Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом

British Aerospace Jetstream 41 (регистрационный номер N304UE, серийный 41016) был выпущен в 1993 году (первый полёт совершил 10 июня). В июне того же года был передан авиакомпании Atlantic Coast Airlines (ACA). Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331-14. На день катастрофы налетал 1069 часов[2].

Состав экипажа рейса UE 6291 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний Деррик Уайт (англ. Derrick White). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 1 год и 8 месяцев (с 13 апреля 1992 года). Управлял самолётами Cessna 206 и Jetstream 31. В должности командира Jetstream 41 — с 26 октября 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3660 часов, 191 из них на Jetstream 41 (свыше 150 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 29-летний Энтони Сэмюэлс (англ. Anthony Samuels). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 7 месяцев (с 1 июня 1993 года). В должности второго пилота Jetstream 41 — с 9 декабря 1993 года. Налетал 2432 часа, 32 из них на Jetstream 41.

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 58-летняя Мануэла Уокер (англ. Manuela Walker).

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
США	2	3	5
Китайская Республика	3	0	3
Всего	5	3	8

КВС Уайт и второй пилот Сэмюэлс прибыли в офис авиакомпании Atlantic Coast Airlines (ACA) в Вашингтонском аэропорту имени Даллеса в 20:21[* 1]. КВС получил документы на рейс UE 6291 из Вашингтона в Колумбус (Огайо) — данные о погоде в аэропорту Колумбуса, уведомления для пилотов (NOTAM), план полёта, номер борта самолёта и информация о пассажирах.

Самолёт Jetstream 41 борт N304UE прибыл в Вашингтон из Колумбуса в 21:05. Сдающий экипаж сообщил, что в тот день самолёт совершил 6 вылетов за 8,8 часов, за всё это время наблюдалось лёгкое атмосферное обледенение, но при этом сам лайнер летал удовлетворительно, а его противообледенительные системы проверялись и исправно работали в течение дня.

После посадки пассажиров экипаж произвёл весовые и балансировочные расчёты; в итоге 4 пассажира из секции A пересели на места в секции C, чтобы добиться надлежащего баланса для самолёта; это отразилось на выполненных расчётах по весу и балансировке.

Рейс UE 6291 вылетел из Вашингтона в 21:58, на его борту находились 3 члена экипажа и 5 пассажиров. Полёт проходил на эшелоне FL140 (4250 метров), его продолжительность по плану — 1 час 30 минут (расчётное время посадки в Колумбусе — 23:28).

В 22:59:30 диспетчер радара на входе УВД Индианаполиса (ARTCC) сообщил пилотам рейса 6291: Блю Ридж два девяносто-один, имейте в виду, э-э, только что получил сообщение о каком-то обледенении на 14 000, в десять часов и, э-э, около 25-30 миль. КВС спросил: Вы сказали, что это был лёгкий иней?. Затем диспетчер передал: 404CK, вы обледенение наблюдали?. Командир ответил: Умеренный, умеренный иней, до 14 000 и мы, э-э, мы находимся в одном месте, но здесь, в чистом месте над нами, на высоте 15 000. После этого диспетчер передал коллегам в УВД: Блю Ридж два девяносто-один сказал, что у них умеренное обледенение до 14 000. В 23:02:28 кто-то из пилотов спросил: А в Центре Индианаполиса, Блю Ридж два девяносто-один, мы можем получить… э-э, переход на 15 000 на короткое время? и получил положительный ответ. В 23:05:42 диспетчер радара передал: Блю Ридж два девяносто-один, снижайтесь до 11 000, пилоты подтвердили сообщение.

Около 23:10 рейс 6291 связался с диспетчерской службой захода на посадку аэропорта Порт-Колумбус и сообщил диспетчеру, что они снижаются до 3350 метров и о том, что им нужна информация от АТИС. Информация от АТИС была следующей:

Измерено 1100 пасмурно, видимость 6, слабый снег, туман, температура 23, точка росы 22, ветер 330 при 4, высотомер 29,97, взлётно-посадочная полоса 28. Используйте левый заход на посадку на посадочную полосу 28 правая.

Оригинальный текст (англ.)[показатьскрыть]

Measured 1,100 overcast, visibility 6, light snow, fog, temperature 23, dew point 22, winds 330 at 4, altimeter 29.97, ILS Runway 28 Left approach in use, also landing runway 28 right.

Рейс 6291 перешёл на курс 285°, чтобы начать заход на ВПП №28L, и снизился до 3050 метров. В 23:15 пилоты рейса 6291 получили обновлённую информацию от АТИС:

Особая погода 0410 Зулу: потолок 800, пасмурность, видимость 2 1/2, лёгкий снег, туман, ветер 300 при 4, высотомер 29,97.

Оригинальный текст (англ.)[показатьскрыть]

Special weather 0410 Zulu: measured ceiling 800 overcast, visibility 2 1/2, light snow, fog, wind 300 at 4, altimeter 29.97.

В 23:16:28 пилотам рейса 6291 было дано сообщение об их местоположении в 16 километрах от ВПП и об удержании высоты 3000 метров до захвата курсового радиомаяка, и вскоре получили разрешение на посадку по КГС на взлётную полосу №28L; пилоты подтвердили сообщение. Примерно через 1 минуту диспетчеры сообщили пилотам снизить скорость до 314 км/ч и перейти на частоту диспетчера башни аэропорта Порт-Колумбус.

В 23:18:20 экипаж связался с диспетчером башни аэропорта Колумбуса. Диспетчер разрешил рейсу 6291 посадку на ВПП №28L. Подтверждение разрешения на посадку было последним радиосообщением с борта UE 6291.

В 23:21:00, в 1,9 километрах от ВПП №28L, на высоте 263 метров рейс UE 6291 срезал верхушки деревьев и, продолжив снижение, врезался в здание, наполовину разрушив его. После столкновения со зданием самолёт частично разрушился и через несколько минут после этого взорвался и сгорел. В катастрофе погибли 5 человек — все 3 члена экипажа и 2 пассажира (оба граждане США — 25-летний студент Дэвид Райерсон (англ. David Ryerson) и 51-летний бизнесмен Уильям Саллах (англ. William Sallach)); выжили 3 пассажира — семья из трёх человек, все граждане Китайской Республики:

• Ки Пинлай (англ. Ki Ping Lai, кит. 基平来), 45 лет.
• Сью Чулин (англ. Siew Chew Ling, кит. 萧周玲), 43 года (его жена).
• Ю Сунлай (англ. Yee Sun Lai, кит. 余新来), 5 лет (их дочь).

Переговоры и записи с речевого самописца рейса UE 6291 в течение последних 2 минут.

Расследование причин катастрофы рейса UE 6291 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 октября 1994 года.

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятные причины этого происшествия:

1. аэродинамическое сваливание, которое произошло, когда лётный экипаж позволил воздушной скорости снизиться до скорости сваливания в результате очень плохо спланированного и выполненного подхода, характеризующегося отсутствием процедурной дисциплины;
2. неправильная реакция пилота на предупреждение о сваливании, в том числе неспособность перевести рычаги мощности на максимум и неправильный подъём закрылков;
3. отсутствие у лётных экипажей опыта работы с автоматизированными самолётами со «стеклянной кабиной», типами самолётов и сиденьями, ситуация усугубляется дополнительным письмом-соглашением между компанией и её пилотами; и
4. неспособность компании предоставить адекватные критерии стабилизированного захода на посадку, а также неспособность Федерального управления гражданской авиации требовать таких критериев.

Оригинальный текст (англ.)[показатьскрыть]

The National Transportation Safety Board determines the probable causes of this accident to be:

1. An aerodynamic stall that occurred when the flightcrew allowed the airspeed to decay to stall speed following a very poorly planned and executed approach characterized by an absence of procedural discipline;
2. Improper pilot response to the stall warning, including failure to advance the power levers to maximum, and inappropriately raising the flaps;
3. Flightcrew inexperience in "glass cockpit" automated aircraft, aircraft type, and in seat position, a situation exacerbated by a side letter of agreement between the company and its pilots; and
4. the company's failure to provide adequate stabilized approach criteria, and the Federal Aviation Administration's failure to require such criteria.

Катастрофа рейса 6291 United Express показана в 19 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Коронный бросок.

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Окончательный отчёт расследования NTSB