Катастрофа Ил-18 под Самаркандом

Радиолокатор диспетчера был исправен, а ошибочное определение расстояния до самолёта было вызвано человеческим фактором, когда диспетчер ошибся в подсчёте расстояния по индикатору. При масштабе индикатора на 90 километров это вполне возможно. Сам же курс посадки 92°, по которому диспетчер вёл экипаж, не предназначен для полётов по приборам, то есть при низкой видимости. Тем не менее, диспетчеры достаточно активно пользовались схемой захода на посадку по данному курсу, притом, что схема отличалась от инструкций по производству полётов в Самаркандском аэропорту[2].

Присутствующие по маршруту полёта кучево-дождевые облаке и осадки вносили серьёзные помехи в работу установленного на самолёте бортового радиолокатора. Так как штурман не имел сведений о скорости ветра в направлении полёта, то он не мог достаточно точно определить выход из горного района. Собственно, сам командир экипажа при предполётной подготовке составил такой разрез погоды по маршруту полёта, на котором не были указаны зоны болтанки, кучево-дождевой облачности и обледенения. Дежурный синоптик ЗАМЦ Ташкентского аэропорта поставил штамп, что экипаж прошёл метеоподготовку, при этом не внеся в данный график необходимых добавлений, которые должны были указать опасные метеоявления. В результате экипаж оказался в сложных погодных условиях, которых не ожидали, да ещё и пропала возможность следить за рельефом земной поверхности. На этот счёт уже была выпущена специальная директива, которая поступила в Узбекское УГА 31 января 1970 года, то есть за неделю до катастрофы. Согласно данной директиве, экипаж по схеме снижения и захода должен был по достижении безопасной высоты сохранять её вплоть до выхода на ДПРМ. Однако эта директива, несмотря на распоряжение немедленно довести её до экипажей, до экипажей доведена так и не была. В итоге экипаж Ил-18 оказался не готов к тому, чтобы отказаться от снижения и сохранять безопасную высоту, вместо этого начав слепо выполнять команды диспетчера[2].

Главная причина катастрофы — нарушение диспетчером подхода и КВС действующей схемы снижения и захода на посадку в облаках и выдача диспетчером подхода ошибочной информации об удалении самолёта от аэродрома, в результате чего произошло преждевременное снижение и столкновение самолёта с горой.

Сопутствующие причины:

1. Отсутствие должного порядка в организации УВД а/п Самарканд и подготовке диспетчерского состава.
2. Низкий уровень летной дисциплины и недостатки воспитательной работы, приведшие к систематическим нарушениям правил полетов в аэропорту Самарканд экипажами 203 лётного отряда. Ранее имели место многочисленные случаи подходов к аэродрому на самолётах Ил-18 в фактических условиях полёта по приборам с нарушениями установленной для ППП схемы со снижением с безопасной высоты в полете по приборам после пролёта гор без выхода на ДПРМ. Полеты с фактическим нарушением схемы ППП вошли в повседневную практику и выполнялись во многих случаях в присутствии на борту проверяющих из командно-летного состава.
3. Между передачей удаления 48 километров и 31 километр прошло 37 секунд. Для данного типа самолета пролететь расстояние 17 километров за это время невозможно [для этого нужна скорость свыше 1600 км/ч)]. Однако экипаж, не усомнившись в достоверности полученной информации, приступил к снижению по визуальной схеме вне видимости земли.

Неправильный отсчёт удаления диспетчером подхода мог произойти вследствие:

1. необходимости попеременного использования двух масштабов индикатора для наблюдения за самолетами, находившимися на существенно различном удалении от радиолокатора
2. использования индикатора радиолокатора Экран-Д с «темновой» радиолокационной электронно-лучевой трубкой и тубусом в условиях высокой внешней освещенности на рабочем месте, имея в виду, что диспетчер подхода совмещает функции диспетчера СДП. Это требует при работе с индикатором напряжения зрения и дополнительного времени на его адаптацию, что существенно затрудняет наблюдение, способствуя быстрому утомлению зрения.

— [2]