Мачта

Первая, считая от носа к корме, мачта на судне с двумя или более мачтами.

Составная мачта

Крепление составной мачты: 1-деревянный бугель; 2-железный бугель; 3-мачта; 4-вулинг

Обычно, вторая мачта, считая от носа судна. На двухмачтовых судах наиболее высокая мачта вне зависимости от её местоположения. На трехмачтовом корабле первая от носа корабля мачта называется фок-мачтой, вторая — грот-мачтой, третья — бизань-мачтой. На четырёх- и более мачтовых судах — вторая, третья и т. д. мачты между первой (фок-мачтой) и кормовой (бизань-мачтой), во избежание путаницы при работе различаются порядковыми номерами («первая грот-мачта», «вторая грот-мачта» и т. д.), считая от носа к корме. Например, российский учебный четырёхмачтовый барк «Крузенштерн» имеет фок-мачту, первую грот-мачту, вторую грот-мачту и бизань-мачту. Грот-мачта может быть и единственной (суда с парусным вооружением «шлюп», «тендер» и др.)

Биза́нь-ма́чта (нидерл. bezaansmast) — название кормовой мачты на трёх- и более мачтовом судне. На трёхмачтовых судах бизань всегда третья, на многомачтовых — последняя, а все мачты между бизань-мачтой и фок-мачтой обычно называются грот-мачтами и различаются порядковым номером. Есть из этого правила исключения: так, например, на четырёхмачтовых каракках и галеонах было две бизань-мачты (обычная и т. н. "малая бизань" или бонавентура). Кормовая мачта на двухмачтовом судне также может называться бизань-мачтой, если носовая значительно её больше и находится в середине судна.

Приставка «крюйс» означает принадлежность элемента рангоута или такелажа к бизань-мачте, например, «крюйс-стеньга».

Вокруг нескольких главных брусьев — шпинделей, проходящих по всей длине мачты, накладывается ряд сегментов — фиш. Пустые пространства заполняли заделками — чиксами, а весь блок скрепляли при помощи бугелей. С XVIII века вначале в военном, а потом и в торговом флоте мачты стали подкреплять дополнительными наделками — шкало, также скреплёнными с мачтой вулингами.

Выбор места расположения мачт существенно влияет на оптимальное использование парусов, поэтому ведущие мореходные державы накопили свой ценный опыт который и являлся своеобразным стандартом при постройке новых кораблей. Для британских военных судов (англ. Royal Navy) Д. Стил[2] со ссылкой на «Морской словарь»[3] и «Новый морской словарь» Фалконера[4] приводит следующие правила для положения центров нижних концов мачт: фок-мачту ставить на 1/9 длины орлопдека (нижней палубы), грот-мачту на 5/9 и бизань-мачту — на 17/26.

Х. Л. Дюмальде Монсо[5] для французских судов указывает, что фок-мачта своим передним краем должна стоять на нижнем конце кницы штевня (приблизительно на 1/10 длины судна, считая с носа).

Положение грот-мачты определяли, исходя из расчёта 7,5…8 линий на каждый фут длины судна позади миделя, либо отсчитывая 4 линии на каждый фут длины судна позади миделя.

Для бизань-мачты Монсо приводит случай, когда её передний край был установлен между пятой и шестой частями длины судна, причём её кормовой край находился в 2/3 наибольшей ширины судна (считая по нижней палубе от шпунта ахтерштевня).

Для судов торгового флота таких строгостей не придерживались: в большинстве случаев грот-мачта находилась вблизи миделя, а фок- и бизань-мачты ставили произвольно.

Наклон нижних мачт зависел от дифферента судна, однако в большинстве случаев мачты были наклонены назад. Судостроители полагали, что на коротких и широких судах мачте, стоящей вблизи середины стоит давать больший наклон назад, а на длинных судах лучше иметь мачты стоящие вертикально, так как наклонённые мачты своим весом нагружают пяртнерсы, вследствие чего возникала опасность, что под действием ветра они расколются или сломаются.

Бриги и другие суда с двумя мачтами имели грот-мачту, удалённую от головы штевня примерно на 2/3 их общей длины. Фок-мачта находилась на 3/20 этой длины. Наклон грот-мачты устанавливался в 3/4 дюйма на ярд длины мачты от киля до стень-эзельгофта, у фок-мачты — 1/8 дюйма на ярд длины мачты.

На тендерах и других судах с одной мачтой наклон составлял 1,5 дюйма на ярд длины мачты, а бушприт стоял почти горизонтально.

В качестве основного материала для изготовления мачт применялась ель, массово произраставшая в лесах Восточной Европы и Северной Америки. А. Рисс[6] указывал, что до войны за независимость все большие мачты английских судов (в первую очередь боевых кораблей) изготовлялись из сосны Новой Англии, как наиболее высокой и пригодной для данной цели. После того, как поставки прекратились, английский флот стал применять мачты из рижской сосны. Учитывая что самые большие деревья редко были толще 24 дюймов, в основном 19…21, составные мачты изготавливали из большего количества частей, что вкупе с большим весом восточно-европейской древесины утяжеляло мачту почти на четверть веса, что в свою очередь требовало большей остойчивости судна. В результате, мачты предварительно тщательно проектировали на чертёжной доске.

Различают мачты-однодревки и составные.

Мачты-однодревки изготавливались из ствола одного дерева, быстрее рассыхались и растрескивались, поэтому их ставили на малых судах либо только как стеньгу на больших. Их крепили железными бугелями (как и составные мачты), и по своему исполнению (фиши и т. п.) они повторяли составные мачты.

Иногда на малых судах, таких как тендеры и им подобные, нижняя мачта и стеньга выполнялась из одной штуки дерева, с чиксами, «стопом» и четырёхугольным топом, причём верхняя треть или четверть мачты представляла стеньгу.

Иногда мачта таких судов состояла из нижней мачты и стеньги и имела и салинг марса и стень-эзельгофт.

Составная мачта обладает большей, по сравнению с мачтой-однодревкой, эластичностью и позволяет изготовить её соответствующей длины.

Изготовление мачты начинали с осевой части, называемой шпинделем. Шпиндель состоял из двух штук, которые врезали друг в друга и через каждые пять футов скрепляли болтами. Боковые штуки больших мачт (пластины) также выполняли из двух штук. Пластины врезали через каждые десять футов и соединяли, как и шпиндель, болтами. Таким образом, получали мачту необходимой длины и толщины.

Для скрепления мачты использовались вулинги — шлаги троса, положенные тесно рядом друг с другом на мачте. Число вулингов зависело от величины судна и было различным. Стилл указывает, что на больших судах на грот-мачте их было 11, на малых фрегатах по 9 (по другим источникам от 6 до 9). Каждый вулинг (по Стиллу) состоял из 13 шлагов, каждый из которых крепили к мачте вулинг-нагелем. Чтобы предотвратить перерезание троса, под головки нагелей подкладывали кожаные шайбы. Выше и ниже вулингов к мачте крепили нагелями деревянные обручи, которые были несколько толще тросовых шлагов и ширина которых составляла примерно 1,5 дюйма.

После 1730 года бизань-мачту также стали снабжать вулингами; обычно на ней было на два вулинга меньше, чем на фок-мачте. Бизань-мачты малых судов и в конце столетия не имели ни вулингов, ни железных бугелей, хотя некоторые большие суда несли их с 1700 года а, возможно, и раньше.

Для придания собранной мачте большей прочности, на неё надевали железные обручи — бугели. Первоначально (примерно до 1750 года), бугели использовались лишь на топах мачт; остальную часть мачты крепили либо используя только тросовые вулинги, либо используя вулинги совместно с бугелями. После примерно 1800 года, бугели полностью вытеснили вулинги.

Чтобы придать мачте круглую форму, её переднюю и заднюю стороны накрывали длинными планками (фишами), врезая их через каждые десять футов. Планки для закрывания передней части называются фор-фиша, для задней части мачты — ахтерфиша.

Над железными бугелями устанавливали ещё одну закруглённую фишу, прикрывающую всю переднюю часть мачты и служащую для предохранения собственно мачты от трения при подъёме и опускании реев и парусов, Фронт-фишу. На английских военных кораблях эту фишу ставили начиная с 1775 года (на некоторых кораблях она встречается с середины века). Фронт-фиша не-английских кораблей была меньше и заканчивалась над верхней палубой.

В первые 20 лет XVIII века длина топа мачты составляла 4 дюйма на каждый ярд длины мачты, затем, до 1775 года, 5 дюймов для грот-мачты, 4¾ — для фок-мачты и 3¾ — для бизань-мачты. В последней четверти она составляла 5 дюймов для обеих больших мачт и 4 для бизань-мачты.

Для французских судов Мансо приводит 4 дюйма.

Изготовление мачты заканчивалось установкой выделяющихся боковых наделок — «мачтовых щёк» (нем. Mastwangen). «Щёки» служили для установки салинга марса и образовывали бо́льшую часть четырёхугольного топа. Их выполняли из дуба, затем в конце века из ели. Эти планки имели длину 9/20 (если из дуба, то 3/7) длины мачты. К 1750 году они имели только половину этой длины. Позднее, «щёки» увеличились до 1/3 длины мачты, но к 1775 году снова достигли первоначальной длины.

Боковые наделки у топа мачты по нем. Mastwangen — мачтовые щёки. Дополнительные крепления на них под салингом марса — чиксы, от англ. cheek, щека по нем. Mastenbacken, что также означает «мачтовая щека».

Не выступающая за мачту, или «закрытая», чикса называлась нем. feste Mastbacken; выступающая — «открытая», нем. lose Mastbacken, Hummer (омар) или Ohr (ухо).

«Мачтовые щёки», расположенные непосредственно под салингами марса, были усилены чиксами, длина которых составляла 7/15 длины топа мачты. Для дополнительного подкрепления салингов использовали «открытые» чиксы, которые болтами толщиной ¾…1" соединяли с «закрытыми». «Открытые» чиксы изготавливали из вяза; их толщина 3…5", длина 9/10 длины «закрытых» и ширина 6/15 «закрытых». Чтобы лучше закрепится на «закрытых» чиксах, задние края «открытых» чиксов имели выступы, а передние имели вид S-образной кривой.

Конструкция мачт английских судов отличалась от других европейских: топ выполнялся четырёхугольным а не круглым; их фронт-фиша заканчивалась над верхней палубой; на других европейских судах того времени не было мачтовых щёк.

Чтобы предотвратить повреждения такелажа и топа от трения, над чиксами на железные бугели часто ставили доски — «мачт-латы». Обычно их количество составляло восемь лат длиной 3/5 длины топа, шириной 1/8 его диаметра и толщиной 1/2 его ширины.

На чиксах лежали салинги, которые образовывали опору для платформы марса. Продольные опоры — лонга-салинги, поперечные — краспицы.

По российской терминологии, салинг находится на топе стеньги, а брам-салинг на топе брам-стеньги. Салинги нижних мачт вместе с площадками называют марсами, которые называются фока-, грота- и бизань-салингами в отличие от фор-, грот- и крюйс-салингов, которые находятся на топах соответствующих стеньг.

Размер лонга-салингов: длина 1/4 длины стеньги, высота 1/2 диаметра стеньги, ширина 2/3 высоты. Стороны лонга-салингов были прямые и параллельные друг другу. Их концы, если смотреть сверху, закруглены, если сбоку — скошены. Этот скос ограничивался нижней половиной салинга и простирался по длине спереди на 1,5 высоты лонга-салинга, а сзади на 1 высоту. Нижний внешний край слегка скошен по всей длине, а с внутренней стороны скос был только между краспицами. На не-английских судах скос салинга был длиннее и частично закруглён.

Краспицы представляли собой четырёхугольные бруски длина которых составляла 1/3 длины стеньги за вычетом 6", ширина равнялась лонга-салингу, а высота составляла 2/3 ширины. По нижней стороне к концам по обеим внешним четвертям размер краспицы был уменьшен на 1/2 нормальной толщины. Концы, если смотреть сверху, были закруглены так же как у лонга-салингов. Нижние края тоже скошены.

Все детали салинга, лонга-салинга и краспицы соединены в раму. Глубина выреза на логнга-салинге была на 1 дюйм меньше, чем высота краспицы. Недостающий дюйм вырезали на нижней стороне краспицы. Собранную раму скрепляли болтами. В качестве основного материала для изготовления салинга применялся дуб.

При креплении салинга с мачтой требовалось, чтобы середина лонга-салинга находилась приблизительно у переднего края мачты. При этом учитывался наклон мачты, так как лонга-салинги должны быть расположены горизонтально. Для этого вырезали верхний край чикс, называемый «стоп».

Чтобы избежать трения шлагтова о салинг, на лонга-салингах, сразу позади выреза для передней краспицы, устанавливали железную плиту толщиной 3/4", длиной 3/4 длины отверстия для стеньги и шириной 2/5 ширины салинга.

В отличие от английских, лонга-салинги прочих европейских судов были прямые, а не закруглённые, а краспицы имели загиб назад. Другим отличием, на которое указывают Э. Пари и Рёдинг, были вырезы в лонга-салингах в месте крепления к топу мачты — из-за того что марс больше свешивался назад, лонга-салинги также были больше протянуты к корме. По Пари, длина лонга-салингов составляла 86/1000 длины судна, длина краспиц — 47,3/1000 ширины судна, толщина салинга — 5/72 его длины.

Чтобы движение мачты не повредило салинг, для отвода вант от мачт нагелями по обеим сторонам мачты на лонга-салингах крепились штуки, изготавливаемые из ели — калвы. С внешней стороны они были закруглённой формы. Их длина выбиралась из соображения не мешать ни задней краспице, ни шлагтову спереди; по ширине они на 1,5" или больше выдавались за салинг, высота калва равнялась его ширине. Прежде, чем ставить такелаж, калвы закрывали старой парусиной, сложенной в несколько слоёв и затем хорошо протированной.

На нижнем салинге находится марс. Главное предназначение марса — дать стень-вантам достаточно большой разнос для удержания стеньги. Для этого для путенс-вант стень-вант по внешнему краю марса были прорезаны четырёхугольные отверстия. Кроме того, марсы использовались при обслуживании и ремонте парусов, а во время боя были позицией для стрелков для чего задняя сторона марса имела релинги, которые вместе с боковыми вантами удерживали большое количество принайовленных гамаков, служащих для стрелков бруствером. В обычном состоянии релинг был обтянут сеткой с натянутой на ней парусиной.

Марс представляет собой платформу сперва круглой формы (которую он потерял уже к началу XVIII века) которая получила сзади спрямление с закруглёнными краями спереди оставаясь полукруглой. В 20-е годы начинается постепенное скругление передней части, из которой она становится элипсоидальной; к середине века задние углы ещё слегка скруглены, а по сторонам марса поставлены балки, служащие подставками для фальконетов.

Стил приводит следующие размеры марса: ширина 1/3 длины стеньги, длина 3/4 ширины стеньги, ширина отверстия 2/5 ширины марса, длина отверстия 13/14 его ширины. Задняя сторона марса, считая от кормового края марса вперёд, находится в 1/5 длины марса.

Доски обшивки марса по обеим сторонам мачты укладывали в направлении диаметральной плоскости судна, а спереди и сзади — поперёк судна. В качестве материала использовались доски их вяза толщиной 3". Продольные и поперечные доски в местах пересечения были утоньшены, так что общая толщина перекрытых частей тоже не превышала 3". После того, как доски были тщательно уложены и закреплены нагелями, а передняя часть закруглена, на внешнюю сторону платформы нагелями крепили бортик, также изготовляемый из вяза, толщиной 1 1/8", шириной 7…8"; он возвышался над краем обшивки на 4 дюйма.

По данным, приводимым Пари и Рёдингом, платформа французских марсов за мачтой шире, чем на английских, и что полукруг платформы впереди мачты на протяжении мачтовой дыры иногда спрямлён. Однако, на рисунке 64-пушечного судна «Le Proteceur» 1793—1974 годов можно увидеть, что и в это время применяли невыпрямленную спереди полукруглую часть марса.

Д. Левер утверждает, что торговые суда чаще имели полукруглый марс, покрытый дубовой решёткой — рустером, вместо сплошного покрытия использовавшегося на военных судах.

Топ нижней мачты заканчивали стень-эзельгофтом. На английских судах он представлял собой четырёхугольную штуку из вяза с двумя вертикальными отверстиями служивших для соединения мачты со стеньгой. Размеры были следующими:

• грот-мачта: длина 4 диаметра стеньги + 3"; ширина 2 диаметра стеньги + 2"; высота 4/9 ширины;
• фок-мачта: длина 4 диаметра стеньги + 2"; ширина 2 диаметра стеньги; высота 4/9 ширины;
• бизань-мачта: длина 4 диаметра стеньги + 1"; ширина 2 диаметра стеньги; высота 4/9 ширины.

Если эзельгофт изготавливали из двух штук дерева, то их врезали друг в друга и скрепляли при помощи шести болтов.

Отверстие для нижней мачты выполняли четырёхугольным, а для стеньги круглым. Отверстие для стеньги на 3/4" превышало её диаметр для установки кожаной манжеты, служившей для улучшения скольжения стеньги в отверстии. Расстояние между краями отверстия равнялось 2/5 диаметра отверстия для стеньги плюс половина сужения топа. Для подвески блоков топенантов и стень-вынтрепа, с нижней стороны эзельгофта устанавливались четыре мощных обуха толщиной 1 3/4".

Английский эзельгофт имел форму кирпича, французский, голландский и немецкий сверху часто были четырёхугольными, сбоку же половине эзельгофта, сидевшая на топе мачты, была полукруглой вверх, а на стороне стеньги плоской. Расположение отверстий соответствовало английским, только четырёхугольное отверстие для топа мачты было не сквозным.

Пари приводит следующие размеры эзельгофтов: длина и ширина равны трём диаметром мачты, толщина толстой части — диаметру мачты, тонкой — половине наибольшей.

С обеих сторон от отверстия для стеньги при необходимости сверлили по сквозному отверстию; от них в продольном направлении через полукруглую часть эзельгофта вплоть до его нижней стороны шли канавки, кипы. Эти отверстия и кипы служили для проводки фала нижнего рея.

Эзельгофты стеньг брам- и бом-брам-эзельгофты таких отверстий не имели. Стил указывает, что на яхтах и подобных судах рядом с отверстием для мачты с двух сторон в эзельгофтах были шкив-гаты со шкивами, через которые и проходил фал нижнего рея.

В средние века в Нидерландах переходят к английскому типу постройки судов и английскому парусному вооружению, что значительно повлияло на судостроение в соседних странах — так, Рёдинг в своей работе 1789 года[7] говорит только об английском и французском типе эзельгофта.

В последние десятилетия XVIII века европейский эзельгофт, кроме английского и французского, обычно не имел кипов и отверстий для фала, так как фал проводили через блоки на топе мачты.

На больших судах и особенно английских, под стень-эзельгофты перед стеньгой предпочитали ставить опору, которая уменьшала давление стеньги на свес эзельгофта. На английских судах с количеством пушек более 50, опоры ставили приблизительно вплоть до 1720 года.

Неприятная и тяжелая авария на парусном судне- это поломка мачты. В основном поломка мачты следует сразу за обрывом какой-либо снасти стоячего такелажа., но бывают и другие причины[8].

Ликвидация такой аварии и сложность работ зависит от места, где она сломалась. [8].