Ла-11

Прототип Ла-11 под обозначением «самолёт 134» (Ла-9М) был разработан на ОКБ-301 всего за полгода. Первый полёт состоялся в мае 1947 года, а уже 9 июня первая машина поступила на государственные испытания. Спустя ещё 5 дней на аэродроме в Чкаловская приступили к испытаниям самолёта-дублёра «134Д».

Ла-11 представляет собой цельнометаллический истребитель-моноплан, созданный по классической схеме[2].

• Крыло самолета разъемное с ламинарным профилем, состоящее из центроплана и двух консолей. Силовая схема крыла включала: один лонжерон, обшивку, работающая на кручение и посадочный щиток на задней стенке. Центроплан основной силовой узел самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Конструкция консолей крыла аналогична центроплану. На задней кромке крыла установлены посадочные щитки отклоняемые гидроприводом до 60 град. К консолям также крепятся элероны. Стык крыла и фюзеляжа закрыт зализом[3].
• Фюзеляж Ла-11 состоял из трех основных частей. Сварной фермы, к которой крепилась моторама и вооружение самолета, средней полумонококовой части и хвостовой монококовой, состоящей из стрингеров, шпангоутов и обшивки. В передней части фюзеляжа расположена кабина летчика. Сверху ее закрывает прозрачный фонарь с каркасом из стальных труб. В козырек вмонтировано бронестекло толщиной 60 мм. Средняя часть фонаря сдвигающаяся и сбрасывающаяся в аварийной ситуации. Сзади пилота защищает бронеспинка и бронестекло[3].
• Хвостовое оперение самолета цельнометаллическое. Стабилизатор — иэ двух однолонжеронных консолей, закрепленных на хвостовой части фюзеляжа. Киль представлял собой одно целое с фюзеляжем. Рули высоты и направления также имели металлические каркасы и полотняную обшивку.
• Ла-11 имел консольное шасси с боковыми подкосами-гидроподъемниками, убирающимися в центроплан самолета. В выпущенном положении подкос-гидроподъёмник запирался шариковым и гидрозамком. Тормоза колес пневматические. В убранном положении они полностью закрывались щитками. Выпуск и уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись при помощи гидравлики. Хвостовая опора убиралась назад в фюзеляж. Амортизация масляно-пневматическая. Колесо самоориентирующееся, с механизмом стопорения при посадке. В убранном положении оно полностью уходит в нишу хвостовой части и закрывается створками. Аварийный выпуск шасси производится сжатым воздухом от бортового баллона[3].
• Bинтомоторная группа Ла-11 состояла из двухрядного звездообразного четырнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. и воздушного винта ВИШ-105В4.Винт металлический трёхлопастный диаметром 3,1 м. Капот мотора для ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки — по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубок двигателя находился в верхней части капота, а его заборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под двигателем (на Ла-9 маслорадиатор размещался в специальном туннеле под фюзеляжем). Такое расположение маслорадиатора позволило использовать истребитель в условиях Заполярья и Крайнего севера. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом от бортового или аэродромного баллона.

В бензосистему входили пять крыльевых баков суммарной ёмкостью 1109 л (на Ла-9 — 825 л). Также бензин использовался для подогрева передней кромки крыла. В центроплане находился металлический бак емкостью 2790 л и два мягких по 215 л. Еще два мягких бака по 21 л располагались в консолях крыла.

• Радиооборудование состоит: радиостанция, с приемником и передатчиком; радиокомпас и радиовысотомер. Приемник и передатчик установлены за кабиной летчика.
• Антиобледенительная система использовалась для обогрева передних кромок крыла и стабилизатора, омывателей лопастей винта и переднего бронестекла фонаря кабины пилота. Консоли крыла обогреваются бензиновыми калориферами. Носок стабилизатора обклеен токопроводящей резиной и обогревается проходящим по ней током. Переднее бронестекло и лопасти воздушного винта омываются спиртовой смесью. Включение системы противообледенения производится пилотом после загорания лампочки сигнализации об обледенении[3].
• Кислородное оборудование состоит из кислородного прибора, кислородной маски и двух баллонов емкостью 8 и 4 литра. Для прыжка с парашютом с больших высот предусмотрен специальный парашютный кислородный прибор.
• Фотоаппаратура располагалась в хвостовой части фюзеляжа. Створки фотолюка открывались тросовым механизмом.
• Вооружение истребителя состояло из трех синхронных пушек калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом двигателя, общий боезапас 225 патронов. Перезарядка пушек пневматическая, управление огнем электропневматическое. Окрашивались Ла-11 целиком в светло-серый цвет или в зеленый защитный сверху и голубой снизу[3].

Ла-11 был закончен в начале 1947 года, и встал вопрос, какой самолёт запускать в серийное производство — Ла-11 или МиГ-9, который в тот момент также был закончен и прошёл испытания, но в отличие от первого был реактивным. Этот вопрос Сталин задал Лавочкину, и тот назвал МиГ-9 как более перспективный[4]. Но тем не менее Сталин принял решение о выпуске обеих машин, и в том же году производство Ла-11 под наименованием «изделие 51» было развёрнуто в Горьком на заводе № 21[5].

Изначально Ла-11 создавался как истребитель дальнего сопровождения стратегических бомбардировщиков Ту-4. Однако ввиду большой дальности полёта и специфического расположения маслорадиатора, позволявшего работать при очень низких температурах, руководство СССР приняло решение использовать самолёт в качестве истребителя ПВО для прикрытия северных границ СССР[6]. Также Ла-11 успешно использовался в частях морской авиации СССР в составе ВВС Северного, Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов.

В 1948 году самолёт проходил войсковые испытания в 176-м гвардейском истребительном авиационном полку на аэродроме «Тёплый Стан», располагавшемся на окраине Москвы[6].

Некоторое количество Ла-11 было отправлено для участия в гражданской войне в Китае.

2 апреля 1950 года пара советских Ла-11 (лидер командир 1-й аэ капитан Н. Гужов) перехватила над Шанхаем два истребителя противника (которых опознали как F-51 «Мустанг»)[7]. В результате воздушного боя оба вражеских самолёта были сбиты Николаем Гужовым[8][7].

8 апреля 1950 года звено из четырех Ла-11 перехватило над Балтийским морем неподалёку от советской военно-морской базы Либава (Лиепая) американский патрульный самолёт PB4Y «Приватир». В ответ на требование советских лётчиков снизиться и идти на посадку, американский самолёт открыл огонь, после чего был сбит[6].

В мае 1950 года два Ла-11 столкнулись с двумя американскими истребителями P-51 «Мустанг» у побережья Берингова пролива и вступили с ними в бой. На этот раз потерь не было с обеих сторон, хотя один «Лавочкин» и один «Мустанг» получили повреждения[6].

6 ноября 1951 года пара Ла-11 88-го гвардейского истребительного авиаполка ВВС Тихоокеанского флота перехватила над советскими территориальными водами в районе мыса Островного американский противолодочный самолет P2V «Нептун». Самолет был сбит и упал в воду. Судьба экипажа осталась неизвестной. Оба советских летчика получили награды[6].

• После начала войны в Корее в 1949 году СССР поставил в КНДР 145 самолетов, а в 1950 году — ещё 239[9]. Среди прочего в Северную Корею было поставлено 40 Ла-9 и Ла-11. 30 ноября 1951 года северокорейский летчик Ван Теньбао сбил в воздушном бою американский реактивный истребитель F-86 Sabre[10].
• Ла-11 поставлялся в КНР, к началу 1950 года в ВВС НОАК насчитывалось 223 самолёта, а в 1952 году из состава ПВО СССР было передано еще 62 самолёта[11].
• В 1958 году 12 Ла-11 были поставлены из Китая в Индонезию[11].

Ла-9М (самолёт 134) - прототип Ла-11

Ла-9М (самолёт 134Д) - прототип Ла-11 с дополнительными топливными баками

Ла-11 - серийная модель.

• В. Р. Котельников, М. В. Орлов, Н. В. Якубович. Истребитель Ла-11. — М. : Моделист-конструктор, 2009. — 32 с. — (Авиаколлекция ; 2009, № 9, кн. Приложение журнала «Моделист-конструктор»). — 1100 экз.
• В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. — М. : Машиностроение, 1978. — 440 с.
• Н. В. Якубович. Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР. — М. : Яуза, Эксмо, 2014. — 128 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 978-5-699-76444-0.
• Вячеслав Кондратьев. Последний из поршневых // Моделист-конструктор : журнал. — 1983. — № 9.
• Анатолий Дёмин. В небе Кореи. «Орлы» Мао Цзэдуна против «Ястребов» дяди Сэма // Авиация и космонавтика : журнал. — 2004. — № 9—11.
• Алекcандр Котлобовский. Предел совершенства (самолёты Ла-9 и Ла-11) // Авиация и время : журнал. — 2018. — № 3. — С. 4-21. — ISSN 2304-1501.