Приводнение Ил-12 в Казани

Ил-12Б с регистрационным номером СССР-Л1777 (заводской — 93013114, серийный — 31-14) был выпущен 24 марта 1949 года заводом «Знамя Труда» (Москва). Авиалайнер передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое в свою очередь направило его в 65-й (Внуковский) авиационный отряд Московского управления транспортной авиации гражданского воздушного флота[1].

• Командир воздушного судна — Суворов Родион Михайлович
• Второй пилот — Крестенко Анатолий Алексеевич
• Бортмеханик — Мальцев Николай Васильевич
• Бортрадист — Лопатин В. И.
• Бортпроводник — Шляпенко[2]

Самолёт выполнял пассажирский рейс 35 из Москвы в Новосибирск с первой промежуточной посадкой в Казани и поздним вечером в 19:11 с 18 пассажирами и 5 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Внуково и после набора высоты занял плановый эшелон 1200 метров. После прохождения Суроватихи (Нижегородская область) на рейсе 35 заметили впереди на маршруте грозовые облака, поэтому лайнер снизился до 600—700 метров, после чего обошёл грозу с северной стороны. Волгу экипаж увидел в районе железнодорожного моста, после чего, следуя вдоль неё, направился к Казани, а затем на высоте 600 метров вошёл в воздушное пространство аэропорта. Самолёт летел над южным берегом реки, когда примерно за три—четыре минуты до происшествия с него запросили разрешение войти в зону круга. Это разрешение было дано, поэтому Ил-12 снизился до 300 метров[3].

Авиалайнер в темноте пролетал над изгибом реки, когда в 21:37 неожиданно произошёл очень сильный удар, от которого у экипажа, с его слов, даже потемнело в глазах, после чего в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков появились пламя. Поняв, что произошёл пожар двигателей, экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но безуспешно. Работающие теперь в режиме авторотации воздушные винты начали создавать значительное аэродинамическое сопротивление, в результате которого самолёт начал быстро терять горизонтальную скорость и высоту. В сложившейся ситуации командир принял решение садиться на реку, а в 21:37 Ил-12 приводнился в районе Казанского речного порта. После приводнения самолёт начало заполнять водой, поэтому была объявлена эвакуация. Также при посадке груз в передней части салона сместился и заблокировал дверь в кабину пилотов, но усилиями пассажиров дверь была освобождена. Как позже рассказывали пассажиры, экипаж передал, что вынужденная посадка осуществлена на мелководье, из-за чего многие на борту решили, что самолёт больше погружаться не будет, поэтому начали собирать свои вещи и надевать верхнюю одежду. На самом деле глубина воды под самолётом составляла 18 метров, а когда самолёт ушёл под воду, то выбравшиеся наружу оказались в воде. Намокшая верхняя одежда в таких условиях превращалась по сути в балласт и затрудняла движения. Местные жители на своих лодках эвакуировали весь экипаж и 17 пассажиров. Один из пассажиров, который был одет в пальто, не успел дождаться помощи и утонул, став единственной жертвой происшествия[3].

Как установила комиссия, тот удар, который стал причиной происшествия, был вызван столкновением самолёта со стаей уток. Одна утка врезалась в кабину пилотов, но удар пришёлся чуть выше фонаря, а потому остекление не пострадало, хотя деформировало стрингер. Ещё одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также были глубокие вмятины на обшивке. Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение «выключено», при этом оборвало контровую проволоку, что в итоге привело к тому, что в обоих двигателях выключилось зажигание. Зажигание выключилось почти мгновенно, а топливная смесь ещё поступала в цилиндры, но теперь не могла там воспламениться из-за отсутствия искры, а потому её воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли по ошибке за пожар. Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, но частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Это низкое напряжение и было причиной того, что не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же также не могли выдать достаточное напряжение, так как полёт выполнялся ночью при включенном ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона[3].