Катастрофа DC-6 на Симии

Кабина самолёта была почти полностью уничтожена, а потому точно определить положение органов управления оказалось невозможно. Но по изучению характера повреждений двигателей и воздушных винтов было определено, что в момент катастрофы частота вращения двигателей составляла 2407—2420 оборотов в минуту, то есть двигатели были исправны[4]. Вес самолёта при вылете из Анкориджа составлял 107 006 фунтов (48 537 кг) при максимально допустимом 107 000 фунтов (48 534 кг). Максимально допустимый посадочный вес был оценён 92 360 фунтов (41 894 кг); по данным найденного среди обломков журнала бортинженера вес самолёта на 01:35 (50 миль от Симии) был определён как 92 346 фунтов (41 887 кг). Скорость при посадке согласно РЛЭ должна была составлять 120—130 узлов[5].

Когда на следующий день после происшествия был изучен аэродром, то выяснилось, что оказывается за пару дней до трагедии был обрезан кабель питания, шедший вдоль полосы. Это сделали, так как он мешал строительной технике въехать на территорию, но из-за этого в свою очередь теперь не горели красные фонари на шести опорах огней подхода к полосе 10, а также 2 из 4 зелёных огней, означающих торец полосы, и первые четыре пары огней самой ВПП. Из-за беспорядка в аэропорту, диспетчеры не предупреждали прибывающие самолёты о данной неисправности[5].

Комиссия установила, что самолёт был исправен и обслуживался в соответствие с установленными процедурами и правилами. Загрузка на авиабазе Тревис выполнялась по правилам и не могла способствовать созданию аварийной ситуации. Также не было найдено никаких доказательств, что до момента столкновения произошло смещение груза (могло изменить центровку). Борт N6118C был приспособлен для выполнения грузовых перевозок[6]. Тип топлива в баках самолёта соответствовал установленному; по данным технической экспертизы, все двигатели в момент катастрофы работали в нормальном режиме и без отклонений. Анализ записей, сделанных в журнале бортинженера, давал основания прийти к выводу, что не было никакого загрязнения топлива, либо топливных систем, как и нарушения в подаче топлива в двигатели, а расход был в пределах нормы. Отказов систем и плоскостей управления до столкновения не было. Также до удара о землю структурная целостность не была нарушена. В момент катастрофы шасси и закрылки были выпущены и зафиксированы. Не было найдено вообще никаких доказательств, что на борту были какие-либо неисправности или отказы систем и оборудования[7].

Первый радиоприёмник был настроен на частоту 134,1 МГц, для связи с оператором собственной авиакомпании, то есть если бы экипаж и передавал сообщение о чрезвычайной ситуации, то диспетчер бы его не услышал. Однако на эту частоту был настроен радиоприёмник в расположенном в этом же аэропорту офисе авиакомпании Northwest Airlines, где также не слышали никаких объявлений от экипажа о чрезвычайной ситуации на борту. Из этого следовало, что ситуация с самолётом была скоротечной, почти мгновенной, а потому экипаж не успел предупредить о ней по радиосвязи[7].

Метеорологический минимум командира самолёта составлял 400 футов (122 м) вертикальной видимости на ¾ мили горизонтальной. Однако погодные условия в аэропорту были хуже, в том числе нижняя граница облачности была отмечена как 200 футов (61 м), хотя фактически колебалась от 100 до 300 футов (30—91 м), а горизонтальная видимость не превышала ½ мили. Но стоит отметить, что Бюро погоды допускало на практике выполнение посадки в таких условиях. Свидетели наблюдали включённые посадочные фары, что также даёт возможность определить, что некоторое время лайнер находился ниже облаков. Также то, что посадочные фары были включены до выхода из облаков, следовательно, в облаках они создали яркий экран, который мог ослепить экипаж, из-за чего у пилотов затем возникли сложности с переходом на визуальный полёт. На небе в это время не было ни луны, ни солнца, а катастрофа произошла в полной темноте[7].

Лётный опыт командира даёт основания предполагать, что он контролировал высоту по высотомеру и видел прохождение высоты принятия решения, на которой должен был уходить на второй круг, если бы не увидел аэродром. Однако так как снижение было продолжено, то экипаж возможно увидел огни полосы и рассчитывал на успешную посадку. Стробоскоп в аэропорту работал, но его луч был направлен на 4½° выше глиссады (3°), из-за чего в условиях и так уже ограниченной видимости для самолётов на глиссаде был практически невидим. Также до экипажа не была доведена информация, что в аэропорту не горят 6 пар красных огней подхода, 2 зелёных огня в торце полосы и 4 первые пары белых огней полосы. Из-за таких нарушений освещения аэропорта командир экипажа не мог точно определить своё местонахождение относительно полосы, а также не заметил снижение под глиссаду, хотя последнее и не было критическим[8].

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за неработающей части освещения полосы, в том числе огней подхода, а также нарушений в работе авиадиспетчера, который на заключительных этапах захода на посадку не передавал пилотам точную информацию об их местонахождении[9].