполнял обычный горизонтальный полёт в нормальной конфигурации и ничего подозрительного не было, поэтому КВС на несколько мгновений отвёл взгляд в сторону. Однако, когда он вновь посмотрел на летящий впереди авиалайнер, то увидел, как тот резко поднял нос и начал быстро набирать высоту. Наблюдавший за этим второй пилот посчитал, что от левой плоскости крыла при этом отделился какой-то объект. Когда самолёт TWA поравнялся с самолётом Pan American, то почти достиг его высоты, после чего резко накренился влево и вошёл в левую спираль, а затем исчез из виду. Также пилот в этот момент увидел, что у падающего самолёта нет одного из двигателей. По мнению командира, этим двигателем, вероятно №2 (левый внутренний), и был тот объект, который отделился в момент быстрого перехода в набор высоты. Также с рейса 110 не увидели, чтобы экипажа рейса 841 пытался исправить ситуацию. При этом с самолёта Pan American наблюдалось множество мусора ниже их (Pan American) траектории полёта; в основном обрывки бумаги. Дыма пилот не увидел, но зато из левой плоскости выходил белёсый след, похожий на утечку авиатоплива. В общей сложности КВС рейса 110 наблюдал падающий рейс 841 на протяжении 20 секунд[9]. Второй пилот сообщил, что увидел падающий самолёт, лишь когда ему указал на него командир, при этом рейс 841 уже находился в прямом левом крене (крыло заняло вертикальную позицию). Из середины левой плоскости при этом выходил бурый пар, который доходил до левого горизонтального хвостового стабилизатора, после чего только рассеивался. Когда лайнер TWA проходил на траверзе, то он находился в 1—1½ мили в стороне от лайнера Pan American, но второй пилот посчитал, что тот не угрожает их безопасности, а потому не стал отключать автопилот и изменять курс. Также самолёт TWA наблюдали ещё бортинженер и 2 пассажира на левой стороне самолёта Pan American. Но никто не видел, как рейс TW841 рухнул в воды Ионического моря[10].

Греческий C-47, схожий с поисковым самолётом

Авиадиспетчер в Афинах сразу после получения информации о падающем самолёте связался по телефону с Бриндизи и другими центрами УВД, а также направил запросы в аэропорты в районе полёта рейса 841 авиакомпании TWA. Греческие поисково-спасательные службы после получения уведомления о случившемся направили в данный район самолёт C-47. Через 2,5 часа после катастрофы с поискового самолёта сообщили об обнаружении плавающих обломков и тел в точке 38°25′ с. ш. 19°22′ в. д.[8]. Всего удалось извлечь 24 тела, но ни одного выжившего. Все 88 человек на борту рейса TW841 погибли[10].

По числу погибших, эта авиакатастрофа занимает второе место среди произошедших в открытых водах Средиземного моря, уступая произошедшей в 1968 году катастрофе SE-210 под Ниццей (95 погибших)[11].

Авианосец «USS Independence»

Как описывал экипаж поискового C-47, который обнаружил место падения, область распределения обломков напоминала взлётно-посадочную полосу посреди моря, так как имела ширину 45 метров при длине около 1,6 километра и была вытянута с севера на юг. Волны при этом достигали высоты 4,5-6 метров. В район направились 10 судов, а также шестой флот ВМС США во главе с авианосцем «USS Independence»[12]. Самолёты и вертолёты тем временем прочёсывали акваторию моря в поисках обломков. Согласно заявлению представителей ВМС США, 9 сентября спустя 16 часов после катастрофы были определены две области со следами самолёта. Первая из них состояла из большого числа обломков, включая части самолёта, мебель, багаж и отдельный груз. Вторая область находилась в 24-32 километрах юго-восточнее и представляла собой светлое масляное пятно. Про вторую область представители ВМС США заявили, что мусора в ней почти не было, а значит, что и образовалась она не из-за удара самолёта о воду[13].

Поисковые работы велись до 11 часов 10 сентября, но и после этого корабли продолжали оставаться в данном районе для поисков тел и мусора. Всего же было извлечено 1133 килограмма плавающих обломков, в том числе большой фрагмент крыла и гораздо меньший стабилизатора. Также было найдено большое число фрагментов фюзеляжа, но преимущественно элементы интерьера. Из крупных элементов удалось обнаружить дверь переднего грузового отделения, три двери-аварийных выхода и две помятые двери заднего грузового отделения и десяток фрагментов фюзеляжа. Из прочего обнаружили 5 уцелевших кислородных баллонов (1 из переднего и 4 из заднего отделений), 6 из 7 спасательных плотов и сильно повреждённое тройное сидение. Найденные элементы интерьера в основном являлись напольными панелями[13]. Также были обнаружены 19 сумок пассажиров и почти кубометр одежды, одеял и подушек. Изучение обломков производилось в Афинах, где их крепили на специальный макет[14]. Для помощи в установлении причин катастрофы были привлечены и британские специалисты, которые ранее уже принимали участие в расследованиях катастроф самолётов «de Havilland Comet» («Комета-1»). Как и в случае с американским Boeing 707, «Кометы-1» во время полёта над Средиземным морем также неожиданно теряли управление и разрушались. Стоит отметить, что последняя такая катастрофа произошла 12 октября 1967 года, а её причиной стал взрыв бомбы на борту[15].

Параметрический самописец Boeing 707 имел маяк, рассчитанный на рабочую глубину до 6100 метров, а после попадания в воду он должен был в течение 30 дней передавать аудиосигналы, которые можно обнаружить на расстоянии от 1,8 до 3,6 километров. Также на борту был установлен и речевой самописец. В попытках найти эти самописцы, воздушные, надводные и подводные силы шестого флота ВМС США вели визуальные, радиолокационные и акустические поиски вплоть до 20 сентября, но всё оказалось тщетно. Тогда Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) заключил договор с поисково-спасательными службами на выполнение поисковых работ в районе, где, по мнению представителей шестого флота, наиболее вероятно находились самописцы.

4 октября с помощью системы погружного гидрофона был обнаружен сигнал от самописцев в районе, где глубина составляла около 3200 метров. Примерные координаты сигнала были определены как 38°18,10′ с. ш. 19°15′ в. д. с погрешностью 1,8 километра. Однако поднять самописцы так и не удалось[12].