Катастрофа Bombardier Q100 под Мадангом

Разбившийся самолёт в 1994 году (в период эксплуатации в Great China Airlines)

De Havilland Canada DHC-8-102 Q100 (регистрационный номер P2-MCJ, серийный 125) был выпущен в 1988 году (первый полёт совершил 4 ноября). На день катастрофы совершил 48 093 цикла «взлёт-посадка» и налетал 38 421 час[1][2]. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW121[1][2].

В период испытательных полётов носил бортовой номер C-GETI, после передачи авиакомпании Great China Airlines в декабре 1988 года его б/н сменился на B-15203[2][5].

В декабре 1995 года был куплен компанией «Bombardier Aircraft Trading», которая сдала его в лизинг авиакомпании Ansett New Zealand, которая в 2000 году стала частью авиакомпании Qantas, сменив название на Qantas New Zealand[2][5]; б/н лайнера сменился на ZK-NES[1][2][5].

В апреле 2001 года Qantas New Zealand начала процедуру банкротства, самолёт стоял на хранении в аэропорту Крайстчерч до сентября 2002 года, когда был передан авиакомпании Origin Pacific Airways[2][5].

1 августа 2003 был сдан в лизинг авиакомпании Airlines PNG, в которой получил бортовой номер P2-MCJ[1][2][5].

Состав экипажа рейса CG1600 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 64-летний Билл Спенсер (англ. Bill Spencer), австралиец. Очень опытный пилот, налетал свыше 18 200 часов, свыше 500 из них на DHC-8[1][6][7].
• Второй пилот — 40-летний Кэмпбелл Вагстафф (англ. Campbell Wagstaff), новозеландец. Опытный пилот, налетал 2725 часов, 391 из них на DHC-8[1][6][7].

В салоне самолёта работала 28-летняя стюардесса, гражданка Папуа-Новой Гвинеи.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Папуа — Новая Гвинея	28	1	29
Австралия	0	1	1
Китай /  Малайзия	1	0	1
Новая Зеландия	0	1	1
Всего	29	3	32

Большинство пассажиров были родителями детей, обучавшихся в Университете Божественного Слова, в котором должен был пройти день благодарения[8].

Рейс CG1600 вылетел из Лаэ в 16:47 по местному времени, расчётное время прибытия в Маданг — 17:17[1][2].

Во время полёта на крейсерском эшелоне пилоты отклонились от запланированного курса, чтобы обойти грозу и облачность[1].

Для начала снижения и заходу на посадку в аэропорту Маданг, экипаж перевёл самолёт в отрицательный угол тангажа. Скорость вращения пропеллеров оставалась в пределах 900 оборотов в минуту, что приводило к росту скорости[1]; впоследствии скорость лайнера превысила «максимальную рабочую скорость» (VMO), однако это не было замечено пилотами, так как они были заняты информацией о погоде в аэропорту Маданг[1].

Когда скорость снижения достигла 1066 м/мин, в кабине экипажа прозвучал сигнал GPWS, предупреждающий о превышении посадочной скорости[1].

Второй пилот поднял нос самолёта, что привело к снижению скорости снижения до 609 м/мин, однако сигнал GPWS о превышении скорости продолжал звучать[1].

КВС попросил второго пилота увеличить обороты двигателя для последующего поднятия носа лайнера до 1050 оборотов[1].

Вскоре скорость вращения винтов превысила на 60 % предельное значение в 1200 оборотов в минуту. В кабине раздался оглушительный шум, сильно затрудняющий общение пилотов. Двигатели серьёзно повредились. Кроме того, в кабине появился дым от двигателей, попавший через систему кондиционирования воздуха[1].

Примерно через 10 секунд скорость вращения винтов двигателя № 1 (левого) снизилась до 900 оборотов, что находилось в пределах допустимого, прежде чем вновь начать расти. В итоге частота вращения винтов двигателя № 1 превысила 110 % от его номинального значения[1].

Вскоре второй пилот сообщил КВС о том, что двигатель № 2 (правый) перестал работать, на что командир спросил, работает ли левый; второй пилот ответил, что левый двигатель также потерян[1][2].

По просьбе командира второй пилот связался с диспетчерской вышкой, сообщив о возникшей проблеме и местоположении самолёта[1][2].

Пилоты начали обсуждать планируемое место для совершения аварийной посадки[1][2].

В 17:17 рейс CG1600 совершил жёсткую посадку на берегу реки Гоголь, врезавшись в землю на скорости 211 км/ч. От удара о землю лайнер полностью разрушился и сгорел, из 32 человек на его борту выжили только 4 — все 3 члена экипажа и 1 пассажир (гражданин Китая и Малайзии)[1][2][8].

Расследование причин катастрофы рейса CG1600 проводила Комиссия по расследованию несчастных случаев в Папуа-Новой Гвинее (PNGAIC)[1][2].

Окончательный отчёт расследования был опубликован 15 июня 2014 года.

Согласно отчёту, второй пилот при попытке замедлить самолёт перевёл двигатели в бета-режим, который должен включаться только на земле (во время торможения лайнера на ВПП для активации реверса). В полёте это привело к увеличению оборотов винтов обоих двигателей до запредельных значений и серьёзному превышению посадочной скорости[1][2][9].

После ряда предшествующих инцидентов, связанных с непреднамеренным выбором наземного бета-диапазона на самолётах DHC-8, которые привели к серьёзным повреждениям двигателей, Федеральное управление гражданской авиации США постановило, что на самолётах, эксплуатируемых авиакомпаниями США, требуется дополнительная защита. Эта система, называемая бета-блокировкой, была разработана производителем и полностью предотвращает непреднамеренное включение наземного бета-диапазона двигателей во время полёта на высоких скоростях, однако авиакомпании за пределами США не были уведомлены или не были обязаны установить данную защиту[1].

Превышение скорости вращения винтов не давало возможности нормально управлять самолётом. Большой шум в кабине был вызван превышением скорости звука винтов[1][2].

Руководство авиакомпании Airlines PNG приняло решение приостановить эксплуатацию своих самолётов DHC-8 до окончания расследования[10]. Также было приостановлено использование авиатоплива, которым был заправлен разбившийся лайнер[11].

В четвёртую годовщину катастрофы, 14 октября 2015 года, в Университете Божественного мира в Маданге был организован мемориал. На поминальной церемонии присутствовали сотрудники и студенты университета[12].

• Реконструкция катастрофы на YouTube
• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Окончательный отчёт расследования PNGAIC