Катастрофа Ту-104 в Иркутске (1976)

Согласно предварительным выводам, при разбеге по ВПП возник разворачивающий момент вправо, а сразу после отрыва появился правый крен, который не парировался воздействием органов управления. Таким образом, возникло подозрение на то, что произошло изменение несущих свойств правой плоскости крыла, что вызвало аэродинамический дисбаланс между ней и левой плоскостью[3].

Чтобы найти истину, правую плоскость отправили в ГосНИИ ЭРАТ ГА, где был сделан вывод, что до удара о землю крыло не было повреждено, а его механизация была полностью исправна. Также провели лётные испытания на однотипном самолёте. Непосредственно по характеру полёта Ту-104 в промежутке между отрывом от полосы и до столкновения с землёй ЦАГИ сделал следующее заключение[3]:

1. Отрыв самолёта от ВПП был произведен энергичным взятием штурвала «на себя» с выходом на углы атаки выше допустимых. Последующее отклонение штурвала «от себя», а затем вторичное, значительно более энергичное взятие штурвала «на себя» привели к тому, что после отрыва углы атаки были также выше допустимых (более 10,5°).
2. Непрерывное развитие угловой скорости может быть объяснено только наличием постоянного кренящего момента 15 000 кГм, который может быть вызван асимметричной заправкой топлива.
3. Эффективность органов поперечного управления на углах атаки 10,5—13° позволяет обеспечить балансировку самолёта при наличии кренящего момента 15 000 кГм. При этом потребные углы отклонения элеронов составляют около 6—7°.
4. Поведение самолёта с момента отрыва при наличии данного кренящего момента согласуется с отклонениями органов управления, полученных из расшифровки МСРП-12-96. При вращении самолёта со значительной угловой скоростью с 67-й секунды с момента начала взлета возникли срывные явления на концевой части крыла.

После отрыва самолёта при выходе на углы атаки, превышающие на 2—3° установленные РЛЭ углы атаки отрыва, что на 3—4° меньше углов атаки начала сваливания, произошло нарушение поперечной управляемости самолёта. Этому могло способствовать наличие углов скорости кренения вправо сразу же после отрыва в результате парирования экипажем бокового ветра 5-7 м/с (к моменту отрыва наблюдаются отклонения элеронов на создание правого крена на 1,5—2° с увеличением затем до 5°), что привело к увеличению угла атаки на правом крыле. Проведённые лётные испытания показали, что при полёте самолёта Ту-104 в крене при наличии угловой скорости крена возникает нарушение поперечной управляемости: пропадают усилия на штурвале, возникает тряска, развивается угловая скорость крена без соответствующих отклонений элеронов. Восстановление управляемости происходит только после резкой отдачи штурвала от себя и уменьшения угла атаки. Подобное явление ранее в эксплуатации Ту-104 не встречалось и лётные испытания по его исследованию не проводилось. В данном полёте нарушение поперечной управляемости могло проявиться в перекомпенсации элеронов, что явилось неожиданным для экипажа. В условиях полёта на малой высоте действия пилота по отклонению элеронов на вывод из правого крена не смогли предотвратить снижения самолёта и столкновения с землёй. Для восстановления поперечной управляемости, согласно лётным испытаниям, требуется немедленная резкая отдача штурвала «от себя» (порядка 20° за 1 сек.), что на взлёте в условиях близости земли не может быть реализовано.

Особое мнение входившего в состав комиссии представителя МАП: Причинами катастрофы являются:

1. Несимметричная заправка самолёта — в правую плоскость заправлено на 1300—1500 килограммов больше топлива, чем в левую плоскость, что потребовало дополнительного отклонения элеронов и осложнило пилотирование самолёта.
2. Ряд ошибок, допущенных лётчиком при взлёте:
   • увеличение угла атаки после отрыва сверх допустимого, непринятие мер к погашению сигнала АУАСП (горел более 8 секунд);
   • взлёт с увеличивающимся правым креном и непринятие энергичных мер к его устранению (не отдан штурвал «от себя», не даны полностью элероны правого крена, не использован руль направления);
   • преждевременное выключение двигателей.
3. Увеличившийся вследствие этого правый крен с одновременным снижением и ударом о землю.