Duesenberg

В конце Первой мировой войны Duesenberg прекращает производство авиационных и судовых двигателей в Элизабет, штат Нью-Джерси. В 1919 году братья продают свои фабрики в Миннесоте и Нью-Джерси Джону Виллису и строят в 1920 году новый завод в Индианаполисе. Он имел площадь 69000 м² и располагался на пересечении улиц West Washington и Harding до 1937 года.[2]

Хотя братья Дюзенберги были инженерами мирового класса, они не имели предпринимательских и управленческих навыков и не смогли продать все выпущенные ими автомобили Model A (1921—1927). Это был очень дорогой ($6500)[3] и передовой автомобиль, имевший единый верхний распределительный вал, четыре клапана на каждый цилиндр и гидравлические тормоза на все колёса (по проекту Фреда)[4]. Машина была легче и меньше, но мощнее и быстрее своих конкурентов. Среди знаменитостей, приобретших эту модель, были Том Микс и Рудольф Валентино.

Переход от прототипа к производству сопровождался длительными задержками. Так, поставки дилерам начались не ранее декабря 1921 года. Темпы продаж были низкими и цена производства запланированных 100 машин в месяц оказалась чрезмерно высокой, завод в Индианаполисе с трудом выпускал одну машину в день. К 1922 году изготовлено не более 150 автомобилей,[5] а в течение шести лет продано около 650 экземпляров.

Победы в гонках не приводили к финансовому успеху, хотя значительно повысили репутацию марки и новые инвесторы стали вкладывать средства в поддержание производства. Братья-инженеры продолжали создавать двигатели для автомобилей, катеров и самолётов, но уже в качестве наёмных сотрудников крупных предпринимателей, купивших права на их громкие имена.[3]

Фирма имела высокий уровень престижа, когда в октябре 1919 года Фред передал права на использование своего имени, патентов и чертежей автомобилей Ньютону Э. Ван Зандту и Лютеру М. Ранкину,[4] которые также не очень разбирались в автомобильном бизнесе. 8 марта 1920 года эти люди стали президентом и вице президентом «Duesenberg Automobile and Motors Corporation of Indianapolis». Фред был назначен главным инженером, а Август стал его помощником.

Ван Зандт покинул пост президента в 1923 году и дела у компании стали ещё более ухудшаться. В 1924 году компания стояла на грани банкротства, но сумела выжить.[6] В 1925 году Фред становится президентом фирмы, сменившей имя на «Duesenberg Motors Corporation».[6] Братья Фредерик и Август пытались сохранить компанию, но не могли привлечь достаточно капитала.

Модель Duesenberg X (1926—1927) очень редка. Она являлась спортивной версией модели A с более тяжёлым и длинным шасси (колёсная база — 3500 мм), двигателем мощностью 100 л. с. (75 кВт), что позволяло достигать ей максимальной скорости в 161 км/ч. Наиболее заметными различиями между моделями A и X была установка на последней гипоидных дифференциалов, клапанов только на одной стороне и гидравлические тормоза, разработанные Фредом в 1914 году для его гоночных машин. Эта тормозная система могла бы принести ему состояние, если бы он вовремя получил на неё патент.[7]

По словам Рэнди Эма, главного эксперта по моделям Duesenberg в США, было построено всего 13 экземпляров этой модели, которая располагалась между A и известной J.

Фаэтон J Walker Legrande Torpedo 1930 года

Э. Л. Корд (англ. E.L. Cord), владелец Auburn Automobile и нескольких других автомобильных фирм, приобрёл компанию братьев 26 октября 1926 года, чтобы, используя их навыки, создавать роскошные и мощные автомобили. Он предложил Фреду Дюзенбергу создать лучший в мире автомобиль, который должен был бы иметь просторный кузов и конкурировать с другими роскошными машинами тех времён — Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz и Rolls-Royce. Фреду потребовалось 27 месяцев, чтобы произвести модель J.

После приобретения Кордом компании она получила название «Duesenberg, Inc». Фред был назначен вице-президентом, отвечавшим за проектирование и экспериментальные работы.[6] Август, принимавший активное участие в разработке моделей A и X, не имел никакого отношения к проектировке J и формально не поддерживал связей с «Duesenberg, Inc». По словам эксперта Маршалла Меркеса, Корд не хотел нанимать Августа.[8] Однако все гоночные автомобили по-прежнему создавались Августом в отдельном цехе основного завода Duesenberg. Он также сделал ряд технических достижений для автомобилей Auburn и Cord.

Первым прототипом стала модель Y, собранная в феврале 1927 года. Было построено два экземпляра с двигателями объёмом 5,2 л. Первый имел одинарный распределительный вал, второй — двойной распределительный вал. Фред считал, что лёгкий, небольшой по размеру автомобиль с мощным двигателем будет наилучшим вариантом, однако это не вписывалось в концепцию Корда и он отверг данный прототип после дорожных испытаний. Следующий прототип, существовавший только на бумаге, получил индекс H и мало чем отличался от более поздних моделей J.[9]

В феврале 1928 года завершилось рождение модели J (1928—1937). Вновь возродившаяся компания начала выпускать её после демонстрации на Нью-Йоркском автосалоне 1 сентября 1928 года. В Европе он был представлен на «Salon de l’automobile de Paris» в 1929 году. Демонстрировавшаяся в Нью-Йорке модель имела кузов двойной фаэтон от LeBaron, окрашенный в серебристый и чёрный цвет.[10] До начала «Великой депрессии» в октябре 1929 года было изготовлено 200 автомобилей. В 1930 году было выполнено дополнительно 100 заказов. Таким образом, модель J оправдала первоначальные планы по продаже 500 автомобилей в год.[9]

Двигатели модели J основывались на успешных гоночных двигателях 1920-х годов, и хотя они были разработаны Duesenberg, выпускала их фирма Lycoming,[11] принадлежавшая Корду. Без наддува мощность двигателя с двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр составляла 265 л. с. (198 кВт).[12] Машина была способна развивать максимальную скорость в 192 км/ч. Другие автомобили в то время также имели большие двигатели, но они не обладали подобной мощностью. Duesenberg модели J был самым быстрым и самым дорогим автомобилем на американском рынке.

Представлялись только шасси и двигатели, а интерьер и кузов владелец мог выбрать самостоятельно, исходя из своего желания и возможностей. Большинство машин модели J имели одинаковые шасси, а также фары, крылья, радиатор, капот и панель приборов.[13]

Кузовные работы для Duesenberg производили фирмы США и Европы. Около половины J имели кузова, созданные главным дизайнером фирмы Гордоном Байригом[13] (англ. Gordon Buehrig), остальные разрабатывались и производились частными компаниями — Derham, Holbrook, Le Baron, Murphy, Rollston (позже переименован в Rollson), Walker, Weymann и Willoughby; в Европе — Fernandez et Darrin, Franay, Gurney Nutting, Saoutchik[10] и другие. Другие кузова выпускались дочерними фирмами Duesenberg в Чикаго, Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Филадельфии, Флориде, Денвере и другими более мелкими.

Стоимость шасси составляла 8500 долларов (после 1932 года — 9500 долл.). Стоимость базовой модели составляла от 13 000 до 19 000 долларов (цена двух машин, собранных в США, однажды составила 25 000 долл.[14]). Для сравнения, зарплата среднего врача в США в те годы не превышала 3000 долларов в год. Данных о ценах на собранные в Европе автомобили нет, но скорее всего, они были ещё выше из-за импорта дорогостоящего шасси.[14]

Модель J была доступна с длинной (3900 мм) и короткой (3600 мм) колёсными базами. Существовали специальные размеры и только два SSJ имели сокращённую базу в 3180 мм. Также существовало несколько машин с удлинёнными базами от 4000 мм и выше.

В серию вносились незначительные изменения, но по большей части дизайн оставался прежним до закрытия компании в 1937 году. Первоначально устанавливалась 4-ступенчатая коробка передач, которая не могла справиться с мощностью двигателя. Его сменила несинхронизированная 3-ступенчатая коробка передач, устанавливаемая в дальнейшем на все автомобили Duesenberg. В отличие от почти всех прочих американских автопроизводителей, Duesenberg не смог перейти на полностью синхронизированную коробку передач, что сделало автомобили тяжелоуправляемыми. К 1937 году шасси и коробка передач казались архаичными по сравнению с конкурентами.[15]

Большинство двигателей и шасси было выпущено в 1929 и 1930 году, но вследствие «Великой депрессии» они продавались и в последующие года.

Фаэтон SJ LaGrande Dual-Cowl 1935

Версия с наддувом, упоминаемая, как SJ, могла разгоняться до 217—225 км/ч. Разгон с нуля до 97 км/ч составлял 8 секунд, до 160 км/ч — 17 секунд, несмотря на несинхронизированную коробку передач. Вес Duesenberg обычно составлял две с половиной тонны, но мог достигать и трёх, в зависимости от установленного кузова.

Редкая версия с наддувом создана Фредом Дюзенбергом[14] и представлена в мае 1932 года. Всего построено 36 машин этой модификации. Модель имела шасси «Mormon Meteor», её средняя скорость составляла 217 км/ч[16], за час — более 245 км/ч на «Bonneville Salt Flats», штат Юта. Нагнетатель SJ располагался рядом с двигателем, выхлопные трубы были бо́льшего размера. Корд зарегистрировал торговую марку для этих труб, которые использовались на других машинах марки Auburn и Cord.

Вскоре после дебюта SJ Фред Дюзенберг скончался от воспаления лёгких, полученного из-за травм в результате автомобильной аварии на Murphy SJ.[17] Его брат Август взял на себя обязанности главного инженера.

SSJ является версией SJ, но с двигателем мощностью 400 л. с. (298 кВт). Построено только два таких автомобиля. Они имели кузов родстер производства «Central Manufacturing Company», подразделения Auburn в Коннерсвилль, штат Индиана.[18] Один принадлежал актёру Гэри Куперу, другой был одолжен компанией для Кларка Гэйбла, уже владевшего Duesenberg J.[15] Индекс SSJ (также, как и SJ) официально никогда не использовался компанией, но стал общеупотребительным в среде автомобилистов. Вторая буква «S» означает «короткая колёсная база», поскольку оба SSJ имели колёсную базу 3200 мм. Оба SSJ имели двигатель объёмом 6,9 л с двумя карбюраторами и впускными отверстиями «ram’s horn», которые также использовались в других SJ.[19] Позади SSJ располагалось заднее колесо и круглые задние фонари. Внешние трубы из-под капота символизировали наддув, но могли опционально ставиться на прочие модели J.

Существовала ещё одна версия Duesenberg J — JN (компания также никогда не использовала этот индекс). Все JN имели кузов от Rollston и были выпущены в 1935 году в количестве 10 экземпляров.[20] JN имел меньшие колёса (17 дюймов против 19), иные крылья, задние фонари в форме пули, а также другие детали рамы. Были изменены аккумулятор и ящик для инструментов. Версия с наддувом получила неофициальный индекс SJN.[21]

Duesenberg быстро становится одним из самых популярных автомобилей класса люкс, а также символом статуса, богатства и престижа в США и Европе. В числе его владельцев были Гэри Купер, Кларк Гэйбл (оба имели очень редкие SSJ с наддувом и укороченной колёсной базой), Аль Капоне, Эвелин Уолш МакЛин, Грета Гарбо, Джеймс Кэгни, Говард Хьюз, Мэй Уэст, Мэрион Дэвис, Тайрон Пауэр, Билл «Bojangles» Робинсон, Уильям Рэндольф Херст, семьи Марс, Уитни, Ригли, члены королевских семей стран Европы — герцог Виндзорский, румынский князь Николай, югославская королева Мария, король Италии Виктор-Эммануил III, король Испании Альфонсо XIII. Последний приобрёл Duesenberg уже после провозглашения Второй Испанской Республики. Отец Дивайн (англ. Father Divine) имел автомобиль с удлинённой колёсной базой, весом 3200 кг, вмещавший десятерых пассажиров. Дизайн был создан Дж. Гербертом Ньюпортом. Построенный Bohman and Schwartz в октябре 1937 года, автомобиль был известен, как «Father Divine’s Throne Car».

Первоначально большинство покупателей были из Нью-Йорка, финансовой столицы США. Но после начала «Великой депрессии», в течение 1930-х годов, «Дюзенберги» стали покупать звёзды Голливуда.[9]

Постепенная эволюция (до 1937 года) имела целью сохранить «величественные линии» (stately lines). Всего выпущено 481 экземпляров моделей J (всех модификаций); до наших дней дошли 378.[22]

Duesenberg прекратила своё существование в 1937 году, после краха финансовой империи Корда. Тем не менее, даже после краха, в период 1937—1940 годов было собрано ещё два последних автомобиля — один с длинной колёсной базой и кузовом от «Rollson» был продан немецкому артисту Рудольфу Бауэру в апреле 1940 года,[23] и наконец, самый последний собран в 1938—1940 году из оставшихся комплектующих.[10]

Duesenberg был предан забвению с началом Второй мировой войны, но начиная с 1950-х годов коллекционеры начинают проявлять интерес к этому автомобилю.