Катастрофа L-188 в Чикаго

Опросы экипажей, которые до этого выполняли полёты на борту N137US, показали, что ранее с ним не было никаких проблем в пилотировании, как и серьёзных отказов. Экипаж, который работал на нём вечером 16 сентября, а на следующий день выполнил рейс 706 до Чикаго также не жаловался, сказав, что самолёт был пригоден для выполнения полёта. Погибший экипаж считался достаточно опытным и квалифицированным. Погода также не предрасполагала к созданию аварийной ситуации[4][5].

Данные о полёте с параметрического самописца снять не удалось, так как самописец был значительно повреждён при ударе, а его лента из фольги оказалась испорчена. Здесь стоит отметить, что на то время бортовые самописцы располагались в передней части фюзеляжа, наиболее подверженной разрушениям при происшествиях. Тогда следователям пришлось опираться на показания очевидцев, согласно которым механизация крыла была установлена во взлётное положение, в том числе выпущены закрылки, а шасси убирались в соответствие с правилами. Помимо этого были проанализированы 44 произвольных взлёта самолётов «Электра» с полосы «14 правая», согласно которым на удалении 8000 футов от начала разбега лайнеры уже обычно успевали подняться до 280 футов (85 м) со скоростью 158 узлов. Данные о скорости были получены из 28 отчётов, доложенных экипажами диспетчеру после взлёта. Данные о производительности L-188 предоставила следователям и компания-производитель Lockheed Corporation[5].

Анализ записи радиопереговоров между рейсом 706 и диспетчером показал, что экипаж получил необходимые инструкции для выполнения взлёта. Далее когда в процессе набора высоты самолёт начал круто поворачивать вправо, то при крене 30—45° в диспетчерской услышали непонятное сообщение. Подозревая, что это был погибший экипаж перед катастрофой, были приложены значительные усилия по расшифровке этой последней передачи. Данное сообщение передавали высоким голосом и, как удалось определить, было следующего содержания: У нас проблемы… . Нортвест объявляет тревогу. Я не могу прекратить правый поворот из-за потери управления. [нрзб] (англ. we're in trouble (пауза) uh and all units holding this is Northwest alert. I still don't have release right turn in no control (вдох) [нрзб])[5].

Проверка двигателей показала, что они были исправны, их воздушные винты вращались в момент удара, а использующееся топливо соответствовало нормам, поэтому внимание переключили на управляющие поверхности. Экспертиза показала, что закрылки были установлены во взлётное положение, стабилизатор переложен на 10° на кабрирование, руль высоты под углом 0°, шасси убраны. Из-за значительного разрушения, фактическое положение элеронов определить не удалось. Проверка электросистем не обнаружила признаков обесточивания перед катастрофой; автопилот был включён, но не задействован для управления, находясь в режиме ожидания. Приборы в кабине восстановить удалось, но никакой полезной информации они предоставить не смогли; авиагоризонты прекратили работу при правом крене 90—100°[5][6].

Следователи сосредоточили своё внимание на изучении элеронов. Бустеры рулей направления и высоты были задействованы, а проверка сохранившихся компонентов бустерной системы показала, что они исправны. Бустеры системы управления элеронами в свою очередь были выключены, но действительно ли бустеры элеронов не работали определить не удалось, так как их кабели вырвало во время разрушения самолёта о землю. Поршни приводных механизмов после замены разрушенных элементов работали исправно. Признаков отказа компонентов гидросистемы обнаружить не удалось. Проверка жидкости в гидросистеме не выявила ничего существенного. Проверка основной системы управления элеронами не обнаружила признаков неисправности, но это было из-за того что сама система оказалась разрушена и перебита в нескольких местах. Также хотя элероны полностью разрушились, следователи смогли обнаружить характерные повреждения на одном из рёбер правого элерона, по которым сделали вывод, что этот элерон был отогнут на 3° вверх, тем самым наклоняя правое крыло вниз[6][7].

Основная система управления элеронами разрушилась, поэтому следователи не смогли найти признаков неисправности. Но факт, что один из элеронов был отклонён вверх, а также то, что экипаж успел передать об отказе управления, свидетельствовало о том, что отказ в этой системе всё-таки имел место быть.

Основная система управления служит для передачи физических усилий от штурвальных колонок на элероны, заставляя последние отклоняться. Эта система состоит из нескольких тросов (кабелей), которые образуют единую цепь и проходя через систему шкивов связывают штурвалы обоих пилотов с приводом элеронов, образуя замкнутый контур. Для регулирования натяжения в эту цепь тросов вставлены специальные натяжители, представляющие собой трубки с резьбой по концам: на одном конце с правой резьбой, а на другом с левой. Проверив как следует места, где проходили кабели, следователи всё-таки обнаружили признаки, что трос, идущий от штурвала второго пилота, сильно провисал, а значит управление было частично потеряно. Причину провисания следователи точно определить не смогли, так как признаков нарушения конструкции натяжителя обнаружить не удалось. Но здесь причина могла быть в том, что гибкие тросы имеют серьёзную опасность — вероятность саморазвинчивания, что наблюдалось уже с 1941 года[7][8].

Разбившийся авиалайнер поступил в авиакомпанию 22 июня 1961 года прямо от производителя полностью исправным и с того же дня начал эксплуатироваться. Однако просмотр записей, сделанных с 27 июня по 11 июля того же года, то есть в течение пары недель, обнаружил восемь замечаний по работе элеронов. Эти записи были о замедленной реакции элеронов на управление, а также на повышенные усилия на штурвале. Были две записи о необходимости проверить работу элеронов в полёте, но нигде не было сделано пометок, что это было сделано. В первом случае была отписка «На земле — норма», а во втором «Не в состоянии повторить на земле. Требуется проверка в полёте», после чего появилась запись «Проверена в полёте работа на подъём — норма». Остальные записи были о проверке работы на земле, один раз заменили масляные клапан и фильтр в системе привода, а один раз и вовсе ограничились сухой записью «на учёте». Всего за этот период борт N137US совершил 29 полётов, прежде чем 11 июля в Миннеаполисе (Миннесота) был поставлен на текущий ремонт[9].

На тот момент замечания при работе элеронов ещё наблюдались, поэтому по правилам требовалась замена части системы привода подъёма элерона. При этом на неисправную систему следовало поставить красную метку, что сигнализировало для инспектора по приёмке о необходимости проверки работы этой системы после ремонта. Ремонт системы выполнялся в ночь с 11 на 12 июля, а всего в смене находились два механика. Один из них был занят на другом воздушном судне, поэтому снятие компонентов системы выполнялось в одиночку. Как впоследствии признался следователям один техник, снятие выполнялось с нарушениями, при этом тросы для облегчения демонтажа были ослаблены. Установку уже выполнял его коллега, который также выполнил работу с нарушениями. Как позже признались следователям оба техника, они даже не обратили внимания на все пункты инструкции, а потому после повторного натяжения тросов не проверили, правильно ли выполнили свою работу. Инспектор по приёмке, не заметив красных меток на системе управления элеронами, не стал её проверять. Ставились ли красные метки на неисправную систему и если да, то кто их убрал, техники вспомнить не смогли. Начальник смены позже так и не смог чётко объяснить, почему был выпущен после ремонта самолёт, у которого отсутствовала отписка о проверке работы системы управления элеронами, и почему никто не предупредил об этой неисправности инспектора по приёмке[9][10][11][12].

Утром 12 июля лайнер выкатили из ангара для выполнения проверочного полёта. Принимавший его экипаж не заметил в журналах о проделанной работе никаких отклонений. После выполнения испытательного полёта было сделано замечание о самопроизвольном небольшом отклонении элеронов, но при этом техническое состояние машины было оценено как «удовлетворительно». Вплоть до катастрофы больше замечаний по работе элеронов не было[12].

Как впоследствии показали проверки ремонтного персонала, ремонты часто выполнялись с нарушениями, а один из механиков, который выполнял ремонт, даже не имел соответствующей квалификации. Свою роль здесь могло сыграть и то, что техники вообще впервые выполняли подобную работу, а потому не имели практического опыта[13].