Катастрофа Ил-76 под Белградом

Ил-76Т (регистрационный номер RA-76513, заводской 083414451, серийный 12-03) был выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ) 20 октября 1978 года. 23 ноября того же года с б/н СССР-76513 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (МГА СССР, Тюменское УГА). В сентябре 1993 года был куплен у «Аэрофлота» авиакомпанией SPair (при этом принадлежал авиакомпании «Тюменские авиалинии»). Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Д-30КУ производства Рыбинского моторостроительного завода[3].

Состав экипажа рейса PAR3601 был таким[4][5]:

• Командир воздушного судна (КВС) — 38-летний Владимир Александрович Стариков. Пилот 1-го класса, окончил Актюбинское высшее лётное училище. В авиакомпании SPair проработал 5 лет (с 1991 года). Управлял самолётами Ту-134, Як-40, Ил-18 и Ил-86. Налетал 9160 часов.
• Второй пилот — 35-летний Дмитрий Юрьевич Батищев. Пилот 2-го класса, окончил Актюбинское высшее лётное училище. В авиакомпании SPair проработал 4 года (с 1992 года), до этого работал в авиакомпании «Аэрофлот» (Рижский ОАО, с 1984 по 1992 годы). Налетал 4800 часов.
• Штурман — 43-летний Василий Деомидович Ольков. Штурман 1-го класса, окончил Ленинградскую академию гражданской авиации. В авиакомпании SPair проработал 5 лет (с 1991 года). Управлял самолётами Ил-18 и Ту-154. Налетал 8870 часов.
• Бортинженер — 43-летний Виктор Александрович Исаков. Бортинженер 1-го класса, окончил Рижский институт гражданской авиации. В авиакомпании SPair проработал 4 года (с 1992 года). Налетал 8785 часов.
• Бортрадист — 49-летний Николай Андреевич Тимофеев. В авиакомпании SPair проработал 5 лет (с 1991 года). Налетал 1610 часов.
• Бортоператор — 37-летний Михаил Константинович Пугач. Изначально работал бортпроводником, но в 1991 году перешёл в авиакомпанию SPair на должность бортоператора Ил-76 (проработал в ней 5 лет). Налетал 9830 часов.
• Бортоператор — 36-летний Александр Викторович Воробьёв. Также изначально работал бортпроводником и в 1991 году перешёл в авиакомпанию SPair на должность бортоператора Ил-76 (также проработал в ней 5 лет). Налетал 10 180 часов.
• Наземный инженер — 25-летний Евгений Борисович Клюшин. Окончил Киевский институт гражданской авиации. В авиакомпании SPair проработал 5 лет (с 1991 года).
• Авиатехник — 36-летний Александр Михайлович Куликовских. В авиакомпании SPair проработал 4 месяца (с апреля 1996 года).
• Проверяющий — 49-летний Владимир Георгиевич Береснев. Пилот 1-го класса, окончил Бугурусланское лётное училище. В авиакомпании SPair проработал 2 года (с 1994 года). Управлял самолётами Ан-2 и Ан-12. Налетал 16 160 часов.

Рейс PAR3601 без груза на борту вылетел из Екатеринбурга 18 августа; его выполнял Ил-76Т борт RA-76513, на его борту находились 10 членов экипажа. Вечером 18 августа рейс 3601 приземлился в аэропорту Сурчин в Белграде, где на его борт погрузили партию автомобильных и авиационных шин, а также партию пиропатронов для катапультных кресел (такой груз значился в договоре авиакомпании SPair с одной из черногорских фирм). Также на борт самолёта поднялись 2 пассажира, сопровождающих груз (оба были гражданами Югославии).

Вылет рейса 3601 из Белграда в Валлетту изначально был запланирован на 23:00, но вылет был задержан из-за технического осмотра (после того, как пилоты запустили все 4 двигателя, на борту обесточилось всё электрооборудование). В итоге рейс PAR3601 вылетел из Белграда в 00:10 19 августа, но уже через 3 минуты после взлёта всё электрооборудование самолёта снова обесточилось (погасли все приборы в кабине экипажа, частично прервалась связь с авиадиспетчером аэропорта Сурчин и отказала гидросистема рулей направления). В 00:25, когда самолёт пролетал над Валево, КВС удалось связаться с авиадиспетчером аэропорта Белграда и сообщить о проблеме на борту (сообщение в итоге оборвалось из-за полной потери связи с землёй). Пилоты приняли решение совершить аварийную посадку в аэропорту Белграда.

В 01:30 рейс 3601 пролетел над Белградом на очень малой высоте (впоследствии свидетели на земле сообщили, что на самолёте не горело никаких проблесковых огней). В ту ночь в Белграде была ненастная погода (сильный ветер и кучево-дождевые облака), поэтому пилоты пытались найти ВПП №12 аэропорта Сурчин, полагаясь на своё зрение (как впоследствии выяснилось во время расследования, бортоператор Воробьёв лежал прямо на стекле фонаря штурманского отсека кабины экипажа и из него пытался разглядеть ВПП №12 и также указывал пилотам направление полёта и моменты для стабилизации горизонтального полёта во избежание крена)[6]. Запись речевого самописца оборвалась на словах бортрадиста: Да здесь почти ничего не действует; вот и выпрямительное устройство уже не работает.

Примерно в 02:15 командир попытался посадить самолёт на взлётную полосу №12, но в итоге тот пролетел над ней. Всего рейс 3601 произвёл 6 неудачных заходов на посадку, поскольку КВС опасался, что самолёт упадёт на городские кварталы.

В 03:14, когда экипаж решил аварийно посадить самолёт на поле и тот снизился до высоты 50 метров, пилоты увидели землю. КВС решил совершить 7-й заход на посадку и, развернув самолёт на 180°, повёл его к аэропорту Сурчин; при этом выпустить шасси экипажу так и не удалось. Рейс PAR3601 пролетел над торцом ВПП №12, затем развернулся, пролетел рядом с диспетчерской, покинул зону аэропорта Сурчин, совершил разворот на посадочный курс 121° и в 03:16 CEST рухнул на кукурузное поле в 800 метрах от ВПП №12. От удара о землю самолёт полностью разрушился и сгорел (уцелела только хвостовая часть), многие обломки фюзеляжа воткнулись в землю на большую глубину, а часть уцелевшей партии груза пиропатронов взорвалась уже после падения самолёта. Все 12 человек на его борту погибли.

Согласно выводам Комиссии Государственного центра безопасности полётов Федеральной авиационной службы России, проводившей расследование причин катастрофы:

Обесточивание бортовой сети ИЛ-76Т RA-76513 произошло по причине взлёта самолёта с отключёнными выпрямительными устройствами ВУ-6А и практически полностью разряженными аккумуляторными батареями.

Во время погрузки в аэропорту Сурчин экипаж не использовал ни ВСУ, ни аэродромные источники питания постоянным током. Питание потребителей постоянного тока осуществлялось от аварийной системы постоянного тока 20 НКБН-25 (4 щёлочные аккумуляторные батареи).

После запуска двигателей (примерно в 23:00 18 августа) пилоты забыли включить выпрямительные устройства ВУ-6А (преобразующие переменное напряжение 200 В, вырабатываемое генераторами переменного тока основной системы электроснабжения, в постоянное напряжение 28,5 В) и в итоге питание системы постоянного тока 27 В продолжало осуществляться от аварийной шины, а электрический ток от работавших генераторов переменного тока в эту систему не поступал.

В процессе подготовки к взлёту, руления и взлёта (в 00:10 19 августа) аккумуляторные батареи продолжали разряжаться. Работа потребителей на аварийной шине привела к падению напряжения в системе ниже 18 В, при котором выпрямительные устройства уже не работали. Через 3 минуты после взлёта напряжение в сети упало ниже 14 В и сработал контактор блока защиты и управления. Отказ в работе системы электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В в итоге привёл к полному обесточиванию авиационного и радиоэлектронного оборудования.

После катастрофы под Белградом авиакомпания SPair была лишена лицензии и впоследствии была закрыта.

Все члены экипажа рейса PAR3601 были похоронены в братской могиле на Широкореченском кладбище Екатеринбурга. На этой могиле также установлен обелиск.

• Катастрофа Ил-18 под Верхней Хавой — также произошла из-за обесточивания электрооборудования

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Катастрофа Ил-76 Т а/к SPair в районе а/п Белграда (борт RA-76513), 19 августа 1996 года.
• Last Flight Over Belgrade. August 24, 1996
• Полёт во тьму бездушия