Катастрофа Boeing 377 под Сиэтлом

Обломки самолёта довольно быстро были найдены, после чего была предпринята попытка изучить их под водой с помощью телекамеры, однако от этой идеи пришлось отказаться, так как вода оказалась слишком мутной. Тогда обломки переместили на глубину 40 футов (12 м), где их исследовали водолазы и определили, что на обоих крыльях закрылки полностью убраны, но зато отделился двигатель № 1, а у оставшихся трёх обнаружили полностью открытые створки капотов. Найденные обломки затем извлекли из воды на баржу для более внимательного изучения; поиски отделившегося двигателя вели в течение недели с помощью гидролокатора, но безуспешно[5].

Проверка двигателей показала, что на них действительно были полностью открыты створки капота, которые были приподняты на 8 дюймов (203,2000000 мм) от капота, а их приводы были выдвинуты почти полностью; проведённые на стенде испытания показали, что приводы створок капота, реле и индикаторы их положения работали исправно. Металлургическое исследование места крепления двигателя № 1 показало отсутствие усталостных трещин, а царапины на хвостовике болтового крепления показали, что отделение произошло от нагрузки верх и вбок, что не было похоже на предыдущие случаи с отделениями двигателей. Проверка остальных трёх двигателей показала, что они не были повреждены, что стыковалось с показаниями экипажа, согласно которым, все четыре двигателя до приводнения выдавали полную мощность. Никто из выживших не видел,чтобы в полёте от самолёта отделялись какие-либо части; вплоть до приводнения все органы управления, контрольные индикаторы и концевые выключатели работали без сбоев или нарушений[5][6].

С момента взлёта рейс 2 наблюдался диспетчерами на вышке аэропорта Сиэтл—Такома как визуально, так и на экране радиолокатора, при этом не было замечено никаких уклонений самолёта от направления полосы 20, пока он не скрылся за деревьями. Нашлись очевидцы, которые наблюдали снижение и приводнение «Боинга», и почти все они заявили, что до контакта с водой от конструкции планера не отделялось никаких частей. Но один свидетель, который находился в 4 милях (6½ км) в стороне от линии полёта, заявил, что от самолёта отделилась деталь, похожая на дверь, при этом отделилась она из нижней части в районе багажного отделения. Были проведены обширные поиски на земле, которые оказались безрезультатными, проверка конструкции в зоне предполагаемого отделения показала, что эта часть до приводнения была цельной, а экипаж утверждал, что в полёте не загорелся ни один индикатор открытия дверей; наконец, когда следователь со свидетелем пришли на место, откуда последний наблюдал самолёт, с учётом фактической траектории полёта был сделан вывод, что свидетель на самом деле не мог видеть борт N74608[8][9].

Командир экипажа заявил, что принял решение о приводнении из-за опасения, что может вот-вот потерять управление, ведь авиалайнер сильно вибрировал, неуклонно снижался и уклонялся влево, для исправления чего приходилось почти полностью отклонять элероны. Бортинженер Томсен решил сбегать в салон и через иллюминаторы рассмотреть положение закрылков, разрешение на что спросил у командира, однако последний посоветовал ему оставаться на посту из-за того, что сейчас будет выполняться приводнение. Стоит отметить, что на самолёте B-377 индикатор положения закрылков в кабине получает питание от правых закрылков, но при этом также имеется система обнаружения дисбаланса крыла, которая срабатывает, если разница в положениях между левыми и правыми закрылками больше 5°, о чём в кабине оповещает сигнал. Согласно показаниям экипажа, перед взлётом была выполнена проверка работы основных и аварийных систем работы закрылков, при этом не было никаких отклонений, а когда после взлёта начали уборку закрылков из взлётного положения (25°), то индикатор показал, что закрылки убрались полностью или близко к этому[6].

Перед взлётом была проверена работа системы разбалансировки воздушных винтов, но и она функционировала нормально. Все члены лётного экипажа утверждали, что на земле были выполнены все необходимые проверки, а после получения разрешения на взлёт все в кабине слышали, как бортинженер зачитал пункт из списка и тут же сам на него ответил: Створки капота — установлены во взлётное положение; после этого доложил командиру: Установлены для взлёта. Прикрыть перед взлётом откидные створки капота, которые до этого были открыты — прямая обязанность бортинженера, но никто не проконтролировал, действительно ли они были закрыты, ни перед взлётом, ни после появления болтанки. Бортинженер Карл Томсен имел квалификацию на три разных типа самолёта: Douglas DC-6, Lockheed L-1049 Super Constellation и Boeing 377, при этом на последнем он за 90 дней до катастрофы налетал всего 1 час 0 минут, и то это было во время проверки квалификации 16 марта 1956 года, а за предыдущий год летал в основном на DC-6 и L-1049; по данным на 1 апреля 1956 года имел общий налёт 1384 часа, в том числе 236 часов на B-377. Когда бортинженера на слушаниях спросили, может ли он вспомнить, как передвигал рычаг положения створок капота перед взлётом, тот признался: Честно вам скажу, я не могу на самом деле сказать, сделал это или нет (англ. I can't actually, honestly tell you that I really did or did not). Это может быть связано с тем, что на B-377 рычаг управления створками капота при закрытии надо двигать вперёд, тогда как на L-1049 — назад[6][8].

Для проверки последней версии на другом B-377 компании Northwest Airlines были выполнены контрольные полёты с участием экипажа рейса NW-002. Было выполнено четыре взлёта с открытыми створками капота, при этом отмечалось, что поначалу не замечалось болтанки или проблем с управлением, зато после уборки закрылков машина начала сильно вибрировать и плохо управлялась; по мнению экипажа, ситуация была полностью аналогична с возникшей на борту N74608[8].

Члены лётного экипажа летали на B-377 уже несколько лет и у каждого набралось несколько сотен лётных часов, но все они заявили, что ни разу не сталкивались с болтанкой из-за открытых створок капота; между тем, все они также заявляли, что изучали Руководство по лётной эксплуатации (РЛЭ) B-377, в котором болтанка в полёте подробно рассматривалась, при этом вероятной причиной было названо открытие створок капота, а в качестве корректирующей меры надлежало выпустить закрылки. На самом деле случаи, когда у B-377 в полёте были открыты створки капота ранее уже случались в других авиакомпаниях, а в 1952 году по требованию Совета по гражданской авиации в информационных бюллетенях Комитета гражданской авиации всем операторам данного типа самолёта были разосланы уведомления от производителя и Ассоциации воздушного транспорта с подробной информацией об этом моменте; проверка показала, что в Northwest Airlines данная информация была доведена до всего лётного персонала[9].

После катастрофы под Сиэтлом в Boeing Aircraft Company были проведены испытания по проверке этого момента, при этом во всех полётах болтанка прекращалась, а управление вновь становилось нормальным, когда створки капота были убраны в положение для полёта[8]. Испытания показали, что болтанка от открытых створок возникала ещё при выпущенных закрылках, но была слишком мала, чтобы обращать на себя внимание; когда же угол выпуска закрылков становился менее 10°, вибрация и болтанка начинали быстро возрастать и становились достаточно мощными, когда закрылки полностью убирались. Также сильная болтанка приводила к тому, что снижалась боковая устойчивость, при этом возникала иллюзия, словно лайнер балансировал на точечной опоре, что экипаж мог начать парировать отклонением элеронов, хотя и не полным. Между тем было определено, что в данной конфигурации самолёта и при работающих на полную мощность двигателях на самом деле управление сравнимо с полётом с одним отказавшим двигателем, то есть можно выполнять развороты и набирать высоту с вертикальной скоростью свыше 600 футов (180 м) в минуту[9]. Хотя болтанка и вибрация при этом и кажутся сильными, но они недостаточны для того, чтобы конструкция планера начала разрушаться[10].

Имеется ряд доказательств, что рейс 2 вылетел из Сиэтла с полностью выпущенными створками капота на всех четырёх двигателях, что также подтверждается испытательными полётами. Возможно, это связано с тем, что когда бортинженер стал зачитывать контрольную карту перед взлётом, то он сам же отвечал на собственные вопросы, поэтому дойдя до пункта о положении створок капота, ответил автоматом «Установлены на взлётное положение», тогда как должен был передвинуть вперёд рычаги управления створками, после чего проконтролировать по индикаторам их положение; в этом случае створки были бы выпущены не более, чем на 3 дюйма (7,6200000 см). Невозможно точно объяснить, почему бортинженер Томсен забыл это сделать, ведь он успешно прошёл программу обучения в авиакомпании, которая была признана полной, а после проходил периодические проверки; у него был солидный лётный опыт, в том числе и на B-377, что также указывало на его познания. Действуй Томсен в соответствие с полученным обучением и как на периодических проверках, он бы не совершил бы такую ошибку, либо своевременно опознал бы её и устранил прежде, чем было выполнено приводнение[10].

В РЛЭ самолёта B-377 рекомендовалось, что приводнение следует выполнять с выпущенными на 25° закрылками, чтобы замедлить воздушную и вертикальную скорость снижения, однако командир не стал выпускать закрылки из-за убеждения в отказе левого закрылка, хотя для того, чтобы понять ошибочность этого мнения достаточно было глянуть на показание индикатора выпуска закрылков и отсутствие сигнала от системы дисбаланса крыла. Поняв, что закрылки на самом деле функционируют исправно, Херд бы начал искать другие причины, в том числе осмотрел крылья, а ведь двигатели 1 и 4 достаточно хорошо видны из кабины, чтобы экипаж увидел их открытые створки и осознал реальную причину болтанки. Обоим пилотам следовало лишь чуть наклониться вперёд и глянуть назад, но они этого не сделали, так как когда бортинженер перед взлётом уверенно сказал, что створки установлены в правильное положение, то у пилотов возникло твёрдое убеждение в его правоте. Продолжая считать, что болтанка возникла из-за проблем с закрылками, командир принял, как ему на тот момент казалось, единственное верное решение — посадка на воду[10][11].

Командира Херда можно в некоторой степени понять, ведь ситуация развивалась на малой высоте и при небольшом запасе времени, да ещё казалось, что самолёт вот-вот выйдет из-под контроля. Хотя экипаж был достаточно опытным, но в этой напряжённой ситуации на него оказывалось огромное давление, из-за чего просто некогда было вспоминать все пункты из РЛЭ по данной ситуации и искать причину, что и привело к решению о скорейшей аварийной посадке[11].