ПБ-4

На начальном этапе заинтересованность армии в новом плавающем бронеавтомобиле, который по целому ряду показателей не уступал лёгкому танку, была столь высока, что сразу был выдан заказ на три машины. Сборку Ижорский завод завершил в сентябре 1933 года, а в октябре начались ходовые испытания ПБ-4. Итоги испытаний были неоднозначны: на плаву бронеавтомобиль держался хорошо, но подвижность вне дорог оставляла желать лучшего; помимо всего, были выявлены многочисленные трещины в местах сварных швов бронекорпусов. Всё это говорило о том, что ПБ-4 нельзя рекомендовать к серийному производству. Представитель военной приёмки на Ижорском заводе принял машины условно, а УММ РККА отказался оплачивать затраты на их производство, поскольку испытательный цикл не был пройден полностью.

В декабре 1933 года инженеры КБС совместно с заведующим сектором НТО УММ РККА Азбукиным провели ряд доработок. В начале 1934 года был заключён договор на строительство 10 предсерийных бронемашин, и в феврале были собраны первые три доработанные машины. В марте начались новые испытания: 13 апреля один из бронеавтомобилей показал очень хороший результат по скорости (от 6 до 8 км/ч, длительность испытаний 1 час 7 минут), но вместе с тем наблюдался перегрев двигателя. По мнению военпреда Ижорского завода Корихина нужно было установить глушитель, отработать стрельбу на воде и выполнить ряд других действий. Спустя некоторое время начальник КБС Померанцев предложил испытать ПБ-4 пробегом совместно с БА-3 по маршруту Колпино — Москва и затем отправить их на военный парад. Об участии плавающего бронеавтомобиля в параде информации не сохранилось, зато по итогам пробега были выявлены новые недостатки, в числе которых были плохое охлаждение мотора, высокая температура в боевом отделении и ненадёжность конструкции кронштейнов крепления рессор. На основании этих данных Ижорский завод провел новую серию доработок, после чего, 19 июля 1934 года был составлен новый протокол о модификации бронеавтомобиля.

Проводятся экспериментальные работы по охлаждению на двух ПБ-4. Первый вариант — установка шестирядного радиатора емкостью в 20 л, замена отсоса воздуха инжектором из моторного отделения двумя воздушными шахтами с отводом наружу.

Второй вариант — радиатор «фордовский», ставятся дополнительные змеевики под полом корпуса с их последовательным включением в систему охлаждения, монтируются шахты для отсоса воздуха наружу и вводится инжектор для отсоса воздуха из кабины водителя. В обоих случаях на радиаторы будут поставлены кожуха с конусами, центрующими поток воздуха от вентилятора, установлены отражатели для направления воздуха в шахты.

Будет конструктивно доработано:
а). Удобная посадка водителя и выход его из кабины (при выходе левая нога водителя не проходит между шахтой и рулевым колесом).
б). Установка задней дверцы в орудийной башне с лючком для наблюдения и стрельбы из Нагана.
в). Установка резиновых амортизаторов на передней оси.
г). Обеспечение водонепроницаемости лючков в крыше корпуса и орудийной башне.

До 1 августа все необходимые работы и заводские испытания по улучшению системы охлаждения будут закончены и два образца с кратким описанием и инструкциями будут переданы УММ на полигонные испытания.

Следующие испытания состоялись в сентябре 1934 года. Два модифицированных автомобиля имели отличия в отдельных узлах, но оптимальным были признан бронеавтомобиль с «фордовским» радиатором от Т-37 и дополнительным змеевиком, омывавшимся забортной водой и обеспечивавшим лучшее охлаждение двигателя. При движении на колёсах воздух в моторный отсек поступал через люк в передней части корпуса, который в случае необходимости мог герметически закрываться. Дополнительно вдоль бортов проложили специальные шахты для выброса горячего воздуха наружу через окна в бортах корпуса. Поступление свежего воздуха в водительское отделение частично улучшили за счет жалюзи в лобовом листе.

УММ РККА тем временем пересмотрело планы выпуска ПБ-4 и обязало Ижорский завод собрать 10 машин в 1934 году и ещё 5 в 1935 году. Но в действительности было выпущено всего шесть плавающих бронеавтомобилей, пять из которых оборудовали системой охлаждения с радиатором от Т-37 (одну машину частично разобрали весной 1935 года, в дальнейшем использовав её для испытания обстрелом). Испытания предсерийных ПБ-4 продолжились на полигоне НИБТ в Кубинке (один из автомобилей прошёл 507 км — 200 по асфальтовому шоссе, 90 по щебенчатому и 217 по просёлку), но и там выявились новые недостатки:

• наблюдение за полем боя было признано удовлетворительным только при открытых люках;
• при движении задним ходом водитель не мог управлять без посторонней помощи;
• температура внутри автомобиля постоянно была высокой (при температуре 10-12° бронеавтомобиль мог двигаться по просёлку не более 6-8 км, а по шоссе не более 12 км);
• температура в боевом отделении составляла 45—46°.

При испытаниях машины на плаву, общая продолжительность которых составила 5 часов 35 минут, бронеавтомобиль мог входить в воду при различных грунтах с крутизной спуска 8—10°, а выходить только при наличии твёрдого грунта и подъёме не более 3—4°, иначе он буксовал. Но хуже всего была максимальная скорость в 1,12 км/ч, да и сам автомобиль был признан неуправляемым. Вращать башней на плаву экипажу ПБ-4 тоже не рекомендовалось, так как при повороте всего в 15° бронеавтомобиль наклонялся, зачерпывая стволом воду. Система откачки попавшей в корпус воды (за час плавания её просачивалось около 240 литров) оказалась совершенно неэффективной, поскольку экипаж каждый раз был вынужден выходить из машины и открывать пробки в днище корпуса. Заключение по испытаниям ПБ-4, подписанное начальником НИБТ полигона Воробьевым, начальником испытательного отдела Кульчицким и начальником 2-й станции полигона Пушкарёвым было неутешительным:

ПБ-4 по сравнению с БА-3 имеет пониженные динамические и экономические качества (расход топлива), проходимость значительно хуже, меньше боекомплект, недостаточна скорость движения на плаву;

Неудовлетворительная поворотливость;

Стрельба из пушки на воде с поворотом башни крайне ограничена устойчивостью машины;

Крайне ограничена возможность выхода на берег характером грунта и отлогостью берегов;

Охлаждение двигателя — неудовлетворительное;

Запас прочности деталей переднего моста не соответствует нагрузке на него;

Конструкция ПБ-4 требует дальнейшей доработки по пунктам, перечисленным в заключении. После устранения перечисленных дефектов машина должна быть повторно испытана и затем может быть дано окончательное заключение о пригодности бронеавтомобиля ПБ-4 для РККА.

Повторные испытания ПБ-4 на плаву проводились 16 августа 1935 года на реке Нара около Ташировской мельницы. Поставив задачу добиться максимальной скорости на воде, испытателям удалось разогнать машину до 2,8 км/ч, но это было максимумом возможностей машины. В итоге УММ РККА отказалось принимать готовые машины на вооружение, и три ПБ-4 передали на хранение на склад № 37. Один автомобиль некоторое время числился в составе 5-го мехкорпуса МВО, ещё один остался на НИБТ полигоне. Что случилось далее с первыми четырьмя бронемашинами — неизвестно. Зато «полигонный» ПБ-4 сохранился до наших дней и сейчас находится в экспозиции танкового музея в Кубинке.

Отмечая перспективы использования амфибий, Советский военачальник С.А. Меженинов, выступая 9 декабря 1935 года на совещании по итогам боевой подготовки РККА за 1935 год, сказал следующее[1]:

Мы передали сейчас в войска относительно небольшое количество глиссеров. Эти глиссера нами рассматриваются как средство действия на реках и как средство для выбрасывания первых эшелонов при переправах. Но отчетов и мнений мест относительно методов использования и технической пригодности этих глиссеров на месте мы не имеем. Между тем эти глиссера приспособлены теперь и к передвижению по земле. Например, глиссер шел из Москвы в Гороховец на собственных колесах, потом перешел на реку. Так он сейчас приспособлен. Это средство, достаточно неожиданное для противника, может помочь нам при действиях на озерах и реках.

Окончательно эти 5 машин были сданы заказчику в 1935 году.

На 1 июня 1941 года все 5 машин находились в МВО. Из них только одна, совместно с ПБ-2 (БАД-2), числилась на балансе ГАБТУ, остальные 4 находились в музее при НИАБТ полигоне в Кубинке.

ПБ-4 в танковом музее в Кубинке

Создание машины было попыткой исправить недочёты в бронеавтомобиле БАД-2. Корпус бронемашины был безрамным и несущим, отдельные его элементы были заимствованы от БА-3. Передний и задний мосты монтировались снаружи, привариваясь к специальным кронштейнам; наружу через специальный сальник в редане днища корпуса выводился карданный вал. Компоновка в целом соответствовала БА-3. Экипаж в составе 4 человек совершал посадку в машину через люк в крыше отделения управления или через два люка в крыше башни цилиндрической формы (на ней отсутствовала кормовая ниша, что вынуждало экипаж использовать большие усилия на маховиках для её полного поворота). Доступ к двигателю происходил через открываемую вперед крышу моторного отсека, закрываемую 10 хомутиками. Для слива собиравшейся в корпусе воды имелось 5 пробки в днище корпуса. Также было предусмотрено два лючка для слива масла из картера двигателя и демультипликатора.

• М.Коломиец. Броня на колесах. «История советского бронеавтомобиля 1925—1945», Москва, ООО «Издательство Яуза», ООО «Издательство Эксмо». 2007
• Л.Гоголев, Е.Прочко. «Первые амфибии» (Техника-молодёжи №6, 1983 г.)

• ПБ-4. Плавающий бронеавтомобиль