Анатра, Артур Антонович

Родился в семье Антонио Анжеловича Анатры, принадлежащего к известному на Юге России купеческому роду итальянцев-переселенцев, чья деятельность во многом способствовала развитию Одессы и оставила яркий след в её истории. Его дед — Анжело Иосифович Анатра, родился в 1807 году в Палермо (родителями были Джузеппе — сицилийский капитан, привозивший и продававший в Одессе итальянские товары, — и Кармелла Мо́ска). Анжело, молодой предприимчивый моряк, поселился в Одессе со своей женой Терезой Лада́нца (Teresa Ladanza) в период между 1825 и 1830 годом[12][13]. Поначалу он строил лодки и перевозил грузы больших торговых кораблей, стоявших на рейде, в порт («лодочники»). Начиная с 1830 года, после объединения с портовым боцманом Луиджи Мокко, его коммерческие дела пошли в гору[12]. Со временем он стал купцом[14], домовладельцем, организовал компанию портовых стивидоров («дрягилей») и судовое агентство, занимался общественной деятельностью и благотворительностью[15].

«Из простого перевозчика и грузоотправителя за чужой счёт, Анжело стал крупным купцом-негоциантом. Он покупал в Италии фрукты, вино и др. ходкие в Одессе товары… продавал их здесь, а на вырученные деньги покупал пшеницу и вёз её… за границу»

— Александр де-Рибас. Страничка старой Одессы. Анжело Анатра. – Одесский листок, 1910, № 10[12]

Паровая автоматическая вальцовая мельница фирмы «Братья Анатра»[К 2](не сохранилась) на улице Московской (Черноморского казачества[16]), 10/12, рядом с церковью Казанской иконы Божьей Матери. В 1930-х годах — «1-я государственная мельница»[17].

Анжело Анатра умер в Мессине в 1860 году. На старом кладбище города, недалеко от порта Мессины, сохранился мраморный памятник родоначальнику одесских предпринимателей рода Анатра, созданный итальянским скульптором Рокко Ларусса в 1873 году. На постаменте надпись:

Всегда готовый пожертвовать собой, он превратил жизнь в стремительный поток; он бесстрашно пускался в бурные волны, чтоб спасти плачущих утопающих; всегда был готов любой ценой помочь нуждающимся, спасая их, как братьев, от погибели. Он был вместилищем любви и покоя, прибежищем вежливости и дружбы, храмом благодеяния, двери которого всегда были открытыми для всех.

— [12]

Осенью 1880 года в Неаполе умерла Тереза Анатра. Её тело было доставлено в Одессу и похоронено в родовом склепе семейства Анатра[18].

Их сыновья — Антонио, Анжело, Иосиф (Джузеппе) и Варфоломей (Бартоломео) — продолжили дело, начатое отцом. В 1869[18] году была учреждена торгово-промышленная фирма «Братья Анатра», включающая экспортный дом, одну из крупнейших в Одессе мукомольных мельниц (с 1877 года[19]) и пароходство, ставшее одним из крупнейших частных черноморских пароходств. Фирма специализировалась на транспортировке хлебных грузов, осуществляя перевозки от Александровска на Днепре и Вознесенска на Буге до Одессы (успешно конкурируя в этом с судами РОПиТа)[20], а также на производстве и экспорте зернопродуктов и импорте английского угля[18].

Семья Марии Котронео — матери Артура Анатры — переселилась в Одессу с Сицилии в 1856 году. На протяжении XVII—XVIII веков представители рода Котронео занимались экспортом цитрусовых с Сицилии. Среди них были капитаны, которые на своих судах осуществляли перевозки фруктов между портами Средиземноморья[21]. Её отец (Козимо Котронео, 1818—1894) и её старший брат (Джованни, 1848—1917), не изменяя традициям рода, занимались импортом сицилийских фруктов (фирма «Козимо Котронео и сын»)[22]. Кроме коммерческой деятельности Джованни (Иван Козимович) увлекался музыкой. Сохранился экземпляр нот, написанного дядей Артура Анатры марша «Переход через Дунай», с посвящением «Доблестному Русскому Войску». Произведение было написано в ознаменование перехода русских войск через Дунай 10 мая 1877 года. Издано в Одессе в 1877 году[21].

В 1888 году И. К. Котронео был удостоен рыцарского звания Ордена Изабеллы Католической. 5 мая 1890 года стал почётным испанским консулом в Одессе. В 1895 году получил звание командора Ордена Изабеллы Католической. В 1899 — удостоен звания командора I класса Ордена Изабеллы Католической и командора португальского военного Ордена Непорочного зачатия Девы Марии Вила-Висозской[21].

Получив назначение вице-консулом Испании в Рапалло 24 декабря 1912 года, эмигрировал в Италию вместе с семьёй[23]. В Одессе остался его сын — Иван Иванович Котронео (Джованни ди Дио Котронео), — выпускавший одесскую бесплатную, еженедельную, литературную, политическую и общественную газету «Новости недели» под редакцией И. Г. Никифорова[21].

Антонио Анатра вступил в брак с Марией Котронео в 1872 году[1]. В Одесском государственном архиве хранится свидетельство «О Почётном гражданстве», говорящее о высоком статусе их семьи[24]:

Одесский купец 1-й гильдии Антоний Анжелов Анатра представленными актами доказал право на потомственное почётное гражданство. Считать А. А. Анатра с его женою Мариею Кузьминичною, детьми — Артуром и Генрихом, дочерьми Валентиною-Кармелою и Юлиею-Мариею в сословии почётных граждан. Всемилостивейше повелеваем пользоваться, как ему, так и его потомству, всеми правами и преимуществами, Манифестом дарованными. Александр III, 8 августа 1891 года.

Салон воздухоплавания Одесской выставки 1910 г.

11 (24) марта 1908 года в присутствии 25 действительных членов и троих приглашённых[37]состоялось первое собрание научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб» (ОАК). Устав общества, зарегистрированный у нотариуса, был принят за три дня до этого. Членами аэроклуба могли быть лица обоего пола, всех национальностей и сословий. Офицеры действительной военной службы и «русские профессора» от вступительного взноса освобождались[33]. Вице-президентом комитета клуба был избран А. Анатра. В 1910 году он стал президентом клуба, сменив на этом посту Командующего войсками Одесского Военного округа генерал-адъютанта А. В. Каульбарса[10][К 4].

Сначала приоритетом деятельности аэроклуба была популяризация аэронавтики. Первый полёт на воздушном шаре ОАК, купленном во Франции, состоялся 29 (12 июля) июня 1908 года и продолжался 20 минут. 13 (26) июля в полёт с пилотом Алексеем Ван-дер-Шкруфом отправились члены семьи Артура Анатры[37]. К началу 1909 года А. Анатра совершил три таких полёта[31], один из них состоялся 3 (16) августа 1908 года, — пробыв около двух часов в свободном полёте, воздушный шар с четырьмя пассажирами приземлился в с. Ильинка в 28 километрах от Одессы[38]. Полёты на «аппаратах легче воздуха» продолжались в ОАК до начала Первой мировой войны. Всего за эти годы в одесском аэроклубе было около десяти воздушных шаров. Но в дальнейшем главным направлением развития клуба стала активно завоёвывающая позиции авиация[37].

5 (18) января 1909 года во Франции был подписан контракт с братьями Вуазен о покупке первого аэроплана для Одесского аэроклуба. Пресса дала этому событию такую оценку[31]:

Сделано большое серьёзное дело, которое должно сыграть крупную роль не только в жизни Одесского аэроклуба, но и в жизни всей страны… Покупка этой первой и пока единственной в России машины вводит нас в новую область воздухоплавания.

Аэроплан Voisin стоимостью 20 000 франков был куплен на паях. Четырнадцать пайщиков собрали 9 900 рублей. Самым крупным вкладом в эту сумму был пай А. Анатры. По его инициативе на одесском ипподроме прошёл один беговой день в пользу сбора средств для приобретения аэроплана, — выручка составила 1 000 рублей, к этим деньгам он добавил 2 500 рублей из собственных средств[31]. Первый аэроплан Российской империи прибыл в Одессу летом 1909 года на пароходе «Варезе», был в разобранном состоянии и частично собирался в гараже на даче секретаря ОАК К. Л. Маковецкого[39]. В печати подробно освещались попытки членов ОАК освоить его эксплуатацию. На 13 странице журнала ОАК «Спорт и наука» № 14 за 1909 год была помещена заметка «Полёт А. А. Ван-дер-Шкруфа на аэроплане», где говорилось следующее:

… После полудня, пользуясь прекрасной погодой, молодой авиатор сделал короткий разбег, плавно поднялся на воздух, и преследуемый одним офицером морского батальона на скакуне, пролетел 150 саженей и плавно опустился на земь. …

Этот короткий полёт в режиме подлёта, совершённый 20 июля (2 августа) 1909 года, был первым зафиксированным полётом в России[40]. Развить этот успех не удалось. Каждая попытка членов аэроклуба поднять «воздухоплавательный аппарат» заканчивалась его падением и поломкой. Окончательно разбитый, он вошёл в историю так и не поднявшись в одесское небо[41], но его многочисленные ремонты дали техникам аэроклуба первый опыт авиастроения.

В 1909 году личным шофёром А. А. Анатры был увлечённый авиацией итальянский механик Бартоломео Каттанео, ставший впоследствии одним из первых дипломированных лётчиков Италии. Купив для ОАК два аэроплана «Блерио», А. Анатра оплатил поездку Каттанео во Францию, с тем чтобы он прошёл курс обучения в лётной школе Блерио, доставил в Одессу заказанные аэропланы и поделился полученными в школе лётными навыками с членами аэроклуба[42][43][44][К 5].

Б. Каттанео. Чили. 1910 год.

Посетившая Одессу в мае 1910 года бельгийская лётчица Элен Дютрие отметила, что именно из Одессы Каттанео отправился во Францию учиться лётному делу[45]. Ежедневная харьковская газета «Южный край» от 31 октября 1910 года писала:

…В то время в Одессе была мода на создание авиаторов: банкир И. С. Ксидиас сделал авиатора из мелкого железнодорожного канторщика Ефимова, хлеботорговец А. А. Анатра сделал авиатора из своего шоффера Катанео…

— [46]

8 (21) марта 1910 года на беговом поле Одесского ипподрома состоялись организованные ОАК первые в Российской империи показательные полёты российского пилота. Первый дипломированный лётчик России М. Н. Ефимов, вернувшийся в Одессу после окончания авиашколы в Мурмелоне-ле-Гран, при большом скоплении народа (около 100 тыс.) поднимался в небо пять раз. Третий полёт был совершён с первым авиапассажиром — А. Анатрой[47], который сразу после приземления сказал репортёрам[48]:

Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство — гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись туда, куда хотел авиатор.

За время полёта, длившегося всего четыре минуты, Артур Анатра принял решение непременно приобрести аэроплан для личного пользования[47]. Через два месяца он владел монопланом «Блерио» и бипланом «Райт»[45].

На фоне «Ньюпора» стоят (слева направо): заведующий воздухоплавательным парком ОАК Х. Ф. Стаматьев, механик С. Дорогой, шт.-кап. Д. Г. Андреади (во время его перелёта Севастополь — Петербург), одесский градоначальник И. В. Сосновский, А. А. Анатра, секретарь ОАК К. Л. Маковецкий, шт.-кап. Г. М. Греков. Стрельбищное поле Одессы, июнь 1912 г.[49]

На открывшейся в мае 1910 года Одесской фабрично-заводской, ремесленной, художественной и сельскохозяйственной выставке одним из самых интересных отделов был отдел воздухоплавания, организованный ОАК. Председателем экспертной комиссии по воздухоплавательному отделу был А. А. Анатра[41]. Во время работы выставки, под его председательством прошёл подготовленный Одесским аэроклубом Первый Южный съезд деятелей по воздухоплаванию — первый в Российской империи съезд, посвящённый вопросам воздухоплавания[42], который торжественно был открыт 17 октября[50]. В его работе (17—21 октября) приняли участие 15 клубов и обществ воздухоплавания. Помимо всего прочего, съезд принял решение о регулярном проведении всероссийских воздухоплавательных съездов и выбрал подготовительный комитет для проведения Первого Воздухоплавательного всероссийского съезда[51]. Под редакцией председателя Организационного бюро съезда А. Анатры издавался печатный орган Организационного бюро и Президиума съезда (с № 3) — «Вестник 1-го Южного съезда деятелей по воздухоплавательному делу».

При аэроклубе были созданы мастерские, в которых «нижние чины» Одесского морского батальона занимались ремонтом и сборкой воздухоплавательной техники. За 1910 год на ремонт и постройку аэропланов было потрачено 1640 рублей. К началу 1911 года капитал ОАК составил 4499 руб. 41 коп. Клуб субсидировал издание всероссийского журнала «Спортивная жизнь».

8 (21) ноября 1911 года А. А. Анатра был избран почётным членом ОАК[5]. Среди почётных членов ОАК были Н. Е. Жуковский и один из инициаторов создания клуба А. В. Каульбарс. В статье, посвящённой работе Одесского аэроклуба было сказано о заслугах его президента[52]:

Человек редкой доброты, спортсмен и филантроп, он известен всей Одессе, так как почти ни одно общественное учреждение не остаётся без его поддержки. В общем, одесский аэроклуб стоит ему не менее 30 000 руб., не говоря о случаях помощи авиаторам, имевшим несчастье потерять свои аппараты.

— [52]

В начале июня 1914 года по инициативе А. Анатры был создан фонд помощи семьям погибших авиаторов[53].

Овладел ли Артур Антонович искусством пилотирования? По этому вопросу достоверной информации пока нет. В поэме Юрия Олеши «Новейшее путешествие Евгения Онегина по Одессе», напечатанной в одесском журнале «Бомба» № 12 за 1917 год, есть строчки[54]:

Представители Одесской авиашколы в павильоне воздухоплавания Одесской выставки. Стоят: моторщик Касьянов, капитан Голубев, штабс-капитан Шелер. Сидят: подполковник Трубников, инженер Гусев, заведующий школой и воздушным парком подполковник Стаматьев, президент Аэроклуба А. А. Анатра, преподаватель моторного дела капитан Клюев, штабс-капитан Зайочковский, штабс-капитан Греков.

15 июня 1910 года по предложению А. Анатры, поддержанному генералом Н. П. Зарубаевым («может родиться учреждение, пользу которого даже учесть трудно»), при Одесском аэроклубе был открыт военно-авиационный класс с бесплатной формой обучения[55], куда принимались офицеры Одесского военного округа, находящиеся на действительной службе. Для его устройства А. А. Анатра предоставил ипподром бегового общества, — недалеко от бегового круга и трибун был установлен деревянно-тканевый ангар «Бессоно» (Bessonneau), — и подарил аэроплан «Блерио»[55]. Начальником военно-авиационного класса был назначен заведующий воздухоплавательным парком Аэроклуба, помощник командующего Одесским морским батальоном подполковник Х. Ф. Стаматьев[55]. Все расходы по содержанию авиакласса оплачивались А. Анатрой[56]. По его приглашению летом 1910 года в Одессу приехал П. А. Кузнецов[К 6] — один из первых авиаторов России, который стал первым пилотом-инструктором авиакласса Одесского аэроклуба. Закончив обучение в школах Фармана и Блерио, он сдал экзамен в Одессе и получил диплом пилота ОАК № 4 от 16 ноября 1910 года.

За время работы при ОАК Павлом Кузнецовым были написаны и изданы книги: «Описание аэроплана Блерио № 11» и «Обучение летанию на аэроплане»[58].

После отъезда П. Кузнецова обязанности инструктора выполнял Николай Дмитриевич Костин. Вернувшийся 1 июля 1911 год[52] в Одессу В. Н. Хио́ни, который при финансовой поддержке Артура Анатры окончил во Франции авиашколу «Антуанетт», стал постоянным преподавателем[56].

В 1911 году авиационный класс был преобразован в авиашколу, при которой было открыто второе отделение с платной формой обучения для гражданских лиц. В школу принимались «лица обоего пола, всех национальностей и сословий». Для женщин было необходимо согласие мужа или родителей. Стоимость курса обучения (до получения грамоты пилота, но не дольше года) — 600 рублей[К 7]. В официальном Отчёте о деятельности Одесского аэроклуба за 1911 год, подписанном Артуром Анатрой, было сказано[59]:

Прекрасно сознавая всю огромную важность задачи обучения офицеров летать, Одесский аэроклуб постарался поставить свою школу возможно шире и возможно лучше снабдить её всем необходимым.

Парижское периодическое издание L`Aero (номер от 5 ноября 1911 года) в короткой заметке об авиации в России писало: «Президент Одесского аэроклуба господин Анатра подарил Одесской авиационной школе три самолёта Antoinette»[60].

А. Анатра (сидит второй справа), генерал-адъютант Н. П. Зарубаев (сидит второй слева), Х. Ф. Стаматьев (сидит крайний слева) и один из первых выпускников сотник В. М. Ткачёв (стоит второй слева) среди пилотов, руководства и гостей Одесской авиационной школы, 1911.

К концу 1911 года, после пяти месяцев подготовки, первые девять пилотов сдали экзамены по требованиям Международной авиационной федерации (ФАИ) и получили грамоты пилотов ИВАК (Императорского Всероссийского аэроклуба), имеющие международную силу[К 8]. Одним из первых выпускников был Вячеслав Ткачёв.

Вчера на аэродроме одесского аэро-клуба состоялся второй авиационный пикник. В присутствии начальствующих лиц, президента а-к. А. А. Анатра и членов совершен ряд полетов инструктора школы В. Н. Хиони и офицеров-учеников. Экзаменовавшиеся сот. Ткачёв и шт.-кап. Шимкевич блестяще исполнили все эволюции в воздухе, требуемые для получения грамоты пилота, и были поздравлены президентом с получением «бревэ».

— [61]

Особым постановлением Комитета, заведующего делами школы, её выпускникам могли дать разрешение на бесплатное или платное пользование авиапарком школы. В своих воспоминаниях В. М. Ткачёв писал: «С получением пилотского бреве моё обучение формально закончилось, и школе оставалось лишь реализовать 500 рублей[К 9], предусмотренные законом за моё учение. Однако нам, офицерам, была предоставлена возможность продолжать тренировку на аэропланах и совершенствоваться в полётах и дальше. За это я до сих пор ношу в своем сердце горячую благодарность А. Анатре и администрации школы.»[62]

Первые постройки будущего авиакомплекса, 1912 г. На стене ближайшего ангара видны буквы ОАК (Одесский аэроклуб). Слева — пятнадцатиметровая смотровая башня. Внутри башни была оборудована метеорологическая станция.

21 января 1912 года мещанин Я. Ю. Зворин за 2 465 рублей 28 копеек продал Артуру Анатре земельный участок в районе четвёртой станции Черноморской дороги[63]. На пустующем участке между краем Стрельбищного поля (с 60-х годов ХХ ст. часть территории одесского Юго-Западного жилого массива «Черёмушки»[64]), степными дачами («хуторами») и большим хутором Новикова, началось возведение новых построек[65]. Строительство четырёх больших ангаров, помещений для учеников школы и членов аэроклуба, здания для сотрудников школы, пятнадцатиметровой смотровой башни, с которой велись наблюдения за испытательными и учебными полётами, заняло три месяца и обошлось в 25 тысяч рублей. В строительстве был использован павильон «Салона воздухоплавания» Одесской фабрично-заводской, ремесленной, художественной и сельскохозяйственной выставки, разобранный после её закрытия (осень 1911 года). 20 мая состоялось торжественное открытие и освящение обновлённой Одесской авиашколы[66]. 18 (1 июня) мая 1912 года «за заслуги на поприще отечественного воздухоплавания» Артур Антонович Анатра был награждён орденом Святого Владимира 4-ой степени[5].

К началу 1916 года образцово содержавшаяся на средства А. Анатры школа, получившая имя Великого князя Александра Михайловича, насчитывала более ста курсантов с соответствующим числом преподавательского состава. Шло строительство новых корпусов, рассчитанных на 200 учащихся, перед школой был разбит сад, при школе функционировала церковь[67]. В программе обучения авиашколы, направленной в УВВФ 1 декабря 1916 года, значились следующие элементы пилотажа: скольжение, крутой вираж, перевёртывание, штопор, мёртвая петля, бой в воздухе[68]. Начиная с 1914 года, ввиду военного времени, гражданские авиашколы военизировались. Одесская авиационная школа была военизирована в июне 1916 года. «Школа военного времени, учреждённая А. Анатра» стала Одесской офицерской школой морской авиации с трёхмесячной программой обучения. Отказавшись от государственных субсидий, все расходы по реорганизации школы Артур Анатра взял на себя[69][67][К 10].

С 1916 года А. А. Анатра начинает издавать журнал «Заря авиации» — «ежемесячный, научно-популярный, общественно литературный иллюстрированный журнал по вопросам воздухоплавания и авиации» под редакцией известного публициста, педагога И. М. Радецкого[К 11], подписывающегося «Почётный Секретарь Школы Авиации в Одессе И. М. Радецкий». Журнал выходил с июля 1916. Последний (предположительно) номер (№ 9 — 10) вышел в сентябре или октябре 1917 г.[70] 8, 9 июля 1917 года редакция журнала выпустила иллюстрированную газету на 4 страницах «Дни авиации в Одессе». Стоимость газеты равнялась стоимости журнала — 50 копеек, весь сбор от продажи поступал «в пользу пострадавших авиаторов». Все материалы этого ра́зового выпуска были написаны И. Радецким («свободное слово Радецкого»)[71].

С начала функционирования Одесской авиашколы в ней проходили курс изучения авиадвигателей техники Одесского Морского батальона. Это были опытные мастера, которые умели, не пользуясь никакой технической документацией, с фотографической точностью восстанавливать повреждённые аэропланы. Ремонтируя самолёты, принадлежащие Аэроклубу и требующие каждодневных ремонтов, они приобретали профессиональный опыт самолётостроения[72]. В первом номере «Записок Одесского отделения русского технического общества» за 1912 год говорилось[73]:

Параллельно с подготовкой лётчиков администрация Школы заботилась о создании кадров механиков и мастеров для аэропланов. Для этой цели все работы по постройке и починке аэропланов и их частей исполнялись в мастерских ОАК (при Одесском морском батальоне).

Со временем техники Морбата смогли приступить к сборке первых самолётов.

В августе 1917 года А. Анатра передал («пожертвовал») авиационную школу с мастерскими и ангарами, оцениваемые в 1,5 миллионов рублей, правительству[74].

Н. Д. Костин с пассажиром.

14 (27) апреля 1911 года одним из первых пилотов начинавшего свою работу завода Н. Д. Костиным был испытан «Фарман IV». В газете «Одесские новости» от 15 (28) апреля 1911 была помещена заметка «Полёт Костина»:

Вчера на ипподроме бегового общества был испытан первый аппарат (системы Фармана), построенный чинами морского батальона. Мотор «Гном» в 50 сил был приобретён на пожертвования президента аэроклуба Артура Антоновича Анатра[К 12]. Полёт совершал авиатор Костин. После плавного подъёма г. Костин поднялся на высоту до 100 метров, сделал круг и опустился. Аппарат отличается замечательной лёгкостью.

Этот день официально считается днём основания Одесского авиастроительного завода.[75].

За период с 1909 по 1912 год «нижними чинами морского батальона»[К 13] в мастерских ОАК было построено 7 аэропланов: 2 «Блерио», 2 «Фармана» обыкновенного типа, 1 «Фарман» гоночного типа, 2 «Фармана» для С. И. Уточкина[52]. В 1912 году было построено уже 20 самолётов различных систем («Фарман», «Блерио», «Ньюпор»)[76], завод также проводил авторемонтные работы, производил лёгкие мотоциклы и строил глиссеры оригинальных конструкций[9].

18 октября 1912 года А. Анатра обратился в Главное инженерное управление с предложением военному ведомству своих услуг по производству самолётов[76]. К июню 1913 года он выкупил мастерские ОАК. Первый контракт выполнения военного заказа на пять аэропланов «Фарман IV» был подписан с А. Анатрой 10 (23) июня 1913 года уже как с владельцем нового завода[76][77]. К ноябрю того же года заказ был выполнен. На заводе работало ещё только сто человек. Производительность составляла 1 — 2 аппарата в месяц[78].

В предвоенные (начало Первой мировой войны — 28 июля 1914 года ) годы основной продукцией завода были французские лицензионные самолёты «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», «Моран», «Блерио». Со временем были освоены модификации: «Ньюпор IV», «Ньюпор XIV», «Ньюпор XVII», «Фарман VII», «Фарман XVI», «Фарман XX», «Фарман XXII», учебный «Моран-Ж».

Толчок бурному росту предприятия дала Первая мировая война. Русская императорская армия нуждалась в самолётах. «Завод аэропланов Артура Анатра» начинает получать крупные заказы от военного ведомства. Одесса стала одним из центров самолётостроения в Российской империи.

Осмотр Великим князем Александром Михайловичем вновь выстроенных ангаров у Стрельбищного поля.

Завод быстро строился — в степи у Стрельбищного поля в двенадцати верстах от города вырос авиагородок. В 1915 году Одесская городская дума безвозмездно передала Артуру Анатре полосу земли (по его просьбе)[66]. Потратив 1 млн 300 тыс. рублей, А. Анатра проложил по ней железнодорожную ветку[К 14], ведущую от линии городского трамвая к его заводу, и приобрёл крытый подвижной состав с двумя паровозами. Соединив предприятие с городом, он увеличил экономическую отдачу производства на 50 — 60 %[79]. Совершая по нескольку рейсов в день, поезд обслуживал более 1500 сотрудников завода[79][48]. Учебно-испытательный аэродром при авиашколе и заводе, обозначавшийся сначала как «Учебное поле», получил название «Школьный» (название сохранилось).

В 1914 году для работы на заводе был приглашён французский инженер Е. А. Дека́мп (Elisée Alfred Descamps[К 15]) (в российских документах — Э. Декан), работавший до этого на немецкой фирме «Авиатик». Перед самым началом Первой мировой войны Артур Анатра приобрёл у «Авиатик» проект небольшого, лёгкого самолёта-разведчика «Р-20». Самолёт, созданный по доработанному заводом проекту «Р-20», получил название «Анаде́» или «Анатра-Д» (то есть Анатра + Декамп). Первый серийный самолёт этого типа был построен в мае 1916 года.

17 (30) мая 1916 года в штаб Управления Военно-Воздушного флота, находящегося в Киеве, на имя великого князя Александра Михайловича из Одессы была послана телеграмма, зарегистрированная под входящим номером 11261[80]:

Всепреданнейше доношу Вашему Императорскому Высочеству что вчера был сдан первый самолёт Анатра Д в полёте с полной нагрузкой 350 килограмм и пулемётом показал скорость сто двадцать девять километров

— Артур Анатра

В период 1916—1917 гг. было выпущено 225 таких аппаратов, на большинстве из которых был установлен мотор «Гном-Моносупап» (мощностью в 100 л. с.). На некоторых самолётах устанавливался двигатель «Клерже́» (мощностью в 110 л. с.) — такая модель называлась «Анакле́р».

Завод «Анатра». На первом плане — вагоны на подъездных путях.

Для интенсивного выпуска лицензионных самолётов срочно набирались новые сотрудники. В газете «Одесские новости» от 26 августа (8 сентября) 1915 г. было помещено объявление: «Спешно нужны только опытные чертёжники, основательно знающие французский язык. Стрельбищное поле, завод аэропланов»[81]. В октябре 1915 года по решению Особого совещания по обороне А. Анатра получил крупный оборонный заказ на сумму 8 млн 134 тыс. рублей и серьёзные льготы, обеспечивающие его выполнение. Поддерживая и поощряя рационализаторство, он ввёл специальный премиальный фонд «за улучшение форм и облегчение аппарата летающего»[82].

Переработав самолёт «Анаде», приспособив его под более мощный (150 л. с) мотор «Сальмсон», был получен новый аппарат «Анаса́ль» («Анатра ДС»), первый полёт которого состоялся 25 июля (7 августа) 1916 года. 14 (27) декабря того же года был подписан контракт общей суммой в 3 млн рублей на поставку 250 «Анасалей». В дальнейшем суммарный объём заказов на них составил 700 единиц[83]. Серийное производство «Анасалей» началось летом 1917 года, к декабрю было сдано 120 аппаратов[84].

Согласно свидетельству о праве собственности от 22 декабря 1916 (4 января 1917) года, выданному А. А. Анатре старшим фабричным инспектором Херсонской губернии, одесский авиастроительный завод «Анатра» состоял из[85]:

Столярный цех завода.

• основных производственных мощностей, расположенных у Стрельбищного поля (1 нефтяной двигатель в 20 л. с., 1 нефтяной двигатель в 30 л. с., 8 электромоторов в 8 л. с., 1 электромотор в 100 л. с., 1 бензиновый мотор в 6 л. с., 1 бензиновый мотор в 3,5 л. с.), где работало 1030 рабочих;
• отделения завода (слесарный и штамповочный цеха) на улице Канатной, 22 (в собственном доме) (1 электромотор в 10 л. с., 1 электромотор в 3 л. с., 1 электромотор в 1,5 л. с.) — 430 рабочих;
• отделения на улице Ольгиевской, 5 (в арендуемом помещении) — 90 рабочих;
• отделения на улице Кондратенко, 36 (в арендуемом помещении) (6 электромоторов в 40 л. с.) — 300 рабочих. С января 1917 года отделение было переведено на улицу Белинского, 17 в здание, принадлежащее А. А. Анатре.

Возможная годовая производительность завода определялась в 17 млн рублей. В заключительной части документа было сказано: «Земельные участки и здания заводов (включая отделения) принадлежат А. А. Анатре, допускают крупное расширение и увеличение производительности, каковое расширение ими производится.» К тому времени завод выпускал до 80 военных самолётов в месяц. Механическое отделение («Болтовой завод»), расположенное на Французском бульваре (в дальнейшем территория Одесской киностудии) снабжало резьбовыми узлами все авиазаводы России[9][86].

Для удовлетворения растущих потребностей фронта в авиационной технике Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) обратилось к авиафирмам А. Анатры, В. Лебедева и С. Щетинина с предложением увеличить свои производственные мощности за счёт строительства новых филиалов, при финансовом содействии государства[87]. Дальнейшее развитие фирмы «Анатра» должно было обеспечить введение в строй Симферопольского промышленного комплекса, состоящего из авиастроительного, автомобильного и моторостроительного заводов.

Согласно контракту, подписанному А. Анатрой с военным министерством 7 (20) марта 1916 года, к концу сентября того же года на окраине Симферополя, у реки Славянки, был построен новый авиазавод фирмы. Строительство велось на приобретённом А. Анатрой земельном участке, при частичном финансировании Главным Военно-техническим управлением. Артуру Анатре были предоставлены субсидия в 300 тыс. рублей и беспроцентная ссуда в размере 340 тыс. рублей[88].

Директором завода, с окладом в 24 тысячи рублей в год, стал Александр Николаевич Панов — бывший управляющий завода Щетинина. В 1916 году вслед за Пановым, при его содействии, с завода ПРТВ в Петрограде на Семферопольский авиазавод перешли 70 рабочих. Причиной желания сменить место работы все они назвали низкую заработную плату, плохие условия и организацию труда. Такой массовый отток кадров Сергей Щетинин счёл вредительством и выдвинул обвинение в саботаже. Следствие вёл следователь по особо важным делам Петроградского окружного суда Юревич. За отсутствием состава преступления дело было закрыто[90].

30 января (12 февраля) 1917 года завод, на котором работало около 730 человек, получил заказ на изготовление 100 самолётов «Ньюпор XVII», снабжённых двигателем «Рон»[91]. Поставки двигателей, воздушных винтов и вооружения обеспечивались военным ведомством. 17 (30) июля 1917 года был заключён контракт ещё на 200 «Ньюпоров»[91]. В последнем письме А. Анатры в Петроград, датированным 6 (19) сентября 1917 года, о Симферопольском авиазаводе было сказано[92]:

Реклама завода «Анатра».

Относительно заказов на будущее полугодие 1918 года мой представитель сообщает, что на Симферопольский завод назначено 150 аппаратов. Считаю это количество очень малым и убыточным для большого завода и очень прошу Вас повысить до 300-т.

Что касается плохо поставленной технической части на Симферопольском заводе, то к устранению вышеупомянутого недостатка приняты мною самые решительные меры, и я уверен, что в ближайшее время выпуск самолётов будет не меньше, чем в Одессе.

Ввиду того, что военное ведомство не смогло обеспечить выполнение заказа поставкой двигателей, первые 50 «Ньюпоров» (с серийными номерами 101—150) были сданы (и приняты военной приёмкой) 23 сентября (6 октября) 1917 года без лётных испытаний (десять самолётов этой партии, позднее доукомплектованные двигателями, с января 1919 года находились на вооружении Добровольческой армии)[91]. 19 декабря 1917 года (2 января 1918 года) Управление военно-воздушного флота сообщило об отсутствии на складах двигателей «Рон». 5 (18) января 1918 года ещё 50 самолётов (с серийными номерами 151—200) были приняты также без испытаний[91].

При установлении советской власти в Крыму ядром поддержки большевиков стала группа бывших питерских рабочих симферопольского авиазавода Анатры. В соответствии с принятым ВЦИК «Положением о рабочем контроле» они попытались взять управление заводом в свои руки. В ответ на отказ администрации принять эту инициативу была объявлена забастовка, которая послужила формальным правом для национализации завода. 27 декабря 1917 (9 января 1918) года на заседании Совета народных комиссаров под председательством И. В. Сталина был принят декрет о конфискации аэропланного завода «Анатра» в Симферополе[93][94]. С началом Гражданской войны авиастроительная деятельность завода прекратилась. В 1922 году, несмотря на усилия коллектива сохранить производство, завод был ликвидирован.

Одним из основных факторов, сдерживающих рост авиастроения в дореволюционной России, было отсутствие развитого отечественного моторостроения. Импорт двигателей зарубежного производства, от которого зависели авиастроительные заводы Российской Империи, был резко сокращён после начала войны. Внутреннее производство обеспечивало не более 1400 двигателей в год, в нарастающей разрухе народного хозяйства 1917 года их производство сократилось до 450[86]. Около 50 % самолётов, построенных на авиазаводах Российской Империи в течение сентября 1917 года, не были обеспечены авиамоторами.

Фирме «Анатра» было предложено освоить выпуск двигателей[95]. По контракту, подписанному 6 (19) июля 1916 года, к 1 (14) апреля следующего года должен был начать работу Симферопольский моторостроительный завод с производительностью не менее 300 двигателей в год[91]. Для выполнения контракта А. Анатре была предоставлена ссуда в 400 тыс. рублей на льготных условиях. Первая партия авиадвигателей «Испано-Сюиза» (200 л. с.) должна была быть сдана в период с мая по декабрь 1917 года[91]. Но моторостроительный завод, производственные помещения которого были возведены в срок рядом с авиационным заводом, так и не был пущен из-за отсутствия поставок оборудования и комплектующих из Франции и Испании. Заказанные во Франции станки были задержаны французским правительством для внутренних потребностей, только в мае заказ был передан представителю фирмы «Анатра» в Париже. По состоянию на 13 февраля 1918 года ничто из заказанного оборудования на завод доставлено не было, некоторая его часть (54 единицы) находилась в Архангельске[91].

Торгово-промышленный плакат (53,5×71,5 см) одесского авиационного завода «Анатра», выполненный в стиле модерн. Хромолитография.

К осени 1917 года на фирме «Анатра», превратившейся в один из крупнейших авиакомплексов Российской Империи, работало 2900 рабочих (2200 в Одессе, 700 в Симферополе)[96] и около 330 служащих. Цеха были оснащены современным (на тот период) технологическим оборудованием (около 200 станков различных типов). Потенциальная мощность фирмы составляла до 100 самолётов в месяц[97]. По количеству рабочих и численности станков (131) одесский «Завод аэропланов Артура Анатра» вышел на второе место после московского завода «Дукс»[96]. Завод также выпускал комплекты запасных частей для фронтовой авиации и принимал заказы на изготовление дезинфекционных камер (системы капитана Егорова) для армии[98].

За период с 1914 до начала 1918 гг. фирмой было произведено 1156 самолётов (1056 в Одессе и 100 в Симферополе)[99]. В своём письме в Петроград, от 6 сентября 1917 года, Артур Анатра писал: «… Мои заводы обеспечены настолько материалами, что мною снабжаются несколько авиапарков и Румынский фронт.»[92].

Экономическая ситуация, сложившаяся в предреволюционной России, и последовавший затем распад Российской империи, не позволили выполнить многие контракты, подписанные фирмой. Ряд интересных проектов не нашли своего воплощения.

• Не был реализован проект по созданию самолёта палубной авиации[100]. Согласившись выполнить этот заказ Авиационного Комитета Черноморского флота, Артур Анатра посетил Севастополь в январе 1916 года для уточнения деталей, но в дальнейшем работы над этим проектом не велись[88].

«Анатра ДЕ».

• Конструкторским отделом фирмы был разработан проект трёхмоторного четырёхместного бомбардировщика «Анатра-ДЕ». При посадке после первого испытательного полёта 23 июня (6 июля) 1916 года самолёт был повреждён и больше не восстанавливался.

• В октябре 1916 года правительство Румынии предложило А. Анатре наладить производство и ремонт самолётов в этой стране, о чём он поставил в известность военное ведомство телеграммой от 30 октября (12 ноября), но встретив неодобрение этой инициативы, подтверждённое телеграммой УВВФ, присланной на следующий день, вынужден был отказаться от этого предложения[101].

«Анадис».

• В октябре — ноябре 1916 года на «Школьном» аэродроме одесского завода «Анатра» прошли испытания нового самолёта «Анадис» (Анатра + Декамп + Испано-Сюиза). Самолёт был оснащён мотором «Испано-Сюиза» из расчёта на выпуск двигателей Симферопольским моторостроительным заводом, который так и не смог начать работу. «Анадис», показавший хорошие лётные качества, не был запущен в серию и остался в единственном экземпляре[88].

• В архивных документах, датировнных 1917 годом, содержится упоминание о работах по постройке трёхместного самолёта с двойным управлением «Анарено» («Анасаль» + двигатель «Рено»?).

«Анадва».

«Двухвостка Хиони». Стоит второй справа А. Анатра(?).

• К осени 1917 года на Симферопольском авиазаводе началась подготовка к серийному выпуску двухфюзеляжного лёгкого бомбардировщика «Анадва» («Двухвостка Хиони», «Анатра-Хиони»). Для этого конструктор самолёта В. Н. Хиони и группа опытных рабочих были откомандированы из Одессы в Симферополь[92]. Но заказ на 50 бомбардировщиков «Анадва» был оформлен только в ноябре 1917 года и ни один серийный самолёт выпущен не был[88]. При постройке опытного образца «Анадвы», ближайшим сотрудником Василия Хиони — мастером Александром Касперовичем Михелькевичем — был успешно использован плазово-шаблонный метод, который применяется и в современном авиастроении[102].

• В октябре 1917 года от Главного управления авиации поступил заказ на 100 самолётов «Кодрон», которые планировалось сдавать по 20 штук в течение нескольких месяцев, но затянувшееся оформление заказа не оставило времени для его выполнения [103].

Последний сохранившийся самолёт, построенный на авиазаводе «Анатра», выставлен в экспозиции Национального технического музея в Праге[104].

С начала 1918 года производство на Одесском авиастроительном заводе почти замерло. Ввиду отсутствия новых заказов А. Анатра предложил военному ведомству достроить часть находившихся в производстве самолётов «Анасаль» в почтовом варианте. Предложение было направлено Управлению военно-воздушного флота 24 января (6 февраля) 1918 года и было отклонено «за несвоевременностью» — в стране начиналась Гражданская война. Но именно в этот период, в конце февраля 1918 года, со Школьного аэродрома взлетел первый на пространстве бывшей Российской империи почтовый самолёт[105]. Почтовый авиарейс по маршруту Одесса — Екатеринослав был осуществлён лётчиком-инструктором завода «Анатра» поручиком Алексеем Алексеевичем Туренко[105][106]. Первое сообщение об этом перелёте было опубликовано в газете «Голос солдата» № 33 от 24 февраля 1918 года[107].

14 марта 1918 года Одесса была оккупирована австро-венгерскими войсками. На заводе «Анатра» к тому времени скопилось 242 готовых самолёта (68 «Фарман», 63 «Анаде», 111 «Анасаль») и 149 аппаратов «Анасаль», находящихся в различной степени готовности[105]. 12 апреля после лётных испытаний «Анасаль» был принят на вооружение австро-венгерской авиации (в качестве учебного), получив название «Анатра C. I.», было отмечено высокое качество изготовления узлов самолёта, недосягаемое на тот период австрийскими предприятиями[105].

«Анатра-Анасаль».

5 мая с Артуром Анатрой был заключён контракт на поставку австро-венгерской армии 200 «Анасалей». Но патриотически настроенные рабочие завода приняли решение саботировать заказ оккупационных войск: «никоим образом не налаживать выпуск аппаратов, всячески портить их». В строящиеся аэропланы закладывались дефекты[105]. 29 июня 1918 года были сожжены 20 аэропланов, уже подготовленных к отправке в Австро-Венгрию. По подозрению в диверсии был арестован и по приговору военно-полевого суда расстрелян социал-демократ рабочий Павлов[108], что вызвало протестную забастовку коллектива завода, продолжавшуюся более месяца. Несмотря на эти события, к концу октября количество отправленных в Австрию самолётов составило 180 единиц.

В тяжелейший для фирмы период экономической разрухи энтузиаст авиации[109] А. Анатра пытается реализовывать новые идеи — в оккупированной Одессе организовывается служба авиатакси. В одном из июльских номеров газеты «Одесский листок» за 1918 год было помещено объявление[110]:

Фирма Анатры устанавливает сообщение между центром города и Большим Фонтаном, которое будет поддерживаться пятью аэропланами. Весь переезд будет продолжаться 2—3 минуты.

С приходом в Одессу войск Антанты производственная деятельность завода приостанавливается[111]. Ещё 28 июня 1918 года декретом Совета народных комиссаров вся авиапромышленность, находящаяся в пределах Советской России была объявлена собственностью государства[112](приказом № 10 по отделу Управления Воздушного флота Штаба Народного Комиссариата по военным делам УССР от 7 июня 1919 года «Одесский Военно-Авиационный завод» и «Одесский Авиапарк» с 5 июня 1919 года считались единым целым с наименованием «Одесские Военно-Авиационные мастерские — Парк» [111]).

В начале 1919 года в Одессе на средства местных заводчиков возрождался Якутский 42-й пехотный полк. По воспоминаниям подполковника В. Чернопысского, особую щедрость в этом вопросе проявил Артур Анатра[113].

С 1944 года — Avenue du Général-de-Gaulle.

В начале 1919 года А. Анатра эмигрировал за границу[48], покинув Одессу на собственном самолёте[111]. О дальнейшей его судьбе известно мало. В начале весны 1922 года жил на парижской avenue Charles Floquet. Проживал в Нейи-сюр-Сен[3]. Затем жил в Монте-Карло и Берлине[3]. Был в числе немногих владельцев «Ледяного Яйца Нобеля», которое продал антиквару — владельцу магазина A La Vieille Russie  — Якову Абрамовичу Золотницкому (Jacques Zolotnitzky,)[К 16].

На Парижском авиасалоне, проходившем в Гран-Пале в конце 1920 года, был представлен двигатель Anatra-Peugeot (500 л. с.)[114]. Во французском издании L’Aéronautique за 1921 год, описаны двигатели Anatra (420 л. с.) и восьмицилиндровый Anatra-Peugeot, находящиеся в тот момент на стадии разработки или испытаний[115]. Сотрудничество с фирмой «Пежо», штаб-квартира которой располагалась в Ла-Гаренн-Коломбе, вероятно, способствовало тому, что последним местом жительства А. Анатры стал этот небольшой, зелёный город на северо-западной окраине Парижа.

По данным одесского исследователя Ф. Каменецкого, Артур Анатра трагически ушёл из жизни (это произошло на Avenue de Lutèce, 15[4]) через несколько дней после получения известия из Одессы о варварском разграблении и уничтожении родового склепа семьи Анатра в период ликвидации 1-го христианского кладбища[48]. В склепе были похоронены отец и брат Артура Антоновича[116][К 17].

Памятник А. Анатре работы скульптора А. В. Копьёва[117].

Получив приказом наркома обороны от 14 марта 1938 года статус стационарных ремонтных мастерских («256-е стационарные авиационные мастерские»)[118], бывший завод «Анатра» с 1964 года снова переводится на штат завода («246-й авиационно-ремонтный завод ВВС»). С начала 2000 года предприятие (одно из старейших авиапредприятий Европы[119]) носило название «Одесавиаремсервис»[120], но, возродив с 2012 года производство самолётов, вернуло себе название «Одесский авиационный завод»[121].

В 1999 году к 88-й годовщине со дня основания завода на его территории был установлен памятник-бюст А. А. Анатре.

Национальным банком Украины был сертифицирован орден «Артур Анатра», которым награждены некоторые сотрудники Одесского авиационного завода за большой трудовой вклад в его развитие[122].

Один из микрорайонов Симферополя называется «Анатра». В фильме о Сергее Уточкине («В мёртвой петле») роль Артура Анатры сыграл Ефим Копелян.

Мария Кузьминична Анатра была домовладелицей, занималась благотворительностью. После революции 1917 года (предположительно) эмигрировала в Италию (предположительно), где проживали её дочери.

• Валентина-Кармела Анатра (07. 11. 1872—1971) была замужем за консулом Италии в Одессе бароном Джузеппе Россетом Десандре (Giuseppe Rosset Desandrè), который затем стал генеральным консулом Италии в Монако[125]. 24 сентября 1898 года у них родилась дочь, Мария (24. 9. 1898, Одесса — 19. 8. 1954, Палермо)[126]. Один из внуков (род. 1972 г.) Марии Россет Дессандре — правнучатый племянник Артура Анатры — проживает в Палермо.
• В конце декабря 1901 года в Риме состоялось бракосочетание Юлии-Марии Анатры (19. 06. 1877—1974) и барона Джованни Ромео делле Торрацце (12. 10. 1861—18. 09. 1957[127]), адъютанта короля Италии Виктора Эммануила III. Подарком короля невесте была сапфировая брошь с бриллиантами. После свадебного приёма, который проходил в доме Валентины Россет, молодая семья отправилась на Сицилию к родственникам жениха. После Рождества планировался визит в Россию к родственникам невесты[128]. 31 мая 1911 года, во время поездки Виктора Эммануила III и Елены Черногорской на Сицилию, они завтракали на вилле Ромео делле Торрацце. В честь этого визита на виллу Statella в Рандаццо Юлия-Мария была назначена придворной дамой свиты королевы Елены[129][130].