Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога

Тепловоз ТУ7А, ранее курсировавший по узкоколейке.

Плужный снегоочиститель СО-750, расчищавший снег на путях.

В 1893 году к востоку от Криуши произошёл крупный низовой пожар, после которого было решено заготовить погибший лес на дрова. Для вывоза древесины была построена узкоколейная Ока-Пенкинская линия, начинающаяся от берега Оки, и за два года был вывезен весь лес.

На волне железнодорожного бума конца XIX века (строительство Транссибирской магистрали и многих других линий) было решено соединить Владимир с Рязанью узкоколейной железной дорогой общего пользования, частично использовав временную лесовозную трассу Ока-Пенкинской линии. Строительство началось в 1897 году, причём изначальный проект был переработан по просьбе купцов, и основная ветка прошла через город Спас-Клепики. Это удлинило ветку на 20 км и потребовало сооружения 200-метрового деревянного моста через пойму реки Пра, однако впоследствии затраты окупились увеличением грузо- и пассажиропотока. В районе Спас-Клепиков открылись ватные фабрики, снабжавшие своим сырьём почти всю Россию. В 1898 году ветка была достроена до Тумы, а в 1900 — до Владимира. В 1901 году было открыто сквозное движение от станции Рязань-Пристань до Владимира (протяжённость линии — 211 километров).

При строительстве был предусмотрен тот факт, что каждую весну часть железной дороги затапливалась во время разлива Оки. Мещерская магистраль уходила под воду на протяжении примерно 6 км. Начальная станция Рязань-Пристань также называлась Рязань-затопляемая, в паводок поезда ходили от станции Шумашь (Рязань-незатопляемая), однако в сильный паводок затопляло и её.

Примерно в 1924 году отрезок Тума — Владимир был переделан на колею 1520 мм и функционирует до настоящего времени. В период гражданской войны магистраль практически не пострадала, и в ходе индустриализации 1920-30-х годов обросла многочисленными боковыми ветками на лесозаготовки. Крупнейшей из них являлось ответвление на юг от разъезда Гуреевский до станций Голованова Дача и Чарусский лесозавод. На станции Курша-2, находившейся на этой ветке, летом 1936 года произошёл пожар, в результате которого по некоторым данным погибло более 1000 человек[1].

В Великую Отечественную войну немцы подошли к Рязани на 30 км, и по узкоколейке во Владимир и далее вглубь страны эвакуировалось оборудование заводов и фабрик.

В 1950-х годах РВУЖД стала использоваться для перевозки торфа. Тогда же стали переходить с паровозов на тепловозы ТУ2.

Карта сети УЖД перед началом массовых закрытий

После строительства автомобильного моста через Оку в 1972 году и прокладки шоссе Рязань — Спас-Клепики — Тума — Касимов — Сасово грузо- и пассажиропоток Мещёрской магистрали стал уменьшаться, поскольку автомобильный транспорт обладает конкурентными преимуществами перед узкоколейной линией общего пользования. Весной 1971 года на станцию Рязань-Пристань пришёл последний поезд, а затем шестикилометровый затопляемый участок от неё до Шумаши был разобран. Ответвления в районе станции Курша-2 и Чарусского лесозавода просуществовали до 50-х годов.

В 1976 году станция Пилево Рязанско-Владимирской узкоколейной железной дороги была соединена с железнодорожной веткой Кривандино — Рязановка Московской железной дороги широкой колеи[2].

Основной участок Шумашь — Солотча — Спас-Клепики — Тума работал до середины 1990-х годов. После окончания движения рельсы были сначала сняты с перегонов Шумашь — Солотча и Солотча — Ласково, а затем в 2000 году закончили разбирать оставшуюся часть линии. Мост в Спас-Клепиках сгорел зимой 2003 года.

Поезд у вокзала Голованова Дача, 31 декабря 2007 года

Участок Тумская — Гуреевский, путь в направлении на Гуреевский, февраль 2009 года

На 2007 год в рабочем состоянии сохранялся лишь один участок. Он является единственной в России дорогой с колеёй 750 мм, который находится в ведении ОАО «РЖД» и входит в общую сеть железных дорог общего пользования. Горьковская железная дорога вынуждена содержать 6-километровый участок в Клепиковском районе от станции Тумская до разъезда Гуреевский и далее по ответвлению до станции Голованова Дача (ещё 25 километров), поскольку это единственная нормальная дорога, соединяющая посёлок Голованово с «большой землёй».

В апреле 2008 года движение было остановлено из-за споров с администрацией Рязанской области. Движение осуществлялось только на путейских дрезинах.

Летом 2010 года лесными пожарами были уничтожены мосты на линии Гуреевский — Голованова Дача. Их предполагалось восстановить, но работы так и не были произведены.

К.Г. Паустовский на узкоколейке, конец 1930 годов

Как известно, особое место в творчестве Константина Георгиевича Паустовского занимал Мещёрский край. Не обошёл он вниманием и лесную узкоколейку, которая стала одним из символов этого края:

За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времён Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина». Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.

Пассажиры с вещами сидели на площадках — вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая козьи ножки и поплёвывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.

Узкоколейка в Мещёрских лесах — самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми брёвнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами.

— К. Г. Паустовский, Мещёрская сторона

• Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога
• Гудбай, УЖД! Последние фотографии перед разборкой линии на Голованово

• Берзин А., Миронов В. Мещёрская магистраль. — Владимир: Посад, 2004. — 190 с. — ISBN 5-86953-142-X.
• Аграмаков Н. Н. Солотчинские встречи с К. Паустовским. Поезд на Солотчу. — Рязань, 2007. — 120 с.
• К. Г. Паустовский. «Мещёрская сторона».
• Владимир Буракшаев. Мещёрская узкоколейка // Железнодорожное дело. — 2007. — № 1. — С. 31—37.
• Виталий Семилетов. Мещёрский эпилог // Локотранс. — 2007. — № 1. — С. 22—26.