Катастрофа Boeing 767 Atlas Air

Boeing 767-375ER (BCF) с турбовентиляторными двигателями GE CF6-80 (регистрационный номер N1217A, заводской 25865, серийный 430)[5] совершил первый полёт 21 апреля 1992 года. Был заказан для авиакомпании Canadian Airlines, но службу начал в China Southern Airlines через лизинговую компанию GPA[6]. В 1997 году был передан в LATAM Airlines Group, где эксплуатировался до 2016 года. В апреле 2017 года был переделан из пассажирского в грузовой для Atlas Air, стал использоваться для перевозки посылок Amazon Air[7]. В августе 2018 года получил личное имя CustomAir Obsession[8]. На день катастрофы совершил 23 316 циклов «взлёт-посадка» и налетал 91 063 часа[9].

На борту самолёта находились три человека[10]. Состав экипажа был следующим:

• Командир воздушного судна — 60-летний Рики Блэйкли (англ. Ricky Blakely). Налетал 11172 часа, из них 1252 на Boeing 767. Проживал в Индиане[11].
• Второй пилот — 44-летний Конрад Джулс Аска (англ. Conrad Jules Aska). Налетал 5073 часа, из них 520 на Boeing 767. Гражданин Антигуа и Барбуды[11].

Также на борту находился не принимавший участия в управлении пилот Mesa Airlines 36-летний Шон Арчулета (англ. Sean Archuleta), который возвращался домой в Хьюстон и через неделю должен был начать работу в United Airlines[1].

Все находившиеся на борту люди погибли[12][13]. Тела Аски и Арчулеты были найдены на месте катастрофы 25 февраля, останки Блэйкли — днём позже[14].

Согласно записям речевого самописца, управление самолётом в течение всего полёта осуществлял второй пилот, а КВС выполнял переговоры с землёй. В 12:30:37, когда борт находился примерно в 73 милях к юго-востоку от Хьюстона и, как обычно, начал снижение на высоте около 17 800 футов над уровнем моря, командир сообщил диспетчеру о заходе на посадку с радара в терминале Хьюстон и сообщил, что самолёт начал снижение в направлении аэропорта прибытия.

В 12:34:09 диспетчер сообщил экипажу об области с лёгкими и сильными осадками, находившемся примерно в 35 милях от места полёта и о том, что ожидается перемещение осадков в том же районе.

В 12:36:07 второй пилот сказал: Хорошо… У меня только что был а…, затем, через 3 секунды, он передал управление самолётом командиру, заявив: Передаю управление. Командир ответил: Управление принял.

В 12:37:07 второй пилот прокомментировал переключение электронного лётного прибора. Через две секунды второй пилот сказал: Хорошо, я получил это обратно, а командир сказал: Теперь он вернулся. Затем второй пилот сказал: Я нажимаю кнопку EFI, она всё исправляет, и командир подтвердил.

Во время переговоров с землёй, второй пилот сообщил диспетчеру, что полёт будет выполняться в направлении к западу от грозовых облаков, и подтвердил указания диспетчера о том, что рейс должен начать снижаться высоты 3000 футов над уровнем моря. По мере того как самолёт продолжал снижаться, тормозные механизмы были выдвинуты. Диспетчер посоветовал самолёту повернуть налево на курс 270°, командир подтвердил выполнение, затем передал управление самолётом второму пилоту в 12:37:24.

Затем командир и второй пилот приступили к настройке системы управления полётом и настройке самолёта для подхода к Хьюстону. В 12:38:02 второй пилот сказал: Закрылки один, и предкрылки выдвинули. По данным параметрического самописца, самолёт снижался нормально до 12:38:31, когда был включён режим ухода на второй круг. В то время самолёт находился примерно в 40 милях от Хьюстона на высоте около 6300 футов над уровнем моря.

В течение следующих 6 секунд автоматические функции полёта самолёта давали команду на продвижение по тангажу и увеличение тяги двигателя в соответствии с командами режима ухода на второй круг. Ни один из пилотов не сделал никаких сигналов, указывающих на намеренную активацию режима ухода на второй круг, и не предпринял действий по отключению автоматики. Командир продолжал выполнять переговоры с землёй.

Примерно в 12:38:36 аэродинамические тормоза были убраны, затем рули высоты самолёта начали двигаться в ответ на команды ручного управления по тангажу с опусканием носа. Угол наклона носа вниз продолжал увеличиваться, и самолёт перешел на крутой спуск. Начиная с 12:38:44, второй пилот сказал: Вот, затем повышенным голосом: Ах… (где) моя скорость, моя скорость… мы сваливаемся; а потом в 12:38:51 воскликнул: сваливание. Однако самолёт на самом деле не собирался входить в сваливание. Согласно параметрическому самописцу, скорость и тангаж самолёта не были такими, какими они были бы, если бы он действительно находился в сваливании. Кроме того, никаких предупреждений об опасности сваливания не сработало.

В 12:38:56 командир спросил: Что происходит? Через три секунды пилот на откидном сиденье крикнул: Тяни на себя! Примерно в это время рули высоты двигались в соответствии с ручным управлением носом вверх. Они задерживались в течение оставшихся 7 секунд полёта, но не смогли вовремя вернуть самолёт и в 12:39:03,9 CST рейс 3591 врезался в Тринити-Бей.

Согласно сообщениям СМИ, свидетели сказали, что они услышали звук, похожий на гром, прежде чем самолёт разбился.[15]

Следователи NTSB на месте катастрофы

Обнаружение бортовых самописцев

Расследованием катастрофы занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), при содействии FAA и ФБР[16]. Поиск бортовых самописцев был поручен команде водолазов техасского Департамента общественной безопасности, помощь ей также оказывали водолазы из полицейских департаментов Хьюстона и Бейтауна[17]. После обнаружения голосовой и параметрический самописцы были отправлены в лабораторию NTSB для анализа[18][19]. Ликвидация последствий займёт месяцы[20].

По состоянию на ноябрь 2019 года, причина авиапроисшествия остаётся неизвестной[21]. В момент катастрофы недалеко от её места наблюдались грозовые ячейки, но такие условия для аэропорта Хьюстон Интерконтинентал считаются обычным явлением[22]. Резкое пикирование самолёта за несколько секунд до падения было заснято камерами наружного наблюдения тюрьмы округа Чемберс[23][24].

Помощь NTSB в расследовании также предложили оказать компания Boeing, Национальная ассоциация авиадиспетчеров США (NATCA), профсоюз International Brotherhood of Teamsters, Международная ассоциация пилотов[25], а также производитель авиадвигателей General Electric[26].

После прослушивания записи голосового самописца NTSB заявило, что «переговоры экипажа, свидетельствующие о потере управляемости, начались примерно за 18 секунд до окончания записи»[21]. 12 марта NTSB сообщило, что «в ответ на отклонение штурвальной колонки, в течение следующих 18 секунд угол тангажа на пикирование достиг 49 градусов». Позднее в тот же день формулировка поменялась на «в ответ на отклонение руля высоты на пикирование...»[27][28].

19 декабря 2019 года NTSB обнародовала 3000-страничный предварительный отчёт, содержащий всю собранную за время расследования информацию. В отчёте присутствуют данные об эксплуатации самолёта, описание действий экипажа, расшифровки голосового и параметрического самописцев, исследование звукового спектра. Публикация окончательных результатов расследования была отложена на неопределённый срок[29].

Причина катастрофы была объявлена в ходе общественного собрания NTSB, состоявшегося 14 июля 2020 года. Согласно предоставленной информации, катастрофа произошла в результате ошибочных действий, принятых вторым пилотом в ответ на непреднамеренную активацию им в самолёте режима ухода на второй круг. Это привело к потере у него пространственной ориентировки (он ошибочно решил, что самолёт близок к режиму сваливания), из-за чего он перевёл штурвал в положение «от себя», что вызвало крутое пикирование воздушного судна, из которого экипаж так и не смог его вывести. NTSB продемонстрировала анимацию, показывающую всю цепь событий от активации режима TOGA до катастрофы самолёта, произошедшей 31 секундами позже. Дополнительным фактором стало отсутствие со стороны КВС должного контроля за параметрами полёта, и его неспособность своевременно принять на себя управление для исправления возникшей ситуации. Всему этому способствовали системные недостатки авиационной отрасли, в частности, отсутствие должной системы отбора и оценивания способностей пилотов, включая возможность адекватно действовать в стрессовых ситуациях. Дополнительным фактором стала неспособность FAA своевременно внедрить базу данных характеристик пилотов[30][31][32].

20 мая 2019 года родственники Шона Арчулеты подали в федеральный суд иск против компаний Amazon и Atlas Air, обвинив их в небезопасной эксплуатации воздушного судна[33]. Семья второго пилота Конрада Аски также подала в суд на эти компании, обвинив их в преступной халатности, повлёкшей за собой смерть[34].

• Информация о рейсе на сайте Flightradar24
• Информация о рейсе на сайте Aviation Safety Network
• Rapid Descent and Crash into Water, Atlas Air Inc. Flight 3591, Boeing 767-375BCF, N1217A, Trinity Bay, Texas, February 23, 2019 (англ.). NTSB (14 июля 2020). Дата обращения: 31 августа 2020.