Авария A340 в Торонто

В 11:53[* 2] (13:53 местного времени) из парижского аэропорта имени Шарля-де-Голля вылетел Airbus A340-313X борт F-GLZQ, который выполнял регулярный рейс AFR358 в Торонто, на борту которого находились 12 членов экипажа и 297 пассажиров. Перед вылетом экипаж получил прогноз погоды в аэропорту прибытия, который указывал на вероятность гроз, поэтому в баки авиалайнера дополнительно заправили ещё 3000 килограммов авиакеросина на дополнительные 23 минуты задержки с посадкой в Торонто. Руление к полосе и взлёт прошли без замечаний. По договорённости между пилотами командир экипажа управлял самолётом на взлёте и первой половине пути, а второй пилот — на второй половине пути и посадке[14].

Согласно плану трансатлантический полёт должен выполняться по трассе Браво (Bravo), вход на которую выполняется на эшелоне FL350 (10 650 метров), затем на 40-м меридиане западной долготы следовал подъём до эшелона FL360 (10 950 метров) и на 60-м меридиане западной долготы — до FL370 (11 300 метров). На подходе к Атлантике экипаж получил разрешение следовать по расположенной севернее трассе Альфа (Alpha). Отправив по системе ACARS запрос в свою авиакомпанию, экипаж получил изменённый план полёта с указанием не подниматься выше эшелона FL350 при достижении океана. В 17:16 экипаж получил разрешение подняться до эшелона FL360. Это была максимальная высота подъёма данного рейса[14].

В 13:51 экипаж по ACARS отправил запрос на отслеживание потенциальных запасных аэропортов в северо-восточной Канаде. В 14:44 через ACARS по запросу экипажа был дан прогноз погоды в аэропорту прибытия и в запасном аэропорту Ниагара-Фолс (штат Нью-Йорк, США). Однако отчёт о погоде поступил по системе TAF NIL, так как экипаж отправлял запрос по TAF Short (кратковременный прогноз), тогда как оба аэропорта были доступны только по системе TAF Long. Согласно пришедшему прогнозу за 14:00 в обоих аэропортах были хорошие погодные условия и никакой грозовой деятельности не наблюдалось. В 16:08 через систему ATIS экипаж получил прогноз погоды за 16:00 в аэропорту Торонто, согласно которому были хорошие вертикальная и горизонтальная видимости при слабом ветре. В 16:17 командир передал управление полётом второму пилоту и произведено переключение с автопилота 1 на автопилот 2[14][15].

В 17:50 с рейса AFR358 в Air France было доложено о приблизительном времени посадки в 19:39, на что в 17:53 было указано, к какому гейту должен следовать самолёт. Операторы не стали сообщать экипажу, что в торонтском аэропорту вступила в силу «Красная тревога 3», так как это просто не входило в их обязанности. В 18:49 экипаж через METAR получил прогноз погоды в аэропортах Ниагара-Фолс, Макдональд-Картье (Оттава) и Кливленд-Хопкинс (Огайо, США). В первом аэропорту на северо-западе наблюдались грозы, которые двигались на юго-восток, в двух других аэропортах грозы не наблюдались. Из-за запроса по TAF Short экипаж опять не получил прогноз по TAF. Ориентировочно к этому моменту в баках оставалось 12,2 тонн авиатоплива, а по расчётам экипажа к прибытии у них останется 8,7 тонн. Запасным аэропортом был выбран Кливленд-Хопкинс[15].

В 19:03 (15:03 местного времени) экипаж переключился с диспетчерского центра УВД Торонто на Киллало-контроль и запросил сводку о погоде в аэропорту Торонто. В 19:04 экипажем в Air France было сообщено, что AFR358 вместо посадки в Торонто планирует следовать в Кливленд. При этом экипаж не стал сообщать диспетчеру о намерении изменить аэропорт прибытия, так как на тот момент этого не требовалось. Затем до 19:13 пилоты активно обсуждали с диспетчером данные о передвижении погоды, в 19:15 получили указания по снижению до минимума скорости в связи с задержкой на посадку. Экипаж запросил и получил векторы по обходу плохой погоды. В 19:17 экипаж по METAR получил сведения о погоде в Торонто, которые включали в себя грозу и сильный дождь[15].

В 19:19 экипаж обсудил заход на посадку и решил в случае сильной турбулентности выполнять уход на второй круг[15]. В 19:22 с рейса 358 доложено о следовании на Торонто и примерном времени посадки в 19:50. При имеющемся запасе топлива на борту время задержки было близко к максимальному времени ожидания. Находясь по пеленгу 40° от аэропорта, экипаж дважды предупредил диспетчера, что они ещё далеко от аэропорта. В 19:28 экипаж получил разрешение заходить на посадку по маршруту Симко-2. Самолёт в это время был в 254 километрах от аэропорта, остаток авиатоплива составлял 9,3 тонн. В 19:33 по трансляции ATIS получен прогноз погоды в аэропорту, согласно которому видимость на ВПП снизилась из-за грозы и сильного дождя, погодные условия быстро меняются. Посадка ожидалась на ВПП №24L[16].

С 19:36 по 19:40 проведён инструктаж выполнения посадки по ILS на ВПП №24L. В инструктаже не была указана длина данной взлётной полосы и процедура ухода на второй круг, не произведено расчётов для влажной или загрязнённой ВПП. В 19:40 экипаж запросил обновлённую сводку о погоде и сообщил о готовности следовать к аэропорту. Так как предсказать ситуацию с воздушным трафиком было нельзя, экипаж попросил предупреждать о текущих условиях, дополнительных задержках и любом ухудшении погоды. В 19:47 главному бортпроводнику было передано, что при неблагоприятном развитии ситуации самолёт направится на запасной аэродром в Кливленде. В это время в радиоэфире несколько самолётов сообщили диспетчеру об уходе на запасные аэродромы. В 19:49 рейс 358 запросил и получил обход грозы на подходе. Далее экипаж перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта. В 19:53, когда рейс 358 был третьим в очереди на посадку, самолёт, который был в очереди первым, спросил диспетчера, каковы условия посадки. В ответ было сообщено о дожде на севере и плохих погодных условиях. Неизвестно, слышал ли экипаж рейса 358 эту информацию, но два рейса перед ним приземлились успешно[16].

В 19:53 выполнена контрольная карта захода на посадку, установлен режим подхода, закрылки выпущены в положение 1. Самолёт вышел на курсовой радиомаяк и находился в 30 километрах от торца ВПП. При начале снижения экипаж перевёл закрылки в положение 2 и выпустил шасси. Автопилот был выключен, что привело к уборке аэродинамических тормозов при прохождении высоты 1220 метров над уровнем моря. При входе в глиссаду на высоте 914 метров над уровнем моря закрылки были выпущены в положение 3 и полностью. Автопилот был вновь включён и осуществил захват глиссады в 16 километрах от торца ВПП. В посадочном положении самолёт стабилизировался[16][17].

Приборы в башне ветров в аэропорту не действовали, так как были повреждены молнией при прохождении грозового фронта; последний ветер зафиксирован курсом 230° при скорости 12 км/ч. Молнии наблюдались по всему аэропорту. В таких условиях режим автоторможения был увеличен с низкого до среднего. В 19:58 авиалайнер на посадочной скорости был на заключительном этапе подхода, когда экипаж завершил чтение контрольной карты перед посадкой и выполнены почти все её пункты, кроме отображения памятки посадки на электронном мониторе. Элементы памятки на мониторе могли быть перепроверены экипажем, но, тем не менее, из-за этого чтение карты посадки было задержано. Перед рейсом 358 приземлился региональный реактивный самолёт, экипаж которого сообщил, что ветер 290° от 7-10 м/сек, и что торможение было плохим, пока скорость самолёта не опустилась ниже 111 км/ч[17].

Небо над аэропортом Торонто покрывали очень тёмные тучи, была сильная турбулентность и шёл ливневый дождь, метеорологические условия колебались от визуальных до приборных. В 7,4 километрах от полосы были включены стеклоочистители лобового окна, а в 3-4 километрах от торца полосы было сообщено о наблюдении полосы. На высоте 300-460 метров над землёй экипаж наблюдал половину полосы, а периодически и всю целиком. Взлётная полоса была залита водой, отчего имела блестящую поверхность, с обеих сторон и в дальнем конце наблюдались молнии. Метеорологический радиолокатор самолёта показывал сильные осадки с красными областями (грозовые очаги), которые находились к северо-западу от полосы и с юга. Ветер был боковой, направлением 70-90° справа относительно курса посадки, его скорость составляла 27-37 км/ч[17].

Траектория посадки рейса 358 (пунктиром показана нормальная траектория)

Подход осуществлялся под контролем автопилота и автомата тяги при скорости 260 км/ч. В 20:01:18 при прохождении высоты 98,4 метров над землёй второй пилот отключил автопилот, через пару секунд и автомат тяги. Почувствовав снижение скорости (небольшое снижение скорости зафиксировал и бортовой самописец) и что самолёт начал опускаться, он увеличил режим работы двигателей с 42% до 82% N1. От этого действия авиалайнер начал уходить теперь выше глиссады. Одновременно ветер сменился с бокового на попутный скоростью 18 км/ч или 5 м/сек[17].

На 12 метров выше глиссады лайнер пересёк торец ВПП и вошёл в зону ливневого дождя со вспышками молний, видимость полосы резко упала. На высоте 15 метров режим работы двигателей снижен до 76 %, после чего на высоте 12 метров второй пилот поднял нос лайнера, пытаясь погасить скорость, а затем на высоте 7,5 метров самолёт стабилизировался на 2,5 секунды. На высоте 6 метров двигатели были переведены в режим холостого хода[18].

В 20:01:53 рейс AFR358 коснулся ВПП №24L длиной 2743 метра в 1158 метров от начального торца. При этом правое шасси оказалось почти на осевой линии, авиалайнер был повёрнут относительно оси полосы вправо на 6°. При касании колёсами бетона автоматически выпустились спойлеры. Пилоты сразу применили максимальное механическое торможение и начали выравнивать машину относительно полосы. Спустя 12,8 секунд с момента касания включен реверс, который полностью развернулся через 16,4 секунд с момента касания, однако принятых мер оказалось недостаточно. Промчавшись всю оставшуюся ВПП на скорости 148 км/ч, рейс AFR358 в 20:02:19 UTC (16:02:19 EDT) выехал за её пределы и рухнул в овраг[18].

Диспетчер видел, как рейс 358 выехал за пределы взлетной полосы, после чего появились 3 или 4 яркие оранжевые вспышки. В аэропорту была объявлена максимальная тревога — «Альфа 1», что означало мобилизацию всех пожарных и спасательных служб[19].

В первые секунды после остановки самолёта стюардессы открыли выходы и начали эвакуацию пассажиров, так как с левого борта наблюдалось оранжевое пламя. Из-за обесточивания самолёта аварийное освещение не работало. Вооружившись фонариком, второй пилот вместе со старшим бортпроводником и одной из стюардесс проверил весь салон и туалеты и убедился, что все пассажиры эвакуированы. Затем они втроём вернулись в начало салона и выбрались через дверь 1L, при этом они были вынуждены прыгать, так как аварийный трап развернулся не до конца. КВС, несмотря на травму спины, также хотел проверить самолёт, но был вынужден вернуться из-за дыма, когда второй пилот с бортпроводниками проверяли салон, после чего с трудом покинул самолёт через дверь 1R. Второй пилот вышел из авиалайнера последним. Все пассажиры и члены экипажа были успешно эвакуированы до того, как огонь отрезал пути выхода, а затем охватил и в течение часа уничтожил самолёт (относительно уцелели только кабина пилотов, оба крыла и двигатели №2 и №4)[19].

Авария произошла в 16:02 EDT в светлое время суток в точке координат 43°39′20″ с. ш. 79°37′27″ з. д.. Машинами скорой помощи в больницы доставлены 33 человека, позже 21 из них с незначительными травмами отпустили. Серьёзные травмы получили 12 человек (2 члена экипажа и 10 пассажиров): 9 были травмированы при падении самолёта в овраг, а 3 при эвакуации. Несмотря на серьёзные травмы, оба пилота при этом смогли эффективно исполнять свои обязанности[19].