Катастрофа Boeing 737 возле Сулавеси

Катастрофа Boeing 737 возле Сулавеси — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 1 января 2007 года. Авиалайнер Boeing 737-4Q8 авиакомпании Adam Air выполнял внутренний рейс DHI 574 по маршруту Сурабая—Манадо, но через 57 минут после взлёта рухнул в Макасарский пролив у побережья острова Сулавеси. Погибли все находившиеся на его борту 102 человека — 96 пассажиров и 6 членов экипажа.

Рейс 574 Adam Air

Схема полёта рейса 574
Общие сведения
Дата 1 января 2007 года
Время 14:56 WITA (06:56 UTC)
Характер Падение с эшелона
Причина Ошибки экипажа, отказ навигационных систем, плохие погодные условия
Место Макасарский пролив, около Сулавеси (Индонезия)
Координаты 03°40′44″ ю. ш. 118°09′04″ в. д.
Погибшие 102 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 9 месяцев до катастрофы
Модель Boeing 737-4Q8
Авиакомпания Adam Air
Пункт вылета Сидоарджо, Сурабая
Пункт назначения Сэм Ратуланги, Манадо
Рейс DHI 574
Бортовой номер PK-KKW
Дата выпуска 11 января 1989 года (первый полёт)
Пассажиры 96
Экипаж 6
Выживших 0
 Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа рейса 574 по количеству погибших стала самой крупной в истории самолёта Boeing 737-400.

Катастрофа рейса 574 серьёзно сказалась на международной репутации индонезийской гражданской авиации, вплоть до введения соответствующих санкций со стороны США и Евросоюза. Запретительные меры, принятые индонезийскими властями в отношении авиакомпании Adam Air, в итоге привели её к банкротству и последующей ликвидации[1].

Сведения о рейсе 574

Самолёт
Разбившийся самолёт в 2003 году (в период эксплуатации в JAT)

Boeing 737-4Q8 (регистрационный номер PK-KKW, заводской 24070, серийный 1665) был выпущен в 1989 году (первый полёт совершил 11 января). Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3C1. Эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Dan-Air (c 26 января 1989 года по 7 ноября 1992 года),
  • British Airways (с 7 ноября 1992 года по 19 марта 1995 года),
  • GB Airways (с 19 марта 1995 года по 6 апреля 2001 года, имя Chelsea Rose),
  • National Jets Italy (с 6 апреля 2001 года по 26 февраля 2002 года, во всех летал под постоянным б/н G-BNNL),
  • WFBN (с 26 февраля по 4 марта 2002 года, борт N112TR),
  • Air One (с 4 марта по 11 декабря 2002 года, борт EI-CXH),
  • JAT (с 11 декабря 2002 года по 1 декабря 2005 года, борт YU-AOO).

1 декабря 2005 года был куплен индонезийской авиакомпанией Adam Air и получил бортовой номер PK-KKW[2][3]. На день катастрофы 17-летний авиалайнер совершил 26 725 циклов «взлёт-посадка» и налетал 45 371 час.

25 декабря 2005 года был проверен профильной комиссией Министерства транспорта Индонезии; по результатам проверки был допущен к полётам, никаких неполадок обнаружено не было[4]. В соответствии с заключением специалистов авиакомпании Adam Air, сделанным в конце 2006 года, самолёт был полностью исправен и пригоден к эксплуатации в течение ещё по крайней мере 12 лет[5]. Перед последним вылетом из аэропорта Сурабаи ни экипажем, ни техническими службами аэропорта никаких технических проблем с самолётом не выявлено[5].

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Рефри А. Видодо (индон. Refri A. Widodo). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 5 месяцев (с 6 июля 2006 года). Налетал 13 356 часов, 3856 из них на Boeing 737.
  • Второй пилот — 36-летний Йога Сусанто (индон. Yoga Susanto). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 1 год и 3 месяца (с 1 сентября 2005 года). Налетал свыше 4200 часов, 998 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали 4 стюардессы:

  • Веравати Катарина (индон. Verawati Chatarina),
  • Дина Октарина (индон. Dina Oktarina),
  • Нининг Ирияни (индон. Nining Iriyani),
  • Рати Секар Сари (индон. Ratih Sekar Sari).
ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
 Индонезия91697
 Индонезия /  Португалия202
 США303
Всего966102

Всего на борту самолёта находились 102 человека — 6 членов экипажа и 96 пассажиров[6].

Хронология событий

Вылет, исчезновение с радаров

Рейс DHI 574 вылетел из Сурабаи в 13:59 WITA (05:59 UTC). Расчётным временем прибытия в Манадо было определено 16:14 WITA (08:14 UTC).

Во время полёта над Макасарским проливом самолёт попал в зону шторма — скорость ветра достигала 130 км/ч. Последний выход экипажа на связь — контакт с диспетчерской службой аэропорта Манадо — состоялся в 14:56 WITA (06:56 UTC). В это время лайнер находился у западного побережья острова Сулавеси в районе населённого пункта Полевали (индон. Polewali) округа Полевали-Мандар (индон. Polewali Mandar) провинции Западный Сулавеси и летел на крейсерском эшелоне FL350 (10 650 метров). Никаких сигналов бедствия или сообщений о поломках передано не было, но связь с рейсом DHI 574 практически сразу пропала и его метка исчезла с радаров[7].

Поисково-спасательная операция
Округ Полевали-Мандар, ставший зоной наземной части поисковой операции (на карте провинции Западный Сулавеси выделен красным)

Поисково-спасательная операция, развёрнутая в тот же день (1 января 2007 года), осуществлялась объединёнными силами профильных гражданских служб и местных подразделений Вооружённых сил Индонезии. Всего к поискам в течение первой недели привлечено не менее 3600 человек, несколько самолётов ВВС Индонезии и кораблей ВМС Индонезии, два поисково-спасательных самолёта ВС Сингапура[8][9].

Утром 2 января появились сообщения об обнаружении обломков самолёта на территории округа Полевали-Мандар в гористой местности в районе деревни Рангоан к северу от Полевали. Эта информация была озвучена высокопоставленными представителями военных и гражданских властей, в том числе министром транспорта Хатта Раджаса и командующим местным военным округом генерал-майором А. Буди Сампурно[10].

Позднее появилась информация о некотором количестве выживших в катастрофе — говорилось, в частности, о 12 пассажирах[11]. Но прибывшие к предполагаемому месту катастрофы отряды спасателей не обнаружили ни каких-либо фрагментов самолёта, ни живых или погибших людей. 3 января власти дезавуировали информацию об обнаружении места катастрофы, принеся при этом официальные извинения[10]. Позднее выяснилось, что информация о 12 выживших появилась из-за ошибочной интерпретации сообщений о группе людей, спасшихся после кораблекрушения парома, произошедшего 30 декабря 2006 года в Яванском море[12].

3 января практически одновременно индонезийскими и сингапурскими службами были засечены сигналы, подававшиеся аварийными радиобуями пропавшего авиалайнера. Поскольку сигналы поступали со стороны моря, основной фокус поисково-спасательной операции был перенесён на акваторию Макасарского пролива, однако её наземная часть ещё какое-то время не сворачивалась: большое расстояние между двумя засечёнными буями позволяло предположить разрушение самолёта в воздухе и разброс его обломков на значительной площади с попаданием как в воду, так и на близлежащие участки суши[13].

Обнаружение обломков
Гидрографическое судно ВМС США «Мэри Сирс»

8 января специалистами ВМС Индонезии было констатировано наличие крупных металлических объектов на дне моря в 2-4 километрах к югу от Полевали[14]. Для изучения этих объектов было привлечено гидрографическое судно командования морских перевозок ВМС США «Мэри Сирс» и группа канадских специалистов[15]. 11 января примерно в 300 километрах от западного берега Сулавеси индонезийскими рыбаками был поднят из воды первый фрагмент самолёта — часть горизонтального хвостового стабилизатора, позволившая идентифицировать его серийный номер. В течение последующих дней в различных местах акватории Макасарского пролива обнаружилось большое количество плавающих фрагментов — в основном элементов внутренней отделки салона лайнера и личных вещей пассажиров[16]. Подобные находки позволили сделать окончательный вывод о падении самолёта в море и официально объявить всех пассажиров и членов экипажа погибшими.

По количеству жертв (102 человека) катастрофа рейса 574 стала одной из крупнейших авиакатастроф в истории гражданской авиации Индонезии и крупнейшей катастрофой самолёта Boeing 737-400[17].

21 января судном «Мэри Сирс» было обнаружено местоположение обоих бортовых самописцев самолёта на глубине около 2 километров на расстоянии 1,4 километров друг от друга[18]. С учётом отсутствия у индонезийской стороны необходимых технических средств для подъёма самописцев была привлечена американская компания «Phoenix International», специализирующаяся в области подводных работ на больших глубинах[19]. Часть расходов по оплате её услуг взяло на себя индонезийское правительство, часть авиакомпания Adam Air (2 000 000 и 1 000 000 долларов США соответственно из выставленного в итоге счёта)[20].

Обнаружение «чёрных ящиков» позволило с относительной точностью локализовать местоположение основных обломков самолёта. 3 февраля в соответствующем районе моря у побережья Сулавеси на борту корабля ВВС Индонезии «Танджунг Далпеле» состоялась траурная церемония с участием родственников погибших, министра транспорта Хатта Раджаса, представителей гражданской администрации и военных властей провинции Западный Сулавеси[21].

Расследование
Хатта Раджаса, индонезийский государственный деятель (в 2007 году — министр транспорта, отвечавший за проведение поисково-спасательной операции и последующее расследование причин катастрофы рейса 574)

Расследование причин катастрофы рейса DHI 574 было взято под личный контроль президентом Индонезии Сусило Бамбанг Юдойоно и министром транспорта Хатта Раджаса.

Также к расследованию привлекались силы и средства профильных гражданских и военных служб, его координация была возложена на Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) (индон. Komite Nasional Keselamatan Transportasi) — формально независимую структуру, административно связанную с Министерством транспорта Индонезии. К взаимодействию с комитетом привлекались представители компании «Boeing» и зарубежные эксперты в области гражданской авиации[22].

Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 марта 2008 года.

Основываясь на исследовании найденных обломков самолёта, расшифровке записей бортовых самописцев и показаниях диспетчерских служб соответствующих аэропортов, был сделан вывод о комплексной причине катастрофы: ошибках экипажа, произошедших в условиях частичной неисправности системы навигации, и плохих погодных условий. По мнению NTSC, пилоты потеряли управление самолётом, отвлёкшись на устранение возникших неполадок навигационного оборудования и случайно отключив автопилот.

Предпринятая в этой ситуации попытка резкого манёвра с целью выправления курса привела к глубокому пикированию с ростом скорости до уровня, близкого к скорости звука. Предположительно разрушение фюзеляжа могло начаться ещё до падения в воду — под воздействием резкого ускорения, но основная фрагментация произошла в момент столкновения самолёта с поверхностью океана[1].

Последствия катастрофы

Катастрофа рейса 574 стала одним из наиболее громких событий в Индонезии и вызвала существенный международный резонанс. Серьёзный удар был нанесён не только репутации авиакомпании Adam Air, но и авторитету индонезийской гражданской авиации в целом.

11 января 2007 года президент Сусило Бамбанг Юдойоно принял решение о создании специализированной структуры, в обязанность которой вменялось изучение действующих норм безопасности на транспорте и выработку рекомендаций по их совершенствованию — Национальной группы по оценке транспортной безопасности (индон. Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi) (эту организацию не следует путать с Национальной комиссией по вопросам транспортной безопасности, существующей с 1999 года и отвечающей за расследование происшествий на транспорте)[23]. В феврале того же года с учётом рекомендаций группы индонезийское правительство распорядилось приостановить коммерческую эксплуатацию самолётов возрастом более 10 лет (до этого возрастной порог составлял 35 лет)[24].

Обнародование информации о выявленных недостатках в обеспечении безопасности в индонезийской гражданской авиации привело к тому, что в марте 2007 года Федеральное управление гражданской авиации США официально понизило рейтинг индонезийской гражданской авиации с первой до второй категории надёжности[25], в июне был введён запрет на полёты самолётов всех индонезийских авиакомпаний в страны Евросоюза (его поэтапная отмена началась только в 2009 году)[26][27].

В ходе многочисленных проверок, проводившихся индонезийскими властями в отношении всех национальных авиаперевозчиков, особое внимание уделялось авиакомпании Adam Air. В феврале 2007 года она была вынуждена сократить парк авиалайнеров из-за ужесточения возрастного порога. В течение первых месяцев 2007 года семьями погибших и рядом общественных и профсоюзных организаций было подано множество индивидуальных и коллективных исков против компании, их общая сумма превышала $ 100 000 000.

В марте 2008 года действие разрешения на полёты оставшихся у Adam Air самолётов было приостановлено, а в июне разрешение было окончательно отозвано и последовал запуск процедуры банкротства авиакомпании[28][29][30].

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 574 Adam Air показана в 7 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Исчезнувший самолёт[31].

Примечания
  1. Ionides, Nicholas. Final report: Adam Air 737 plunged into sea after pilots lost control, Flight Global (25 марта 2008). Дата обращения 25 марта 2008.
  2. AdamAir PK-KKW (Boeing 737 - MSN 24070) (Ex EI-CXH G-BNNL N112TR )
  3. PK-KKW Adam Air Boeing 737-400
  4. Missing airliner not located: Indonesian officials, Reuters. Архивировано 24 ноября 2014 года. Дата обращения 3 декабря 2014.
  5. Iqbal Fadil. AdamAir: Pesawat Layak Terbang, Masa Pakai 12 Tahun Lagi (англ.) (2 января 2007). — Электронная версия журнала «Детик». Дата обращения: 20 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  6. Nama Korban Kecelakaan Pesawat Adam Air (индон.). Jasa Raharja. — Список погибших на борту рейса DHI 574 на официальном сайте государственной индонезийской страховой компании «Джаса рахарджа». Дата обращения: 3 декабря 2014.
  7. Indonesia Jet Didn't Send Distress Signal Before Disappearing (индон.) (4 января 2007). Дата обращения: 20 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  8. Indonesia steps up search for missing plane (англ.). Reuters (7 января 2007). Дата обращения: 30 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  9. Singapore and US join search for Indonesian airliner (англ.) (недоступная ссылка). Singapore News (3 января 2007). Дата обращения: 30 января 2012. Архивировано 17 января 2007 года.
  10. Confusion over missing Java plane (англ.). ВВС (2 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  11. Zakki Hakim. 90 die, 12 survive after Indonesian plane crashes in storm (англ.). Associated Press (2 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  12. 12 Survivors of Indonesian Ferry Accident Discovered Aboard Oil Rig (англ.). Associated Press (3 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012.
  13. Mathias Hariyadi. Possible in-flight blast caused plane crash on land and sea (англ.). Asia News (3 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  14. Airline hunt spots metal in sea (англ.). ВВС (8 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  15. US ship joins Indonesia jet hunt (англ.). ВВС (10 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  16. Mathias Hariyadi. Wait almost over for grieving relatives (англ.). The Sydney Morning Herald (11 января 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  17. Accident description on Aviation Safety Network
  18. USNS Mary Sears, Search Team Return From Successful Mission In Indonesia (англ.). US Navy (29 января 2007). — Официальный сайт ВМС США. Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  19. Alvin Darlanika Soedarjo. Adam Air black box retrieved by salvage team (англ.). The Jakarta Post (29 августа 2007). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  20. Adam Air black box legible, team says (англ.). The Jakarta Post (9 декабря 2007). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  21. Families commemorate air accident dead at watery wreckage site (англ.). German Press Agency (3 февраля 2007). Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  22. Indonesian Adam Air hilang, tiga hari muncul petunjuk (индон.). BBC (13 марта 2014). — Индонезийская редакция BBC. Дата обращения: 5 декабря 2014.
  23. Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 3 Tahun 2007 Tentang Tim Nasional Untuk Evaluasi Keselamatan Dan Keamanan Transportasi (индон.) (PDF). BAPPENAS. — Постановление Президента Республики Индонезии об учреждении Национальной группы по оценке транспортной безопасности на сайте Государственного комитета Республики Индонезии по планированию. Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  24. Plane ban after 'crack' landing (англ.). The Age (28 февраля 2007). — Электронная версия газеты «Эйдж». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  25. Jennifer Conlin. F.A.A. Downgrades Indonesian Air System (англ.). New York Times (6 мая 2007). — Электронная версия газеты «Нью-Йорк таймс». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  26. EU bans 'unsafe' airlines from flights to the continent (англ.). The Guardian (29 июня 2007). — Электронная версия газеты «Гардиан». Дата обращения: 31 января 2012. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  27. Indonesia looking to shave EU carrier blacklist (англ.). TTG India (7 декабря 2009). Дата обращения: 3 декабря 2014. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  28. Safety concerns ground 9 Indonesian airlines (англ.). ABC News (26 июня 2007). Дата обращения: 5 декабря 2014.
  29. Adam Air Loses Half Its Fleet After Default (англ.). AirWise (17 марта 2008). Дата обращения: 5 декабря 2014.
  30. Ticket agencies demand money from Adam Air management (англ.). The Jakarta Post (18 июня 2008). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Дата обращения: 5 декабря 2014.
  31. Air Crash Investigation - Mayday season 7 episode 6 (англ.). Дата обращения: 5 декабря 2014.

Ссылки

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.