Катастрофа A310 под Катманду

Airbus A310-304 (регистрационный номер HS-TID, серийный 438) совершил свой первый полёт 2 октября 1987 года и на период испытаний носил бортовой номер F-WWCE. 25 ноября того же года был продан авиакомпании Wardair Canada, где получил б/н C-FGWD и имя G. Levine Leigh. 15 января 1990 года Wardair Canada была поглощена авиакомпанией Canadian Airlines и борт C-FGWD перешёл в авиапарк последней. 9 мая того же года был куплен авиакомпанией Thai Airways International, в которой получил бортовой номер HS-TID и имя Buriram. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2[2][3].

Состав экипажа рейса TG-311 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Прида Суттимаи (англ. Preeda Suttimai).
• Второй пилот — 52-летний Пхунтхат Буньяйеж (англ. Phunthat Boonyayej).

В салоне самолёта работали 12 бортпроводников.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Австралия	1	0	1
Бельгия	5	0	5
Великобритания	2	0	2
Германия	4	0	4
Израиль	2	0	2
Испания	3	0	3
Канада	2	0	2
Республика Корея	2	0	2
Непал	23	0	23
Новая Зеландия	1	0	1
США	11	0	11
Таиланд	21	14	35
Финляндия	5	0	5
Япония	17	0	17
Всего	99	14	113

Всего на борту самолёта находились 113 человек — 14 членов экипажа и 99 пассажиров[4].

Вид на место катастрофы

Обломки рейса 311

Рейс TG-311 вылетел из Бангкока в 10:30 NST и взял курс на Катманду (расчётное время прибытия — 12:55 NST). Основная часть полёта прошла без существенных замечаний.

Ближе к 12:40 рейс 311 стал выполнять заход на посадку на ВПП №02 аэропорта Трибхуван. В связи с сезоном дождей[4] заход выполнялся по приборам. Лайнер прошёл радиомаяк Сьерра, после чего экипаж начал выпускать закрылки и обнаружил, что они не работают (согласно правилам, посадка в горном аэропорту Трибхуван должна выполняться при полностью выпущенных закрылках). Экипаж предупредил диспетчера о неисправности закрылков, после чего через 21 секунду с момента первой попытки и в 38,8 километрах от радиомаяка Катманду сумел устранить неисправность закрылков. В связи с большой высотой, требовавшей более крутого снижения, пилоты приняли решение об уходе на второй круг[1].

Экипаж сообщил диспетчеру, что они намерены выполнить повторный заход на посадку, и запрашивают разрешение выполнить левый разворот к точке Ромео в 65,9 километрах юго-западнее (азимут 202°) радиомаяка Катманду. Но аэропорт Трибхуван на то время не был оборудован радиолокатором, а дежуривший на тот момент диспетчер имел опыт работы всего 2 месяца. На запрос экипажа диспетчер сообщил, что разрешена посадка на полосу №02 со стороны Сьерра, что находится в 25,7 километрах за радиомаяком. Экипаж ответил, что они сейчас не могут осуществлять посадку и ещё раз запросил разрешения на левый разворот к Ромео для повторного захода. После повторного запроса экипаж, летя с курсом 025° в 11,2 километрах от радиомаяка Катманду, начал без разрешения диспетчера выполнять правый разворот с одновременным набором высоты с эшелона FL105 (3200 метров) до FL180 (5486 метров). Экипаж сообщил диспетчеру, что они начали набор высоты, в ответ на что диспетчер потребовал доложить об удалении 25,7 километров для выполнения подхода Сьерра, поддерживать эшелон FL115 (3505 метров; минимальный безопасный в зоне южнее аэропорта Трибхуван) и переходить на связь с диспетчерским центром[1].

Экипаж выполнил разворот на 360° со снижением до указанной высоты, кратковременно задерживаясь на курсах 045° и 340°, после чего вновь занял курс 025°. В 8 километрах юго-западней радиомаяка Катманду экипаж доложил диспетчеру, что они летят по курсу 025° и хотели бы вернуться к Ромео для повторного захода, так как у них возникли технические проблемы с полётом. Диспетчер разрешил следовать к Ромео (впоследствии, как было установлено из записи речевого самописца, у экипажа в это время возникли трудности с системой управления полётом при указании следования к точке Ромео, а также с некоторыми другими задачами). В результате рейс 311 продолжал следовать на север по курсу 025° ещё 25,7 километров, после чего курс немного изменился левее на 005°. Ещё через минуту неожиданно сработала система предупреждения опасного сближения с землёй (GPWS), которая выдавала голосовые сообщения о близости с землёй и необходимости начать набор высоты. Эти сообщения звучали около 16 секунд, но экипаж на них поначалу не реагировал, считая их ложными. Лишь в последний момент двигатели были переведены во взлётный режим, но было уже поздно. В 12:45 NST в 40 километрах северо-северо-восточнее (азимут 015°) радиомаяка Катманду рейс TG-311 врезался в гору в районе Лангтанг на высоте 3505 метров над уровнем моря и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 113 человек погибли[1].

Катастрофа рейса TG-311 стала первым происшествием с участием Airbus A310 (не считая произошедшей 31 июля 1991 года попытки угона A310 Singapore Airlines, когда все 4 угонщика были убиты) и на 2020 год по числу жертв занимает 4 место среди всех катастроф самолёта A310[5]. Также это первая крупная авиационная катастрофа на территории Непала, но спустя всего 59 дней её превзошла катастрофа пакистанского A300, в которой погибли 167 человек[6].

В один день с катастрофой A310 Thai Airways International у Катманду в Нанкине (Китай) разбился авиалайнер Як-42 китайской авиакомпании China General Aviation, в результате чего из 126 человек на его борту погибли 108[4].

По результатам совместного расследования, проведённого Непальским авиационным управлением, компанией «Airbus» и Советом по безопасности транспорта Канады (TSBC), причиной катастрофы рейса TG-311 было названо сохранение экипажем траектории полёта в северном направлении вместо поворота на юг в сторону точки Ромео и неэффективная радиосвязь между диспетчерским центром и лётным экипажем рейса TG-311, из-за чего полёт выполнялся по неверному направлению, экипаж при этом не докладывал о пеленге радиомаяка (VOR), а диспетчер его не запрашивал, вследствие чего местоположение самолёта не контролировалось[1].

Созданию катастрофической ситуации способствовали такие факторы, как:

• неверное отображение точки Ромео на навигационных картах, использовавшихся экипажем;
• кратковременный отказ закрылков, вынудивший прервать первоначальный заход на посадку;
• сложности из-за языковых проблем при переговорах между тайским экипажем и непальским диспетчером, чему способствовал и малый опыт работы авиадиспетчера, приведшие к недостаточному обсуждению очевидных нерешённых проблем[1].

В рекомендациях комиссия Непальского авиационного управления указала на необходимость уведомить производителей систем опасного сближения с землёй (GPWS) и систем управления полётом (FMS) об аспектах данной катастрофы, а операторам самолётов, оборудованных FMS, и учебным центрам более серьёзно относиться к использованию FMS[1].

• Некоторые обломки самолёта были сохранены и их ещё можно увидеть в районе Лангтанг.
• После катастрофы в знак уважения к погибшим пассажирам и членам экипажа авиакомпания Thai Airways International сменила номер рейса Бангкок—Катманду на TG-319 (обратный — TG-320) и, по данным на начало 2014 года, он выполняется самолётами Boeing 777[7].
• Одним из погибших пассажиров рейса TG-311 был Дункан Норри (англ. Duncan Norrie) — 34-летний сын Уильяма Норри, мэра Виннипега[8]. В память о нём в Виннипеге его именем была названа одна из улиц — Дункан Норри драйв (англ. Duncan Norrie drive).

Катастрофа рейса 311 показана в 17 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Пропавший самолёт.

• Катастрофа Як-42 в Нанкине — произошла в тот же день