Отдел морского опытного самолётостроения при заводе «Красный лётчик»

Рекламный листок завода «Гамаюн»

Коллектив авиазавода «Гамаюн» во главе с Д. П. Григоровичем (второй ряд, в центре). 1917 г.

Успехи авиации во Франции на самолётах конструкции Фармана, и Блерио увлекли энтузиастов из России. Среди тех, кто в 1909 году отправился в Париж учиться летать, оказался молодой спортсмен, любитель моторных лодок Сергей Сергеевич Щетинин. Узнав, что Всероссийский Аэроклуб[5] решил приобретать самолёты за границей, он загорелся желанием организовать производство летательных аппаратов в России заводским путем. Быстро найдя себе компаньона с деньгами в лице московского купца Михаила Андреевича Щербакова, Щетинин организовал «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания»[6] и в начале 1910 года приступил к оборудованию первого в России и первого в Европе серийного самолётостроительного завода.

Завод разместился на территории площадью в 4 тыс. м² в доме 3/73 на углу Корпусной и Большой Гребецкой улиц Петербургской стороны. С самого начала были организованы столярный, механический, крыльевой, сборочный, обойный, малярный цеха и кузница. Было приобретено и смонтировано: четыре деревообделочных, два токарных и два фрезерных станка, которые приводились в движение паровой машиной мощностью в 60 лошадиных сил. На производстве было занято около 100 рабочих.

Завод принимал заказы на самолёты типов «Россия А»[7] и «Россия Б»[8]. Крое того, до апреля 1914 года по заказу военного ведомства «Гамаюн» изготовил 57 французских монопланов «Ньюпор-IV»[9] и 36 бипланов типа «Фарман»[10].

По отзывам лётчиков эти самолёты своими качествами даже превосходили французские. Они отличались тщательностью изготовления деталей, безупречной отделкой, относительно низкой массой машин. Ключевым событием в деятельности «Гамаюн» стало появление здесь в 1912 году приехавшего из Киева Дмитрия Павловича Григоровича. С. С. Щетинин назначил его техническим директором, а по сути дела главным конструктором завода.

В 1913 году сотрудник конструкторского отдела А. Н. Седельников убедил Дмитрия Павловича бесплатно отремонтировать французский гидроплан «Доннэ-Левек», разбитый лётчиком Д. Н. Александровым[11] (по другим данным этим лётчиком был П. Э. фон Липгарт[12]), но при этом сделать чертежи всех деталей. В процессе восстановления в конструкцию были внесены изменения. С этого момента Д. П. Григорович полностью переключился на создание гидросамолётов, а его машины постепенно заняли ведущие позиции в мире, что особенно стало зримо в годы Первой Мировой войны. Естественно, что завод С. С. Щетинина стал лидером в производстве гидросамолётов в России.

К 1917 году завод «Гамаюн» существенно нарастил свою мощность. В районе Комендантского аэродрома были построены новые цеха, куда успели перенести большую часть производства и почти весь станочный парк.

Рекламный листок завода АО РБВЗ «Авиа-Балт»

Завод «Авиа-Балт» в годы Первой мировой войны. Ещё сохранилась остатки подлинной воронихинской решётки, да «Детская дача» — справа, в глубине снимка

В июне 1910 года в Риге при Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) были открыты автомобильный и авиационный отделы. Производство самолётов наладить так и не удалось, и в 1912 году было принято решение об организации авиационного филиала завода в Петербурге. Возглавить конструкторский отдел филиала по решению председателя Совета директоров Акционерного общества РБВЗ М. В. Шидловского был приглашён Игорь Иванович Сикорский.

Примечательно расположение авиационного отдела РБВЗ в Петербурге. С середины XVIII века территория в излучине Черной речки, начиная от места её впадения в Большую Невку, и простиравшаяся вдоль неё на целый километр по направлению к Финскому заливу, была занята загородным поместьем графов Строгановых. В центральной его части располагалась окружённая парком великолепная дача — творение А. Н. Воронихина. Вскоре вся эта набережная на правом берегу реки от Головинского моста через Чёрную речку стала называться Строгановской.

Столетие спустя район дач на правом берегу Большой Невки стал превращаться в промышленную зону. Пришла в упадок и усадьба Строгановых. К концу 19 века многие постройки были уничтожены, а в начале 20 века была снесена и сама дача. 4 октября 1878 года градоначальник Санкт-Петербурга выдал купцу первой гильдии Михаилу Павловичу Фридланду «Особое разрешение на производство работ в кузнице»[13], расположенной в восточной части бывшего имения Строгановых в устье Чёрной речки (Строгановская наб., д. 1). Именно эта кузница стала в 1912 году авиационным филиалом РБВЗ.

Уже в 1912 году были построен первые самолёты, в числе которых бипланы И. И. Сикорского С-6Б и С-10, моноплан С-12, гидросамолёты С-5а и С-10 «Гидро». С 1913 года начался выпуск первых в мире многомоторных самолётов И. И. Сикорского «Русский витязь», а годом позже «Илья Муромец». В годы Первой мировой войны хорошо показал себя истребитель И. И. Сикорского С-16[14]. В мае 1915 года авиационное отделение АО РБВЗ получило самостоятельность и было переименовано в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод с сохранением аббревиатуры РБВЗ. Директором завода был назначен Владимир Викторович Слюсаренко[15], а одним из конструкторов был принят Н. Н. Поликарпов.

Самолёт ПТА, построенный В. А. Лебедевым и С. А. Ульяниным в ангаре Петербургского товарищества авиации «Ломач и К°» (с 1914 г. — АО воздухоплавания «В. А. Лебедев»). 1913 г.

Рекламный листок АО воздухоплавания «В. А. Лебедев»

В апреле 1914 года, третий российский дипломированный пилот-авиатор Владимир Александрович Лебедев получил разрешение на строительство нескольких производственных помещений рядом с Комендантским аэродромом. Так возник авиационный завод «В. А. Лебедев», который стал выпускать самолёты, чаще всего аналоги зарубежных моделей.

Перед организацией своего производства В. А. Лебедев прошёл долгий путь. Выпускник юридического факультета Императорского Петербургского университета, он в 1909 году уехал во Францию, где окончил лётную школу Анри Фармана. После этого был инструктором в Петербургском авиаклубе. В 1910 году он стал одним из организаторов Петербургского товарищества авиации (ПТА), после чего вместе с С. А. Ульяниным и купцом Вильгельмом Августовичем Ломачом организовал Петербургское товарищество авиации «В. А. Ломач и К°» («Воздухоплавание»).

При поддержке А. Фармана В. А. Лебедев и С. А. Ульянин построили самолёт ПТА типа «Фарман-4», который показал неплохие лётные качества. Вслед за этим в Петербурге В. А. Лебедев наладил выпуск лицензионных авиавинтов, что оказалось весьма выгодным делом. Наконец, увеличив свой капитал, он открыл авиапредприятие у Коломяжского аэродрома на месте товарищества «В. А. Ломач и К°».

Сначала В. А. Лебедев специализировался на выпуске преимущественно французских моделей самолётов, таких, как моноплан «Депердюссен», биплана «Вуазен», позже переключился на трофейный немецкий самолёт «Альбатрос». Перестроенный под двигатель «Сальмсон», он выпускался под названием «Лебедь XII»[16]

СУВП.[24] По иронии судьбы первым заданием для ОМОС стал проект сухопутного самолёта. По заказу недавно организованного акционерного общества воздушных сообщений Украины «Укрвоздухпуть» (УВП) всего за 90 дней был спроектирован и построен самолёт, который так и назвали — СУВП.

Сваренные из стальных труб фюзеляж и подкосы крыла, деревянные крыло и оперение, обтяжка из полотна — так выглядел первенец пассажирского воздушного флота. Самолёт строился без продувки модели и без статических испытаний. Лишь прочность крыла проверялась нагрузкой в шесть человек. Самолёт прошёл летные испытания и 12 октября 1925 года совершил перелёт из Ленинграда в Москву. На следующий день об этом восторженно писала газета «Правда». Несколько лет «лайнер», рассчитанный всего на трех пассажиров, успешно эксплуатировался на воздушных линиях Украины, чем доказал свою надёжность. Тем не менее по финансовым соображением от постройки серии пришлось отказаться.

МРЛ-1.[25] В начале лета 1925 года была закончена постройка лодки МРЛ-1 с мотором «Либерти» в 400 л. с., проектирование которой началось ещё в Москве. Проблемы доставил мотор «Либерти», поскольку на заводе впервые имели дело с двигателем такой мощности. После доводки на Крестовском аэродроме, лётчик А. Д. Мельницкий провёл испытания машины. На воде лодка была очень устойчивой, но разбег оказался долгим. Вскоре окончательно стало ясно, что самолёт неудачный.

И-2 и И-2бис. Кроме МРЛ-1, из Москвы прибыл ещё один «долг». Истребитель И-2 пока так и не удалось довести до серийного выпуска. В Москве лётчики выдвигали подчас противоположные требования к истребителю. В мае 1925 года В. Л. Корвин-Кербер доставил самолёт в Ленинград. Здесь лётчики А. Д. Мельницкий и Л. И. Гикса продолжили испытания. Поскольку на заводах ГАЗ № 1 и «Красный лётчик» уже был начат серийный выпуск, все недостатки устранить не удалось. Вместо этого был спроектирован модифицированный истребитель И-2бис. Но и здесь возникли сложности, поскольку требование упростить и удешевить самолёт входило в противоречие с необходимостью обеспечить его высокие летно-боевые качества. В целом И-2 и И-2бис оказался не самым удачным самолётом Д. П. Григоровича, но истребители выпускались серийно и стояли на вооружении в ВВС.

МР-2.[26] Вскоре после сдачи пассажирского СУВП сотрудники ОМОС начали работу над проектом морского разведчика МРЛ-2 (МР-2). Самолёт был закончен к осени 1926 года. Его испытания вполне успешно начал морской летчик А. Д. Мельницкий. Уже в первый полёт 22 сентября он отправился с двумя пассажирами на борту — Д. П. Григоровичем и В. Л. Корвин-Кербером. После серии испытаний, самолёт по заключению А. Д. Мельницкого был готов к государственным испытаниям. Неожиданно в составе прибывшей из Москвы государственной комиссии НИИ УВВС оказался лётчик Ф. С. Расстегаев. В протоколе сохранилась следующая запись[27]:

Убедить председателя комиссии заменить лётчика Дмитрию Павловичу не удалось. Отказано было и в том, чтобы посадить в кабину второго пилота — А. Д. Мельницкого. Испытания проводились 19 октября 1926 года около Гутуевского острова. Выйдя на редан, лодка стала раскачиваться, но, наконец, с трудом оторвалась и стала набирать высоту. Пробыв некоторое время в воздухе, самолёт, сильно раскачиваясь, стал снижаться. Было видно, что лётчик слишком резко работает рычагами. Вдруг лодка перевернулась днищем вверх и рухнула в воду у самого берега. Когда добрались к месту катастрофы, увидели разбитый самолёт, с висящим на ремнях лётчиком. Через три часа Ф. С. Расстегаев скончался. Весьма перспективный проект был сразу закрыт.

МУР-2.[28] В этот же период было получено задание модернизировать легендарную летающую лодку Григоровича М-5 под учебный самолёт с использованием двигателя «Рон». Самолёт получил название МУР-1, но оказалось, что в качестве учебного он непригоден. С несколько переделанной лодкой, под названием МУР-2 он использовался в экспериментальных целях в Севастополе. Самолёт оказался полезен тем, что на нем, в результате проведенных ЦАГИ исследований, удалось создать нормы прочности для летающих лодок.

Бригада ОМОС на испытаниях лодки РОМ-1 в Севастополе. В центре во втором ряду сидит летчик Л. И. Гикса. Слева от него В. Л. Корвин-Кербер. Первым слева сидит Н. Н. Фунтиков. 1927 г.

РОМ-1.[29] Летом того же 1925 года ОМОС получил главное свое задание — построить дальний морской разведчик, получивший название РОМ-1 (разведчик открытого моря). Задание было сформулировано очень жестко и не вполне профессионально. Чрезмерно высокая дальность и продолжительность полёта должна была обеспечиваться двумя относительно слабыми (по 450 л. с.) двигателями «Лоррен-Дитрих». Впервые конструкторы Д. П. Григоровича должны были спроектировать цельнометаллическую лодку и деревянное верхнее крыло. Предварительные расчёты показали, что заданная дальность полёта требовала значительного запаса горючего, что неизбежно приводило к существенному увеличению грузоподъемности, а значит и массы РОМ-1, которая могла составить не менее шести тонн.

Начинать пришлось с организации на одном из заводов выпуска кольчугалюминиевых (так по имени Кольчугинского металлургического завода назывался дюралюминий) листов, труб и заклепок. Работа над проектом и постройкой опытного образца продолжалась больше года. В начале 1927 года были проведены статические испытания, по результатам которых пришлось выполнить некоторые переделки, более чем на 10 процентов увеличившие и так предельный вес самолёта.

Летом 1927 года Л. И. Гикса начал испытания РОМ-1. Сразу возникли проблемы. Почти после каждого полёта приходилось вносить изменения в проект и заниматься переделками разной сложности. На фоне проблем с другими проектами Д. П. Григорович отчетливо понимал, что РОМ-1 обязательно должен быть успешно завершён. С наступлением осени он принял решение продолжить испытания на Чёрном море. Вместе с летчиком Л. И. Гиксой в Севастополь отправилась бригада во главе с В. Л. Корвин-Кербером. Испытания были продолжены, вносилась масса конструктивных изменений, но оптимального эффекта получить не удавалось. В начале 1928 года испытания продолжил лётчик С. Т. Рыбальчук[30]. До конца марта РОМ-1 выполнил более сорока полётов, однако стало ясно, что заявленным требованиям разведчик никогда удовлетворять не будет.

РОМ-2.[31] Опасаясь, что РОМ-1 не удастся сделать таким, как это требует задание, уже в 1926 году в ОМОС инициативно был начат проект РОМ-2 под два двигателя БМВ-IV мощностью до 680 л. с. Самолёт получился лучше своего собрата, но испытывался уже после упразднения ОМОС, ареста Д. П. Григоровича и ведущих разработчиков проекта. Без авторского сопровождения судьба самолёта была предопределена.

СК.[32] Авиетка заместителя главного конструктора ОМОС А. Н. Седельникова и руководителя опытным производством В. Л. Корвин-Кербера была спроектирована и построена в 1925 году по предложению полярного лётчика Б. Г. Чухновского для нужд полярной авиации. «СК» отличалась предельно низкой посадочной скоростью, что позволяло ей взлетать с небольших площадок, а также высокими аэродинамическими свойствами. Авиетка была построена и неплохо летала, но из-за низкой мощности двигателя развития не получила.

Ш-1. Летающая лодка-амфибия В. Л. Корвин-Кербера и конструктора В. Б. Шаврова была спроектирована по предложению Б. Г. Чухновского для нужд полярной авиации. Проект был завершён к осени 1927 года, но из-за последующего распада ОМОС опытный образец самолёта строился в домашних условиях на квартире В. Л. Корвин-Кербера с апреля до октября 1928 года с привлечением механика Н. Н. Фунтикова. После ареста В. Л. Корвин-Кербера в ноябре 1928 года, самолёт заканчивал В. Б. Шавров в одиночку. После приёмки Государственной комиссией и установки более мощного двигателя под названием «Ш-2» амфибия много лет выпускалась серийно.

К осени 1927 года внутри ОМОС накопились труднопреодолимые противоречия. Цепь неудач, постигших коллектив в Ленинграде, привела к конфликту между Д. П. Григоровичем и бо́льшей частью его окружения.

Сотрудники ОМОС за несколько недель до закрытия отдела. Сидят во втором ряду (слева направо): третий — В. Б. Шавров, четвёртый (в очках) — К. А. Виганд, шестой — П. Д. Самсонов, восьмой — Н. Г. Михельсон. Стоят в третьем ряду (слева, направо) четвёртый — А. Н. Колпаков, далее: А. Н. Седельников, А. Л. Гиммельфарб, В. Л. Корвин-Кербер. Завод «Красный лётчик» 1927 г.

Ещё в годы работы в Москве его сотрудники отмечали, что Дмитрий Павлович, при всём его выдающемся таланте конструктора, вовсе не был талантливым руководителем:

«Нужно сказать, что Григорович никогда не отличался большими административными данными, но его напористость и энтузиазм позволили ему значительно изменить характер работы на заводе № 1 и добиться больших успехов в выполнении производственной программы»

— [33]

Коллеги всегда отдавали должное работоспособности Дмитрия Павловича, присущей ему тщательности в работе и системному подходу. Его сотрудник с 1916 года М. М. Шишмарёв вспоминал:

«С большим вниманием Григорович следил за весами. Каждая металлическая развертка планиметрировалась. В спецификации на каждом чертеже проставлялись теоретические веса каждой детали; веса узлов и агрегатов вносились в журнал, и каждый день после ухода сотрудников бюро Григорович подсчитывал суммарный вес и сличал его с данными расчета»

— [27]

Вместе с тем, настораживали отдельные черты характера Дмитрия Павловича, некоторые особенности его общения с подчинёнными, которые стали проявляться уже в самом начале творческого пути знаменитого конструктора. Тот же М. М. Шишмарёв писал:

«…На завод Щетинина пришёл новый конструктор. Григорович поручил ему начертить габарит мотора в нужном масштабе, дав общий вид мотора. Когда вместо габарита Григоровичу был предъявлен в заданном масштабе общий вид мотора со всеми мельчайшими подробностями, Григорович потребовал конструктора уволить…»

— [27]

Нетерпимость к чужому мнению, подавление любой инициативы особенно сильно стали проявляться у Дмитрия Павловича во второй половине 1927 года.

Год спустя, во время следствия по делу № 63641 Д. П. Григоровича и нескольких его бывших подчинённых, большинство свидетелей, даже из тех, кто отдавал должное таланту Дмитрия Павловича, вынуждены были признать, что стиль его руководства в последние месяцы изменился и в сторону грубой авторитарности.

В первые недели 1928 года ОМОС практически прекратил своё существование. Формально это произошло в марте, когда в Ленинграде были завершены работы над проектом РОМ-2, а из Севастополя с испытаний РОМ-1 вернулась командированная туда группа В. Л. Корвин-Кербера. Сам Д. П. Григорович уехал в Москву ещё в конце 1927 года, узнав, что по его обращению ЦКБ Авиатреста создало опытный отдел, названный ОПО-3. Вместе с ним отправились лишь П. Д. Самсонов, З. И. Журбина, К. А. Виганд и В. Б. Шавров. Двое последних покинули ОПО-3 уже несколько месяцев спустя.

История ОМОС на этом не закончилась. Последним аккордом стали аресты и обвинения во вредительстве по ст. 58 УК РСФСР пяти ключевых его сотрудников, включая самого Дмитрия Павловича, а также организация из числа осуждённых специалистов первой авиационной «шараги», получившей название ЦКБ-39 ОГПУ.

Следует отметить, что на правах заключённого, вновь возглавив большой коллектив конструкторов и инженеров, Дмитрий Павлович сумел вернуться к нормальному стилю работы.

ЖК «Риверсайд» в устье Чёрной речки

После развала СССР, в последнем десятилетии 20 века филиал «Северного завода» в устье Чёрной речки, где раньше находился завод «Красный летчик» и располагался Отдел морского опытного самолётостроения Д. П. Григоровича, был закрыт. К 2016 году на историческом месте был построен элитный жилой комплекс «Риверсайд». Лишь справа от Головинского моста через Чёрную речку, в глубине сквера пока сохраняется деревянная дача Головина, когда-то принадлежавшая комплексу Строгоновской дачи. Это всё, что сегодня напоминает о том месте, где начиналось отечественное самолётостроение.