НКЛ-26

Первые модели были выпущены с деревянным корпусом с четырьмя независимо подвешенными управляемыми лыжами. Каркас собирался из поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, а потом обшивался 10-миллиметровой водостойкой фанерой. Сечение корпуса имело вид перевёрнутой трапеции. Его передняя часть защищалась укреплённым под углом в 30° к вертикали броневым щитом — листом противопульной брони толщиной 10 мм. В щите, перед водителем, находился смотровой люк с откидной створкой, в которой выполнена узкая прорезь. Единственная дверь располагалась слева, параллельно сиденью водителя, по бортам имелись два небольших окна из обычного стекла для бокового обзора. В крыше корпуса, над командиром, находилось круглое отверстие, снабжённое усиленной окантовкой. На окантовку закреплялось кольцевое основание, на которое устанавливалась турель для пулемёта типа ДТ калибра 7,62 мм. Турель имела бронированный щиток с фигурным вырезом для пулемёта. Механизм поворота обеспечивал горизонтальный угол обстрела до 300°; 60° приходилось на зону вращающегося воздушного винта. В задней части, за отсеком командира, размещался топливный бак. Ходовая часть аэросаней состояла из четырёх одинаковых по размерам лыж, полуосей и пружинных телескопических амортизационных стоек. Лыжи открытые, Т-образного сечения, взаимозаменяемые. Передняя часть шире, чем задняя, что способствовало уменьшению бокового трения при движении по рыхлому снегу. Изготовлены они из дерева, подошва — из 10-мм фанеры, продольное ребро — из сосновой доски. Крепление — три пары угловых стальных кронштейнов, стойки кабанчика и по концам стальные косынки. Полуоси делали из стальной толстостенной трубы. На внешней стороне, у втулки кабанчика, было приварено ограничительное кольцо и ушки для подсоединения тяги управления и амортизационной стойки. Крепление полуосей к корпусу выполнялось на кварданных сочленениях.

Управление аэросанями осуществлялось с помощью рулевого колеса, установленного по оси машины в кабине водителя, через систему тросов и рычагов. При вращении колеса одновременно поворачивались все четыре лыжи, что резко повышало манёвренность. На рулевой трубе размещался барабан для намотки троса. От него трос через направляющие, расположенные на борту и на полу корпуса, тянулся к роликам рычага главного вала. Главный вал был установлен на полу кабины на двух опорах. Для уменьшения усилия на ободе рулевого колеса в систему тросов ввели двойной блок. Для этого на главном валу установили одноплечий рычаг с колонкой роликов на головке. Тросы проходили через блок и качающийся ролик в хвостовой части корпуса. На главном валу снаружи машины закрепили двуплечие сошки, к которым подсоединялись жёсткие трубчатые тяги с вильчатыми резьбовыми наконечниками, соединявшие сошки с полуосями подвески лыж. Для обеспечения одновременного поворота лыж в разные стороны соединение тяг с сошкой главного вала осуществлялось таким образом: правая тяга управления передней лыжей подсоединялась к верхнему ушку сошки, а правая задняя тяга — к её нижнему ушку. С левой же стороны коммутация велась в обратном порядке. Перед водителем находилась приборная доска.

Моторная установка аэросаней НКЛ-26 однотипна и взаимозаменяема с аэросанями НКЛ-16. Двигатель М-11Г имел пять расположенных звездообразно в одной плоскости цилиндров воздушного охлаждения. На двигатель перед установкой на аэросани для запуска с места водителя дополнительно ставили электрический стартёр и генератор. Их место — слева и справа от внешних сторон нижних цилиндров. Двигатель сопрягали ещё с одним агрегатом — подогревателем воздуха на входе в карбюратор. Его установка улучшала работу двигателя при низких температурах, исключая обеднение рабочей смеси, поступающей в цилиндры, и вымерзание всасывающих каналов и карбюратора. Подогреватель воздуха представлял собой кожух, подсоединяемый на фланце к карбюратору. Внутри кожуха проходили выхлопные патрубки двух нижних цилиндров двигателя. При морозах ниже —20° на кожух дополнительно натягивали теплоизолирующий чехол. Двигатель фиксировался на подмоторной раме болтами через амортизирующие и поглощающие вредные вибрации втулки. В нижней части рама заканчивалась двумя вильчатыми проушинами, которыми она крепилась к ушкам силовых узлов корпуса. Спереди к кольцу рамы были приварены ещё две пары ушков — для стяжки упорных подкосов, обеспечивая жёсткость, крепления. Передняя часть мотоустановки снабжалась капотом обтекаемой формы, крепившимся к кольцу моторной рамы. Верхняя часть его откидная, на двух шарнирах. Под ним находились резервный бензиновый и основной масляный баки. Основной топливный бак располагался в задней части корпуса на специальных ложементах, к которым фиксировался стальными лентами. На хвостовик коленчатого вала двигателя, на промежуточной детали — втулке — устанавливался двухлопастный деревянный воздушный винт. Его лопасти по концам и рабочей кромке имели металлическую оковку. Втулка винта посажена на конусный хвостовик коленчатого вала двигателя на шпонке и затянута специальной гайкой. Во избежание самопроизвольного отворачивания она обязательно контрилась проволокой.

Выхлопные патрубки трёх верхних цилиндров индивидуальные, концы трубок имели косые срезы, расположенные по встречному потоку воздуха. За счёт этого при движении аэросаней происходил интенсивный отсос выхлопных газов.

Для обеспечения безопасности зоны вращения воздушного винта чаще всего применяли защиту в виде металлических трубчатых ограждений, покрытых яркой красной краской. Для безопасного передвижения в ночное или сумеречное время суток, спереди аэросаней устанавливалась одна фара.